Accidentul Vickers VC10 în Addis Abeba

Echipajul zborului EC-720 a fost următorul [2] :

• Comandantul aeronavei (FAC) este John P. Vale ( ing.  John P. Vale ) în vârstă de 42 de ani . Ultimul test pe simulatorul Vickers VC10 a avut loc pe 14 aprilie 1972 și, conform rezultatelor sale, a fost evaluat „ Foarte bine ”. În 28 octombrie 1971, a zburat 8769 de ore, dintre care 752 pe Vickers Super VC10; Am zburat 31 de ore în ultimele 30 de zile. S-a odihnit timp de 26 de ore înainte de a zbura spre Addis Abeba.
• Copilotul este Ronald P. H. Botto , în vârstă de 26 de ani .  Ultimul test pe simulatorul Vickers VC10 a avut loc pe 12 ianuarie 1972. Începând cu 12 ianuarie 1972, a zburat 2744 de ore, dintre care 640 pe Vickers Super VC10; Am zburat 62 de ore în ultimele 30 de zile. Înainte de a zbura spre Addis Abeba, m-am odihnit 4 zile și 8 ore.
• Navigatorul este Frank D. McNabb , în ​​vârstă de 45 de ani .  Ultimul test pe simulatorul Vickers VC10 a avut loc pe 24 martie 1972. Începând cu 5 martie 1972, a zburat 20.653 de ore. Înainte de a zbura spre Addis Abeba, m-am odihnit timp de 7 zile.
• Inginerul de zbor este Brian A. H. Twist , în vârstă de 34 de ani .  Ultimul test pe simulatorul Vickers VC10 pentru acțiuni în situații de urgență a avut loc pe 5 ianuarie 1972 și, conform rezultatelor sale, a fost evaluat „ Foarte bine ”. Începând cu 11 septembrie 1971, a zburat 3577 de ore, dintre care 1513 pe Vickers Super VC-10. Înainte de a zbura spre Addis Abeba, m-am odihnit 5 zile și 22 de ore.

7 însoțitori de bord au lucrat în cabina aeronavei [2] :

• Jociphares Malole ( ing.  Jociphares Malole ) - însoțitor de bord senior,
• Paul Mwicigi - însoțitor de bord  senior ,
• Yaeri Kagezi ( ing.  Yaeri Kagezi ) - însoțitor de bord senior,
• Miriam Fadhill (în engleză  Miriam Fadhill ),
• Bakamaze (în engleză  Bakamaze ),
• Mwangi ( în engleză  Mwangi ),
• Ayiro (în engleză  Ayiro ).

Cronologia evenimentelor

Vickers Super VC10-1154 de la bordul 5X-UVA a operat un zbor intercontinental de pasageri EC-720 de la Nairobi la Londra cu escale intermediare în Addis Abeba și Roma. La ora 06:55, zborul 720 a decolat din Nairobi (cu 132 de persoane la bord - 121 de pasageri și 11 membri ai echipajului) și la 08:23 a aterizat în siguranță pe pista nr. 07 a aeroportului Haile Selassie I din Addis Abeba și întreaga pistă. lungime. În Addis Abeba, o parte din marfă a fost descărcată și 40 de pasageri au debarcat, în loc de care s-au îmbarcat 15 noi pasageri; echipajul a rămas neschimbat și acum erau 107 persoane la bordul zborului 720. De asemenea, rezervoarelor au fost adăugați 9.641 de galoane de combustibil pentru avioane, astfel încât oferta totală de combustibil pentru avioane a fost de 50.000 de kilograme (dintre care 600 urmau să fie arse ulterior la rularea prin aeroport). Echipajul a determinat în mod greșit greutatea a 97 de pasageri ca fiind de 6466 de kilograme (în loc de 6531 de kilograme), iar greutatea totală a navei a fost de 132.738 de kilograme. De fapt, la bordul zborului 720 se aflau 96 de pasageri, iar de fapt greutatea navei era de 132.138 de kilograme, adică cu 95 de kilograme mai mult, dar sub maximul admis (135.800 de kilograme) [4] ; dar această diferență între greutatea calculată și cea reală a fost nesemnificativă și, de fapt, nu a jucat niciun rol în dezastru [5] [6] .

