| Zborul 280/D al companiei aeriene American Flyers | |
|---|---|
| Memorial la locul accidentului | |
| Informatii generale | |
| data | 22 aprilie 1966 |
| Timp | 20:30 CST |
| Caracter | Ciocnire de deal |
| Cauză | Comandant incapabil din cauza unei boli de inima |
| Loc | 1,5 mile (2,4 km ) nord-est de Ardmore Airfield ( Oklahoma , SUA ) |
| Coordonatele | 34°19′46″ s. SH. 96°58′55″ V e. [1] |
| mort | 83 |
| Avioane | |
| Lockheed L-188C Electra de la American Flyers Airline | |
| Model | Lockheed L-188C Electra |
| Companie aeriană |
American Flyers Airline (AFA), închiriată de Military Airlift Command |
| Punct de plecare | Monterey , California |
| Escale | Ardmore , Oklahoma |
| Destinaţie | Columbus , Georgia |
| Zbor | AFA-280/D |
| Numărul consiliului | N183H |
| Data de lansare | 1961 |
| Pasagerii | 93 |
| Echipajul | 5 |
| mort | 83 |
| Supraviețuitori | cincisprezece |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul L-188 de la Ardmore este un dezastru major de aviație care a avut loc în seara zilei de vineri , 22 aprilie 1966 , lângă Ardmore , Oklahoma . Compania aeriană American Flyers Lockheed L-188C Electra se afla într-un zbor de pasageri de la Monterey ( California ) la Columbus ( Georgia ) și făcea o aterizare intermediară la Ardmore, dar la aeroport a pierdut brusc altitudine și s-a prăbușit în pământ. 83 de persoane au fost ucise, inclusiv fondatorul și președintele American Flyers Airline, care a pilotat personal aeronava. În ceea ce privește magnitudinea, este cel mai mare dezastru aerian din istoria Oklahoma .
Lockheed L-188C Electra cu numărul de înregistrare N183H (fabrică - 1136) a fost lansat la începutul anului 1961 , devenind unul dintre ultimii reprezentanți ai seriei. Inițial, avea numărul de coadă N185H și a fost construit la ordinul companiei American Capital Airlines . Cu toate acestea, în 1960, această companie aeriană a fost în pragul falimentului, iar în 1961 a fost desființată, așa că ordinul a fost anulat. După reînregistrare, aeronava și-a schimbat numărul de coadă în N183H [2] . Anterior, N183H era un L-188C cu numărul de serie 1134, dar ulterior numărul său de coadă a fost schimbat în N9710C, iar aeronava însăși a intrat în Braniff International Airways [3] .
Pe 26 februarie 1962, linia a intrat în Sports Aloft, dar după 10 luni, pe 27 decembrie, a revenit producătorului. La 1 februarie 1963, s-a alăturat companiei American Flyers Airline (AFA), al cărei aeroport de bază era fosta bază a forțelor aeriene Ardmore.(Oklahoma) [2] . Este de remarcat faptul că în 1964 această aeronavă a fost închiriată de celebrul grup britanic The Beatles în timpul unui turneu în Statele Unite și a fost pilotată de însuși Reed Pigman, președintele AFA [4] [5] .
Durata totală de funcționare a N183H a fost de 4019 ore, inclusiv 300 de ore de la ultima inspecție și 75 de ore de la ultima inspecție periodică. Ultima întreținere a avut loc la Ardmore înainte de a fi acceptat de echipaj, după care a reușit să zboare cu 10 ore și 49 de minute înainte de dezastru [6] .
La bordul aeronavei se aflau șase angajați ai companiei aeriene în momentul incidentului [7] :
Unul dintre inginerii de zbor a efectuat acest zbor ca pasager, nu în serviciu [1] .
Aeronava a fost închiriată de Comandamentul de transport aerian militar.pentru a transporta un grup de cadre militare și membri ai familiilor acestora. Ca parte a contractului, el urma să efectueze mai întâi zborul de pasageri AFA-262 / D de la McChord .( Statul Washington ) la Monterey ( California ) și apoi AFA-280/D de la Monterey la Columbus ( Georgia ) cu o aterizare intermediară de la Ardmore ( Oklahoma ) pentru realimentare și schimbare a echipajului [8] [7] .
Echipajul a plecat la lucru la 04:30 [*1] la aeroportul de bază Ardmore(fosta bază aeriană), iar la 06:03 a zburat către Lawton (Oklahoma), unde a aterizat la 06:39. După o oră de parcare, N183H a decolat din nou la 07:32, iar la 12:04 a ajuns în siguranță la baza aeriană McChord. În jurul orei 12:30, unul dintre piloți a primit o prognoză meteo de la un meteorolog al Forțelor Aeriene ale SUA pe ruta McChord-Monterey-Ardmore, conform căreia condițiile meteorologice erau de așteptat să fie bune până în estul New Mexico , după care s-au înrăutățit și o furtună puternică a fost prezisă în zona Ardmore. Echipajul a cerut o prognoză meteo în Ardmore, dar nimeni nu a făcut-o, așa că în locul lui Ardmore au emis prognoze pentru baza aeriană Tinker( Oklahoma City ), Shepard( Wichita Falls , Texas ) și Perrin( Sherman , Texas) [8] .
Zborul 262/D a decolat de la McChord AFB la 13:44 și a aterizat la Monterey AFB la 15:35. Până la aterizarea în Monterey, în jurnalul de zbor exista o singură intrare: „Autopilot does not hold altitude” ( în engleză Auto pilot altitude hold inop ). Sub această intrare, inginerul a lăsat o rezoluție: „Permit continuarea zborului” ( ing. OK pentru a continua ). Echipajul, începând de la plecarea din Ardmore, avusese deja un timp de zbor de 6 ore 59 minute, iar durata zborului de la Monterey la Ardmore a fost estimată la 3 ore 45 de minute. Conform planului de zbor, trebuia să zboare sub regulile zborului vizual și instrumental de -a lungul coridoarelor aeriene pentru aeronavele cu reacție (Jet Airway) 110 și 76 către Altus ., și de la ea deja direct la Ardmore. Înnorat de 1.100 de picioare (340 m ) înălțime, ploaie ușoară, vizibilitate de 4 mile (6,4 km ) era de așteptat la Ardmore, degradandu-se la 3 mile (4,8 km). Echipajul nu a primit o prognoză meteo pentru Monterey [8] .
Tot în Monterey, s-a îmbarcat un nou inginer de zbor, iar cel anterior, care fusese în echipajul către Monterey, zbura acum ca pasager. Cu toate acestea, nu era loc pentru un alt pasager, așa că unul dintre pilotii comandanți a debarcat și apoi a zburat spre Ardmore cu un zbor comercial. Ulterior, el le-a spus anchetatorilor că echipajul se afla în stare excelentă. La 16:32, cu 83 de pasageri și 5 membri ai echipajului la bord, zborul 280/D a decolat din Monterey și a urcat la nivelul zborului la 21.500 de picioare (6600 m ) într-un zbor vizual [9] . Greutatea totală la decolare a fost estimată la 110.125 lire (49.952 kg) cu o greutate maximă admisă de 160.000 lire (72.600 kg), iar greutatea la aterizare trebuia să fie de 92.625 lire (42.014 kg) cu o greutate maximă admisă de 95.643,3 lire. ).); nici alinierea nu a depășit limitele stabilite [9] .
După cum s-a stabilit ulterior din jurnalul de zbor, la scurt timp după decolare a existat o scădere a presiunii uleiului într-unul dintre cele două compresoare de aer din habitaclu, așa că a trebuit oprit. Totuși, acest lucru nu a interferat cu performanța normală a zborului [6] .