În parcarea Addis Abeba, în timp ce inspecta aeronava, inginerul de zbor a observat o scurgere de lichid hidraulic de la roata din spate nr. 1 pe trenul de aterizare din stânga , dar presiunea din sistemul hidraulic a rămas la nivelul corect, așa că inginerul de zbor. a considerat că aeronava ar putea zbura la Londra, unde va fi remediat acest defect. Nu au fost raportate alte defecțiuni [5] . Cerul la acel moment era parțial înnorat, cu o limită inferioară de 900 de metri (nori individuali - 750 de metri), sufla un vânt de sud slab (170 ° 16 km / h), temperatura aerului era de 21 ° C, vizibilitatea era de 7- 10 kilometri [6] .

La 09:21, piloții au fost autorizați să-și pornească motoarele, iar la 09:27, zborul 720 a început să se deplaseze spre pista 07 de-a lungul rutei de est; controlorul de trafic aerian a raportat totodată un vânt cu o viteză de 2,5 m/s de direcție variabilă. La ora 09:32, Zborul 720 a fost informat că pe pistă au fost observate un număr mare de cadavre de păsări și a solicitat îndepărtarea acestora, pentru aceasta, la ora 09:35 a fost activată o  autospecială de pompieri cu indicativele de apel „Addis One” ; garnitura, între timp, a condus până la începutul pistei nr. 07 cu o lungime de 3700 de metri și s-a îndepărtat ușor de pe platforma de 60 de metri de la capătul acesteia. La ora 09:38:40, controlorul Turnului Addis Abeba a fost autorizat pentru decolare, ceea ce a fost confirmat de echipaj, după care, la 09:39:15, zborul EC-720 și-a început pista de aterizare [5] [6] .

Potrivit martorilor oculari, aeronava a efectuat o cursă normală de decolare până la mijlocul pistei, deși cei doi pasageri de la bord păreau să prindă viteza relativ încet. Cu toate acestea, după 51 de secunde de la începutul accelerației [7] , când avionul de linie a condus jumătate din lungimea benzii și a accelerat la 222-250 km / h (valoarea exactă nu a putut fi determinată din cauza datelor neclare ale înregistratorului de zbor ) [8] ] , deodată s-a auzit o bubuitură puternică - a explodat anvelopa trenului de aterizare din partea dreaptă. Avionul s-a scuturat violent și a părut să-și piardă controlul, în timp ce nasul abia s-a ridicat o clipă, dar după numai 15 metri a căzut din nou. La o viteză de aproximativ 296 km/h, echipajul a comutat motoarele în modul invers , dar zborul 720 a continuat să alerge de-a lungul pistei, evitând ușor spre dreapta. Fum alb a apărut de sub roțile sale, când s-a auzit un al doilea bubuit - anvelopa roții nr. 1 a trenului de aterizare din stânga a explodat. Piloții au încercat să îndrepte avionul, întorcându-se ușor spre stânga, motiv pentru care acum se deplasa paralel cu linia centrală. Pista nr. 07/25 nu avea benzi de siguranță de capăt, iar când, la a 76-a secundă de la începerea accelerației [9] , aeronava a părăsit pista cu o viteză de aproximativ 125 km/h, a ajuns pe un terasament. în faţa unui şanţ şi coborând în valea râului. Decolând momentan de pe marginea terasamentului, linia sa prăbușit cu aripa stângă în suportul de oțel al luminilor de apropiere. Consola s-a desprins de impact, iar kerosenul care s-a scurs din rezervorul rupt s-a aprins. După doar câteva secunde în aer [9] , la 60 de metri în spatele pragului pistei, EC-720 s-a prăbușit la pământ la 10,6 metri sub nivelul aerodromului și s-a rupt în trei bucăți [5] .