La 6:07 p.m., Centrul de control al traficului aerian din Denver a autorizat zborul 280/D pentru Tuba City., apoi de-a lungul coridorului 576 spre Las Vegas , apoi Amarillo , apoi Altus și de la acesta deja direct către Ardmore; nivel de zbor 21.000 de picioare (6400 m ). După ce a trecut de orașul Tuba, echipajul a solicitat și a primit permisiunea de a devia de la pistă spre sud pentru a ocoli masele de nori. La aproximativ 18:39, la direcția dispecerului, echipajul a trecut la comunicarea cu centrul din Albuquerque , după care a solicitat și a primit permisiunea de a coborî la nivelul zborului de 19.000 de picioare (5.800 m ). În jurul orei 19:05, în timp ce survola Las Vegas, echipajul a contactat aeroportul localși a solicitat date meteo pentru Dallas și Ardmore. La Ardmore la 18:57, condițiile meteorologice au fost următoarele: înnorat cu o înălțime măsurată de 600 de picioare (180 m ), vizibilitate 1¼ mile (2 km), ploaie abundentă, ceață, temperatura aerului 63 °F (17 °C) , punct de rouă 63 °F (17 °C) , vânt 110 ° 6 noduri, presiune 30,06 in. (764 mm) Hg Artă. [9]
La acea vreme, pe aeroportul Ardmore erau folosite două piste - 26/08 și 30/12. Banda 08/26 a fost echipată cu lumini de intensitate scăzută cu lămpi de 80 kW , iar banda 12/30 a fost echipată cu lumini de intensitate mare cu lămpi de 200 kW , adică mai luminoase [10] . Dar, în același timp, doar banda 08 [11] avea un sistem de traseu de alunecare radio de navigație funcțional .
Trecând pe lângă Amarillo, zborul 280/D a ocolit mai multe furtuni, iar la 19:42 a trecut la comunicarea cu centrul de control din Fort Worth . La 20:03, în timp ce se afla la aproximativ 10 mile (16 km ) nord-vest de Altus, echipajul a cerut o coborâre mai mică și a fost autorizat să coboare la 7.000 de picioare (2.100 m ). La 20:05, aeronava a cerut permisiunea de a merge spre Duncan, și de la ea deja direct la Ardmore. Controlorul a permis o astfel de redirecționare și, ca răspuns, echipajul a raportat că a depășit o altitudine de 17.000 de picioare (5.200 m ). Dispeceratul a avertizat, de asemenea, că au fost observate furtuni la vest de Ardmore, la o distanță de până la 15 mile (24 km ). La ora 20:06, echipajul l-a contactat pe Ardmore, a raportat ora estimată a sosirii la 20:28, după care a solicitat raportul meteo actual. Conform datelor transmise de controlor pentru ora 19:57, aeroportul a fost parțial înnorat, cu o înălțime măsurată de 800 de picioare (240 m ), vizibilitate de 2 mile (3,2 km ), ploaie, ceață, temperatura aerului 63 °F (17 ° F). C) , rouă punctuală 63°F (17°C) , vântul 120° 5 noduri, presiunea 30,05 in. (763 mm) Hg Artă.; a fost furtună între orele 19:12 și 19:20, nu a fost raportată forfecarea vântului [9] .
La 20:07 și 20:08, controlorul Fort Worth a încercat să sune zborul 280/D, dar a eșuat abia la 20:10, după care echipajul a raportat că a depășit 12.000 de picioare (3.700 m ), iar controlorul a eliberat coborârea la 5.000 de picioare. (1500 m ). La atingerea înălțimii specificate de la aeronava raportată la 20:16 și câteva minute mai târziu, când distanța de la Ardmore a scăzut la 30 mile (48 km ), au cerut o scădere la o altitudine mai mică. Ca răspuns, controlorul a instruit să mențină altitudinea ocupată până la Ardmore și să treacă la comunicarea cu aeroportul de destinație și, de asemenea, a raportat că urmărirea radar a fost întreruptă. La ora 20:20, echipajul a stabilit contactul cu centrul de control de la Ardmore și a solicitat să aprindă luminile sistemului de traseu curs-planare al pistei 08 în loc de 12, precum și să transmită un raport meteo actualizat. Peste aeroport, la acea vreme, era acoperire de nori cu pauze de 700 de picioare (210 m ) înălțime și continuă pe 1100 de picioare (340 m ), ploaie slabă, ceață, vizibilitate 3 mile (4,8 km ), vânt 130° 6 noduri [9] .
La 20:26, controlorul a cerut zborului 280/D locația acestuia; echipajul a raportat că aeronava se afla în spatele unui radiofar cu rază lungă de acțiune. Aproximativ două minute mai târziu, controlorul a văzut luminile aeronavei la nordul aeroportului, care se deplasau spre est, iar apoi, la 20:29, echipajul a cerut să comute luminile sistemului de traseu de alunecare, deoarece apropiere ar fi efectuată pe pista 12. La 20:30, controlorul a văzut fereastra de est când o minge de foc a apărut în nord-est. Încercările de a contacta aeronava nu au reușit, așa că a fost declarată stare de urgență [1] .