La ora 09:40:23, echipajul mașinii de pompieri Addis One a primit un mesaj despre dezastru și s-a îndreptat imediat spre locul său [6] . 50 de tone de kerosen care s-au scurs din rezervoarele rupte au provocat un incendiu de amploare, la eliminarea căruia, pe lângă serviciile aeroportuare, au participat și pompierii orașului. Pasagerii de la bordul navei au scăpat de fapt singuri, sau cu ajutorul altor pasageri. dintre care mulți au murit ulterior. Evacuarea a avut loc în principal prin fracturile fuselajului, în timp ce cei care au ieșit pe partea stângă s-au trezit pe neașteptate în fața gardului aeroportului din sârmă ghimpată, și de aceea au fost nevoiți să coboare panta în apropierea flăcărilor care izbucneau în apropiere; din această cauză, cel puțin 10 persoane au căzut într-o capcană de incendiu [10] .

Accidentul a ucis 43 de persoane - 8 membri ai echipajului (toți cei 4 piloți și 4 însoțitori de bord) și 35 de pasageri. Au supraviețuit 64 de persoane - 3 membri ai echipajului (însoțitorii de bord Mvichigi, Kagezi și Fudhill) și 61 de pasageri; 2 însoțitori de bord (Mvchigi și Kagezi) și 13 pasageri au suferit răni de gravitate diferită, în timp ce restul au fost relativ nerăniți [5] .

Ancheta

O investigație asupra cauzelor prăbușirii zborului EC-720 a fost efectuată de Administrația Aviației Civile Etiopiene (CAA ) . 

Studiu piste

Conform urmelor de frână de pe suprafața benzii, roata de pe trenul de aterizare anterior s-a prăbușit la o distanță de 2159 de metri de capătul inițial. În același timp, chiar la începutul pistei de frână, a fost găsită o placă de împingere de 4 × 8 centimetri, care a fost presată în asfalt cu 2,3 ​​centimetri; verificând rămășițele anvelopei roții frontale din dreapta a aeronavei prăbușite a constatat o tăietură care coincidea cu profilul plăcii găsite. După cum a fost găsită, piesa găsită a fost folosită pe aeronave ușoare ca oprire sub cric, în timp ce se fixează pe trenul de aterizare; placa a căzut de pe trenul de aterizare al unei aeronave ușoare Cessna 185 care decola de pe pista 07 la ora 04:55, cu 4,5 ore înainte de accident. Farfuria era foarte mica si de aceea nimeni nu a observat-o. După 333 de metri de la începutul traseului de frână a trenului de aterizare din frunte, a apărut o altă pistă de frână - din trenul principal de aterizare, iar în primii 68 de metri poteca a fost slabă, dar apoi a devenit groasă - a început distrugerea roților [9] ] .

Starea tehnică a aeronavei

Conform calculelor, după ce echipajul a luat decizia de a opri decolarea, aeronava în condițiile actuale ar fi trebuit să aibă timp să se oprească pe lungimea pistei, dar a ieșit din ea cu viteză mare [4] . Toate cele patru motoare funcționau normal în momentul accidentului, iar inversoarele motoarelor nr. 1 și 4 erau în poziție de lucru. Drept urmare, anchetatorii s-au concentrat asupra sistemului de frânare al roților [11] .

Toate cele 8 frâne de pe roțile trenului principal de aterizare erau în stare de funcționare, dar doar 5 dintre ele au produs efectul maxim de frânare - 42.000.000 lbf. Intre timp, cele 3 frane au avut un efect de franare mult mai redus, din cauza caruia efectul total de franare a fost de doar 70% din maxim; frâna roții din față nr. 4 a dezvoltat doar 29.000.000 lbf de cuplu, ceea ce s-a dovedit a fi o asamblare greșită a ansamblului limitatorului, ceea ce a cauzat întârzierea frânei. Dar problema mai mare a fost cu frânele roților din spate #1 și #2, ambele având un cuplu de frânare sub 19.000.000 lbf [11] .