Potrivit martorilor oculari, ploaia slabă cădea la nord-vest de aerodrom, dar apoi a crescut semnificativ brusc. Apoi, din cauza ploii, a apărut un avion de linie, care a trecut la o distanță de 1 milă (1,6 km ) nord de radiofarul aeroportului situat la vest de aerodrom, după care, urmând la o altitudine joasă de aproximativ 1160 de picioare (350 m ) , a trecut la o distanță de aproximativ 1¾-2 mile (2,5–3 km) nord de capătul de intrare pe pista 08. Deși majoritatea pasagerilor dormeau în acest moment, unii supraviețuitori au raportat că aeronava s-a înclinat brusc brusc spre dreapta și s-a auzit zgomotul de creștere a puterii motorului. La o distanță de 1,5 mile (2,4 km ) nord-est de aerodrom ( 34°19′46″ N 96°58′55″ W [* 2] ) zburând în configurație de aterizare (trenaj extins, clapete la 78% plin) la 963 de picioare (294 m ) deasupra nivelului mării, N183H a lovit copacii pe teren înalt, a pierdut viteza și s-a prăbușit în poalele stâncoase ale Arbuckle Ridge.izbindu-se direct într-o turmă de vite. La impact, Lockheed-ul s-a prăbușit, după care epava, în flăcări, s-a rostogolit în jos pe panta pentru 800 de picioare (240 m ) [1] [12] .
Doar 18 pasageri au supraviețuit la fața locului și au fost duși să incendieze centrele [7] . Trei dintre ei au murit ulterior din cauza rănilor suferite. Astfel, în total, doar 15 pasageri au supraviețuit accidentului, iar toți cei 83 de persoane rămase la bord (78 de pasageri și întregul echipaj, inclusiv mecanicul de zbor care zbura ca pasager) au murit [1] [13] . La momentul evenimentelor, tragedia zborului 280 a fost cel mai mare accident mortal al unei aeronave Lockheed L-188 Electra (în prezent pe locul cinci) în ceea ce privește numărul de victime și ocupa locul opt în rândul accidentelor de aviație din Statele Unite. Tot în 2015, acest accident de aviație rămâne cel mai mare din istoria statului Oklahoma [14] .
Ancheta a fost complicată de faptul că înregistratorul de zbor a eșuat la scurt timp după decolare, din cauza căruia nu s-a mai efectuat înregistrarea pe folie și, prin urmare, nu au existat date de zbor până la prăbușire. Verificarea motoarelor și elicelor nu a evidențiat nicio încălcare în activitatea lor [10] .
Din cauza lipsei de date de la înregistratoare, s-a decis refacerea traiectoriei de zbor pe baza mărturiei martorilor. Pe 4 mai 1966, au fost efectuate o serie de zboruri de probă, care au fost efectuate în condiții meteorologice bune la o viteză de 160 de noduri, în timp ce la o milă de farul de localizare îndepărtat, aeronava a urmat la o altitudine de 2300 de picioare (700 m ). ), iar la scenă a fost redusă la 1160 de picioare (350 m ). Cinci zboruri au fost efectuate în timpul zilei și două după întuneric. Toți martorii au fost de acord că, în timpul zborurilor de probă, aeronava nu a făcut la fel de mult zgomot ca zborul 280/D, deoarece au zburat mult mai sus. În ceea ce privește calea probabilă de zbor, s-a stabilit că înainte de virajul brusc la dreapta și de prăbușirea la sol, avionul de linie se afla pe o direcție de 071° la o milă nord de aeroport [13] .
Probe de țesut de la 63 de pasageri trimise la Institutul Militar de Patologiepentru a testa prezența monoxidului de carbon . Cu toate acestea, numai în 12 probe conținutul de carboxihemoglobină (formată în timpul intoxicației cu monoxid de carbon) a depășit 10%, iar maximul înregistrat a fost de 45%. Principala cauză a morții pasagerilor au fost numeroasele răni suferite atunci când aeronava a lovit solul, multe dintre scaune fiind rupte din suporturi. În timpul autopsiei cadavrelor echipajului de zbor rămas în cabina de pilotaj, s-a constatat că copilotul și inginerul de zbor au murit din cauza rănilor. Au existat două versiuni ale cauzei morții comandantului aeronavei - răni multiple și ateroscleroza arterelor coronare [13] .