După cum a fost stabilit, la 5 aprilie 1972, a fost observată o scurgere de la sistemul hidraulic de-a lungul axei roții din spate nr. 1 a trenului de aterizare stânga, în legătură cu care cuplarea fluidului de transmisie cu sistemul de frânare antiblocare. Unitățile (ABS) ale acestei roți au fost înlocuite. Dar după 2 zile (7 aprilie), la aterizare după apăsarea pedalei de frână, această roată a explodat; Cauza acestui caz a fost considerată a fi un defect al unității ABS a roții din spate și, prin urmare, a fost înlocuită. După acest incident, nu au mai existat înregistrări ale vreunei modificări în această parte a sistemului de frânare [6] .

După accident, anchetatorii au examinat frânele roților din spate #1 și #2 și au descoperit că prima frână avea un servo spate-la-spate, ceea ce a făcut ca roata să se blocheze la începutul frânării și apoi să se prăbușească. La rândul său, în sistemul de frânare al celei de-a doua roți din spate, un inel de cauciuc a fost plasat incorect între cuplajele hidraulice. Sistemele de frânare ale ambelor roți sunt interconectate, iar o blocare a roții #1 ar fi cauzat scurgerea lichidului de frână din acel sistem prin sistemul roții #2, dar ambele roți s-ar fi blocat în schimb. Cauza exactă a blocării ambelor roți simultan nu a putut fi determinată, deoarece nu toate componentele frânelor lor au putut fi restaurate [11] [10] .

Raportul final al anchetei

Raportul final al anchetei a fost publicat la 1 februarie 1973.

Potrivit raportului, cauza accidentului a fost o pierdere parțială a forței de frânare cauzată de asamblarea necorespunzătoare a componentelor individuale ale sistemului de frânare, în urma căreia, după o decizie corectă de a întrerupe decolarea, aeronava nu s-a putut opri în lungimea rămasă a pistei [12] .

Vezi și

• Accidentul Concorde lângă Paris

Note

1. ↑ 1 2 Vickers Super VC10  . East African Airways . Preluat la 29 martie 2019. Arhivat din original la 11 august 2020.
2. ↑ 1 2 3 Raport , p. 2.
3. ↑ DETALII DE ÎNREGISTRARE PENTRU 5X-UVA (EAST AFRICAN AIRWAYS CORPORATION) VC-10-1154 - PlaneLogger . Preluat la 2 ianuarie 2021. Arhivat din original la 8 noiembrie 2021. (nedefinit)
4. ↑ 12 Raport , p . opt.
5. ↑ 1 2 3 4 5 Raport , p. unu.
6. ↑ 1 2 3 4 5 Raport , p. 3.
7. ↑ Raport , p. patru.
8. ↑ Raport , p. zece.
9. ↑ 1 2 3 Raport , p. 5.
10. ↑ 12 Raport , p . 7.
11. ↑ 1 2 3 Raport , p. 6.
12. ↑ Raport , p. 12.

Link -uri

• ASN Accident de avion Vickers Super VC10-1154 5X-UVA Aeroportul Addis Abeba-Bole (ADD  ) . Rețeaua de siguranță a aviației . Preluat: 2 aprilie 2019.
• Accidentul unui Vickers VC-10-1154 în Addis Abeba: 43 de  morți . Biroul Arhivelor Accidentelor de Avioane . Preluat: 2 aprilie 2019.

Literatură

• Raport despre accidentul East African Airways Super VC-10 la Addis Abeba la 18 aprilie 1972  (engleză)  (link nu este disponibil) . CAA Etiopia (1 februarie 1973). Preluat la 2 aprilie 2019. Arhivat din original la 15 iunie 2016.