Conform protocolului de autopsie al lui Reed Pigman, acesta avea o ateroscleroză severă însoțită de calcificarea și fragilitatea arterelor coronare, iar o examinare a inimii a evidențiat focare microscopice de fibrocite cu pigmenți maronii din cauza prezenței macrofagelor și a unui număr mic de limfocite . Tot in aceasta zona a existat o banda de tesut cicatricial roz acelular si mici focare de infiltratie grasa perivasculara . Nu au existat cicatrici pe o parte semnificativă a miocardului și nu au existat semne de infarct recent [13] .
Potrivit patologului care a efectuat autopsia, comandantul aeronavei avea „ateroscleroză coronariană puternică și foarte extinsă”. Din această cauză, a apărut vasoconstricția, care la rândul său a redus volumul de sânge care trece prin inimi și, prin urmare, oxigenul. Ateroscleroza poate fi de lungă durată și poate afecta principalele ramuri ale circulației coronariene . În același timp, în unele cazuri, lumenii erau atât de mici încât nu puteau fi văzute decât cu un microscop. Calcitul arterial s-a dezvoltat și el pentru o lungă perioadă de timp, cel puțin doi ani. Din această cauză, o cantitate insuficientă de oxigen a intrat în mușchiul inimii, mai ales în timpul lucrului intens al inimii, de exemplu, în situații stresante. Comparând inima pilotului cu cei care au murit din cauza exacerbarii insuficienței coronariene , medicul a afirmat că, în opinia sa, în absența altor leziuni sau a altor constatări, Reed Pigman a murit din cauza insuficienței coronariene [15] .
Dintre leziunile osoase, Pygman a avut fracturi ale ulnei drepte , ale epicondilului extern stâng al ulnei și ale degetului arătător și inelar stâng. Au fost și fracturi ale craniului, ambelor picioare, fracturi multiple ale coastelor și leziuni ale organelor interne. O examinare mai detaliată a corpului a scos la iveală alte fracturi multiple. Totodată, patologul a remarcat că degetele mari ale comandantului au supraviețuit, în timp ce degetele mari ale copilotului au fost rupte ambele. După natura leziunilor, medicul nu a putut stabili dacă corpul comandantului se afla în stare moale la momentul impactului, sau dacă pilotarea a fost efectuată doar de copilot [15] .
Când corpul comandantului a fost examinat de un alt patolog, care avea deja experiență în autopsia victimelor accidentelor aeriene, acesta a ajuns și la concluzia că pilotul avea insuficiență coronariană, iar studiul istoricului medical nu a făcut decât să întărească această versiune. Potrivit acestui medic, dacă nu existau alte răni pe corp, atunci s-ar putea afirma fără echivoc că Pigman a murit din cauza unei boli coronariene , iar moartea a avut loc brusc și chiar înainte de ciocnirea cu solul, deoarece probabilitatea unei morți subite. a unui pacient cu un asemenea grad de ateroscleroză în prezența insuficienței coronariene este foarte mare. Având în vedere starea fizică a comandantului (aterizare în condiții de ploaie abundentă) și faptul că acesta lucra deja de 16 ore - de la 4 dimineața, din punct de vedere medical, ar putea simți dureri de inimă și, prin urmare, exista o mare probabilitate ca el încă în aer să moară brusc din cauza unei boli coronariene. O comparație a leziunilor la nivelul extremităților superioare l-a determinat pe medic la concluzia că doar copilotul ținea cârma în momentul accidentului [15] [16] .
Autopsia celorlalți membri ai echipajului de zbor nu a scos la iveală nicio boală care ar putea duce la invaliditate [15] .
Istoricul medical al comandantului aeronaveiMedicul legist de aviație, care era și medic specialist cardiovascular, a studiat istoricul medical al lui Pygman, obținut de la medicul său personal, unde a găsit înregistrări conform cărora, încă din decembrie 1947, au fost observate primele semne de boală coronariană . Totuși, din 1963 până la ultima vizită din 11 aprilie 1966, simptomele asociate bolilor de inimă s-au intensificat, în special durerea toracică care iradiază la brațul stâng, întârzierea și creșterea ritmului cardiac. În aceste perioade, el a primit prescripții pentru diferite medicamente, inclusiv aminofilină , nitroglicerină și peritrat [16] .
Nitroglicerina a fost mai întâi prescrisă pentru a calma durerea, dar în curând a fost sfătuită să fie luată profilactic pentru a preveni reapariția durerii în sine. În noiembrie 1963 s-a eliberat o rețetă pentru o doză zilnică de 4 comprimate de Peritrate, iar în total, conform istoricului medical, această rețetă a fost scrisă de 26 de ori. În plus, în octombrie 1962, a fost eliberată o rețetă pentru tratamentul diabetului zaharat prin luarea a 4 comprimate de Orinase pe zi, dar Reed Pigman nu a respectat această rețetă, luând comprimatele doar ocazional. În același timp, pilotul a fost supus controalelor medicale în timp util la fiecare șase luni și a răspuns negativ la întrebările despre boli de inimă sau diabet [16] .
Peritratul este prescris pentru dilatarea arterelor, conform mărturiei Martorului Medicament, și este în primul rând și cel mai eficient dilatarea vaselor coronare. Nitroglicerina este, de asemenea, utilizată pentru dilatarea vaselor de sânge și, în principal, arterele coronare se extind: tratamentul în sine este rapid și eficient, deoarece medicamentul este rapid absorbit și excretat fără consecințe. De regulă, pacienții sunt sfătuiți să aibă întotdeauna tablete la îndemână și să le ia la primul semn de disconfort. De asemenea, dacă pacientul știe că în anumite condiții de muncă va simți disconfort, atunci înainte de a lucra în aceste condiții, poate lua o pastilă pentru prevenire. În același timp, martorul a remarcat că dacă Peritrate a fost oprit, pacientul poate avea mai multe probleme asociate cu durerea [16] [17] .
O persoană care suferă de dureri în inimă devine limitată în acțiunile sale sau nu poate lucra deloc, deoarece este distrasă de disconfort. Potrivit martorului, dacă pacientul suferă de dureri la nivelul inimii și, în același timp, are și insuficiență coronariană, atunci există riscul de moarte subită, care este precedată de pierderea cunoștinței în 7-12 secunde. În ceea ce privește situația de la bordul N183H, martorul a afirmat că, având în vedere împrejurările zborului și starea fiziologică a comandantului, era foarte probabil ca acesta din urmă să fi suferit dureri de inimă, ceea ce a dus la moarte instantanee [17] .
Verificând bunurile comandantului, a găsit o sticlă de medicament goală și o bandă de hârtie folosită pentru a testa nivelul zahărului din urină. S-a găsit și o rețetă de hârtie adresată comandantului. A fost efectuată o examinare toxicologică a corpului său pentru urme de substanțe medicinale, inclusiv alcool etilic, și, în același timp, nivelul zahărului din sânge. Nu au fost găsite urme de alcool în sânge și țesuturi hepatice și nici preparate neutre, inclusiv nitroglicerină. Nivelul zahărului a fost foarte scăzut, iar tolbutamidă a fost găsită în ficat într-o cantitate atât de mică încât nu a fost detectată de cromatograf [17] .
Deși nu erau disponibile date de zbor pe înregistratorul de zbor, această problemă nu a fost considerată critică. După cum s-a putut stabili din examinarea epavei, aeronava era pe deplin operațională și nu au existat defecțiuni ale sistemului sau ale motorului la bord. Flapsurile au fost extinse la 78%, trenul de aterizare extins și fixat, adică echipajul a efectuat o apropiere normală de aterizare. Se remarcă faptul că piloții au fost îngrijorați de vremea de pe aeroportul de destinație, întrucât au solicitat periodic informații despre aceasta. Acest lucru s-a datorat faptului că la momentul accidentului, la vest de aeroport, exista o zonă de joasă presiune, alungită de la nord-est spre sud-vest, care a fost asociată cu furtuni și ploi moderate observate de meteorologi. În același timp, condițiile meteo de pe aeroport erau aproape de minim, adică dacă s-ar înrăutăți, aterizarea nu ar mai fi posibilă, ceea ce a stârnit îngrijorare pentru echipaj [18] [11] .
Zborul în ansamblu a decurs normal, până când la 20:26 echipajul a răspuns la întrebarea dispecerului că a trecut de radiofarul de la intrare. În acest moment, martorii oculari au observat cum aeronava a zburat la o milă nord de farul radio și apoi s-a îndreptat spre nord-est cu o direcție magnetică de aproximativ 071 °. Alegerea benzii de aterizare depinde în principal de comandant, așa că acesta și-a anunțat intenția de a ateriza pe pista 08, deoarece aceasta era singura pistă care putea fi abordată prin radiofar, ceea ce înseamnă că vremea minimă pentru aceasta a fost cea mai scăzută la ora aeroport. În plus, aeronava a zburat la o distanță de 1¼-2 mile nord de capătul pistei 08, iar altitudinea sa în ultimele 1 minut și 15 secunde s-a schimbat de la 1200 de picioare (370 m ) la 963 de picioare (294 m ). Cel mai probabil, echipajul a dorit să ocolească fulgerele la o distanță de 12-15 mile de radiofar, precum și un singur bliț în apropierea radiofarului [11] .
Apropierea de aeroport urma să fie efectuată la o altitudine de cel puțin 2300 de picioare (700 m ), iar cursul de aterizare pe pista 08 - 076 °. Cu toate acestea, martorii oculari au observat aeronava la o milă și jumătate de aerodrom, în timp ce zbura la o altitudine de aproximativ 1.160 de picioare (350 m ) pe o direcție de 071°. Din cauza vântului puternic de sud (170° 27 noduri), aeronava se deplasa cu 10° spre stânga, așa că pentru a menține această direcție a trebuit să zboare cu o direcție de 081°. Această direcție se află la 5° la dreapta pistei de aterizare 08. Este posibil ca piloții să fi știut de vântul lateral, dar să-i fi subestimat puterea și, prin urmare, să fi întors cu 5° spre tribord, deși ar fi trebuit să se întoarcă cu 10°. Din această cauză, avionul de linie zbura acum de fapt pe o direcție magnetică la sol de aproximativ 071° [11] [19] .
Înainte de prăbușire, aeronava cobora la un unghi de aproximativ 7,2°, iar rostogolirea la dreapta în momentul impactului era de 10°. Pe baza acestor date, la o viteză la sol de 150 de noduri, avionul ar fi trebuit să coboare cu o viteză verticală de 1.950 de picioare (590 m ) pe minut. Altitudinea minimă sigură de apropiere a fost de 1362 de picioare (415 m ), iar echipajul nu ar fi încălcat-o pe cer senin. Dar, în acest caz, Lockheed a coborât la 1.160 de picioare (350 m ) pentru a naviga sub nori joase, iar piloții știau că cel mai apropiat obstacol de apropiere ar fi un turn radio la 1.579 picioare (481 m ) deasupra nivelului mării, situat la 5 mile (8 mile). km) la nord de aeroport. Cel mai înalt obstacol de la aeroport a fost un turn de 75 de picioare (23 m ) la două mile la nord, pe vârful Munților Arbuckle, care în medie 1.000 de picioare (300 m ) înălțime [19] .
Zborul 280/D zbura la o milă nord de aeroport, menținând cursul 071°, și a fost observat de controlor când echipajul a cerut să stingă luminile sistemului de alunecare a cursului pistei 08 și să pornească pista 12. Analiza înregistrării a arătat că pe legătură era copilotul, ceea ce însemna că, în conformitate cu practica obișnuită la acea vreme, pilotarea la acea vreme era efectuată de un alt pilot, adică în speță comandantul. Coborârea la 963 de picioare nu poate fi explicată prin defecțiunea motorului, defecțiunea altimetrului, defecțiunea structurală sau interferența neautorizată. În ultimele secunde, propulsoarele au fost amplificate, după care avionul a început treptat să-și ridice nasul înainte de a se prăbuși în pământ. Unii pasageri supraviețuitori au susținut că avionul a virat la stânga, dar anchetatorii epavei au ajuns la concluzia că virajul a fost de fapt la dreapta, doar că pasagerii, din cauza lipsei de vizibilitate a reperelor în G negativ care au apărut în timpul coborârii, a fost greu de înțeles unde se efectuează rotația [19] .
Coborârea rapidă din ultimele 6 secunde ar fi putut fi cauzată de dezorientarea spațială, de o încercare de a efectua un zbor vizual în timp ce pierdea din vedere solul sau pilotul a fost incapacitat [20] .
Dacă pilotul și-a pierdut orientarea în spațiu, atunci ar putea începe să coboare din cauza unei urcări imaginare. Compensarea acestui „lift” imaginar în această situație prin devierea cârmei departe de tine ar duce la un g negativ semnificativ, care ar fi simțit de toți cei de la bord. Dar niciunul dintre pasageri nu și-a putut aminti efectele lui G negativ, așa că această versiune a fost aruncată [20] .
Dacă pilotul ar încerca zborul vizual, este foarte puțin probabil ca comandantul să-și riște aeronava coborând la altitudine foarte joasă pe teren deluros. În plus, această măsură nu ar fi dat rezultate, deoarece noaptea, în condiții meteorologice nefavorabile, copacii și dealurile sunt greu de văzut fără iluminare specială. Prin urmare, comandantul nu ar coborî intenționat sub 1160 de picioare [20] .
Cea mai recentă versiune a fost susținută de o serie de dovezi. Deși din analiza comunicațiilor radio a reieșit că copilotul era în comunicare, iar comandantul pilota aeronava, o analiză a fracturilor mâinilor ambilor piloți a arătat contrariul: doar copilotul, dar nu și cel. comandant, a ținut cârma în momentul impactului cu solul. Este posibil ca comandantul, după ce a luat decizia de a ateriza cu vânt din spate, să fi început să se apropie de pista 30, dar depășind direcția 142°, a renunțat la control, permițând avionului să coboare și să se prăbușească în pământ. Copilotul la acel moment putea privi pe fereastra din dreapta pentru a menține aerodromul la vedere și, prin urmare, nu l-a urmărit pe comandant. Simțind o manevră ciudată sau auzind un inginer de zbor, a preluat controlul, dar i-au trebuit 3-5 secunde să înțeleagă situația și încă 1,5 secunde pentru ca avionul să ridice nasul. Cu toate acestea, deoarece întregul proces de coborâre rapidă până la impactul cu solul a durat doar 6 secunde, Wilbur Marr a fost pur și simplu incapabil fizic să prevină catastrofa [20] .
Având date despre starea fiziologică a comandantului Pigman, istoricul său medical, condițiile de muncă, precum și mărturia cardiologilor, anchetatorii au ajuns la concluzia că, în timpul apropierii de aterizare, din cauza sarcinii mari de stres, comandantul și-a pierdut capacitatea de a acționa. . Fie că corpul lui a căzut pe cârmă, făcând ca avionul să intre într-o scufundare din ce în ce mai abruptă, sau, dimpotrivă, s-a rezemat în scaun, permițând avionului să intre în viraj cu o scădere, nu a fost posibil să se stabilească exact. Dar în oricare dintre aceste situații, dacă copilotul se uită pe fereastra din dreapta, rezultatul va fi același. Când copilotul înțelege situația și începe să ia măsuri pentru a o corecta, nu va mai rămâne timp [20] .
S-a considerat, de asemenea, o versiune conform căreia aeronava, în timp ce survola scena, a căzut într-un flux de aer descendent cauzat de o furtună din apropiere și a dus la o pierdere rapidă de altitudine. Cu toate acestea, acestui lucru i se opune faptul că cea mai apropiată furtună a fost la 6 mile (10 km) spre vest, în zona radiofarului. În plus, dacă avionul intra într-adevăr într-un flux de aer descendent, atunci pentru a para piloții ar ridica nasul la un unghi mult mai mare decât în acest caz [21] .
La 4 aprilie 1967, a fost publicat Raportul Consiliului Aviației Civile Nr. SA-392 privind investigarea accidentului N183H. Investigația a ajuns la concluzia că, în cursul unui zbor vizual în condiții reale de instrumente, într-un moment atât de important precum efectuarea unui viraj pentru apropierea de aterizare, comandantul a devenit brusc incapabil din cauza insuficienței coronariene [22] [23] .
Raportul a făcut și câteva comentarii [22] :
Nu departe de locul prăbușirii laturii N183H la coordonatele 34°18.20′ N. SH. 97°6,47′ V d. ulterior a fost ridicat un monument pentru victimele dezastrului [24] .
| |
|---|---|
| |
| |