| Accidentul Tu-144D | |
|---|---|
| Locul dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 23 mai 1978 |
| Timp | 18:56 |
| Caracter | Foc la bord |
| Cauză | Distrugerea conductei de combustibil |
| Loc | În apropiere de satul Kladkovo ( Districtul Voskresensky ) lângă Yegoryevsk , regiunea Moscova ( RSFSR , URSS ) |
| Coordonatele | 55°23′40″ s. SH. 38°51′37″ E e. (aproximativ [1] ) |
| Avioane | |
| Tu-144D, similar cu cel prăbușit | |
| Model | Tu-144D |
| Companie aeriană | OKB Tupolev |
| Punct de plecare | Ramenskoye ( Regiunea Moscova , RSFS rusă ) |
| Zbor | Control și acceptare |
| Numărul consiliului | CCCP-77111 |
| Data de lansare | 18 aprilie 1978 |
| Echipajul | opt |
| mort | 2 |
| Rănită | 2 |
| Supraviețuitori | 6 |
Accidentul Tu-144 de lângă Egoryevsk este un accident de avion care a avut loc marți, 23 mai 1978 , în timpul unui zbor de testare al aeronavei Tu-144D (număr de coadă USSR-77111) în districtul Voskresensky din regiunea Moscovei din vecinătatea orașului. a lui Egoryevsk .
Aeronava se afla pe un zbor de acceptare înainte de a fi predată pentru serviciul pasagerilor. Cu toate acestea, în timpul dezvoltării următorului articol al programului de testare, la bord a început un incendiu, care s-a răspândit rapid prin compartimentele interne. Piloții de testare au reușit să aterizeze mașina în flăcări pe un câmp de lângă Egorievsk și să evacueze. Doi membri ai echipajului au murit în accident, iar avionul a fost distrus.
Deși zborul a fost un test, acest dezastru a fost principalul motiv pentru întreruperea zborurilor Tu-144 cu pasageri [2] .
La 1 noiembrie 1977, avioanele supersonice Tu-144 au început să efectueze transportul de pasageri de-a lungul rutei Moscova - Alma-Ata (distanță 3260 de kilometri). În ciuda prețului ridicat în comparație cu aeronavele subsonice (83 de ruble față de 62), zborurile au fost populare. Cu toate acestea, avioanele model Tu-144C care le-au executat puteau găzdui doar 80 de pasageri (sarcină comercială 8 tone). Acest lucru s-a datorat faptului că pe ele au fost instalate motoare NK-144A relativ neeconomice , drept urmare, cu o sarcină utilă de 7 tone (70 de pasageri), Tu-144S avea o autonomie practică de 3600 de kilometri și cu o sarcină de 15 tone (150 de pasageri) - 3080 de kilometri. Pentru zborurile de peste 4.500 de kilometri au fost necesare motoare noi, mai economice [3] [2] .
Lucrările în această direcție au început în 1964 și au dus la proiectul motorului RD-36-51 . La 4 iunie 1969, Comisia Industrială Militară din cadrul Consiliului de Miniștri al URSS a adoptat decizia nr. 131 de a crea aeronava Tu-144 cu aceste motoare, care a primit denumirea Tu-144 D ("004D"). Potrivit deciziei, o aeronavă cu o greutate la decolare de 150 de tone și cu 150 de pasageri la bord ar trebui să aibă o rază de zbor de 4500 de kilometri, iar cu o greutate la decolare de 180 de tone și cu 120 de pasageri - 6500 de kilometri (pentru comparație, aceasta este egală cu distanța de la Moscova la Vladivostok [4] ). Pe la mijlocul anilor 1970. OKB-36 , sub conducerea lui Petr Kolesov , a produs primele motoare RD-36-51, care au dezvoltat o tracțiune la decolare de 20.000 kgf și o tracțiune de croazieră de 5100 kgf. Tu-144S USSR-77105 (fabrică - 03-01), produs de uzina de avioane Voronezh în 1973, a fost imediat transformat în Tu-144D prin instalarea acestor motoare. La 30 noiembrie 1974, bordul URSS-77105 a efectuat primul zbor, după care a început dezvoltarea și perfecționarea unei noi centrale electrice. La 5 iunie 1976, un avion de linie cu o încărcătură de 5 tone a zburat de-a lungul rutei Moscova- Habarovsk cu o lungime de 6200 de kilometri, confirmând astfel perspectivele pentru crearea Tu-144D și trecerea la producția în masă a acestor mașini [2] .
La 18 aprilie [5] 1978, uzina de avioane Voronezh a produs primul Tu-144D de serie, căruia i s-a atribuit numărul de coadă USSR-77111 (fabrică - 06-2) și a instalat motoare RD-36-51A modificate. Pe 27 aprilie a efectuat primul zbor, după care a fost transferat pe aerodromul LII . Acolo a efectuat trei zboruri de control și acceptare și unul de control și acceptare. Astfel, în total, până pe 23 mai, bordul 77111 a finalizat 5 zboruri cu o durată totală de 9 ore 2 minute [1] .
Pe 23 mai, avionul de linie urma să efectueze un al doilea zbor de control și recepție, în timpul căruia a fost mai întâi necesară aducerea aeronavei la viteza supersonică ( Mach 2 ), iar apoi, reducând viteza, lansarea unei unități auxiliare de putere (APU) la un altitudine de 3000 de metri . Tu-144 a fost operat de un echipaj mixt din MAP și MGA , care avea următoarea compoziție [6] :
Este demn de remarcat faptul că, deoarece Vladislav Popov stătea pe scaunul din stânga, iar Eduard Elyan era pe scaunul din dreapta, se crede adesea că Popov era comandantul echipajului . Cu toate acestea, comandantul de fapt în acest caz a fost Yelyan, mai ales că în unele dintre memoriile sale el se numește așa ( vezi mai jos ) [7] . Echipajul a efectuat proceduri standard de verificare înainte de zbor, după care la ora 17:30 au decolat de pe aerodromul Ramenskoye [6] .
Zborul supersonic a fost normal, iar apoi echipajul a început să elaboreze lansarea APU. Pentru a face acest lucru, zburând spre zona de zbor de testare, aeronava a fost nivelată la o altitudine de 3000 de metri, iar viteza sa a fost redusă la 480 km / h. În acest moment, s-a observat o diferență de aproximativ 4,7 tone în citirile debitmetrului și ale indicatorului de combustibil, adică diferența dintre volumul inițial de combustibil și restul a fost mai mare decât volumul de combustibil consumat de motoare. Acest lucru ar putea indica o scurgere, dar inginerii de zbor nu au acordat o importanță serioasă acestor indicații. La ora 18:45 s-a dat comanda de lansare a APU. Piloții au crescut viteza la 500 km/h, dar apoi placa „Foc” a funcționat, iar informatorul vocal a emis un avertisment: Verificați focul! . După aceea, inginerul de zbor Nikolaev a raportat piloților despre incendiul din nacela motorului centralei electrice nr. 3, în legătură cu care a oprit motorul și a activat a doua și a treia etapă de stingere a incendiului. Apoi Popov a început să se întoarcă cu 180° și să se întoarcă pe aerodrom [6] .
Potrivit pilotului de testare Eduard Yelyan , diferența de citire a consumului și consumului de combustibil a fost observată chiar și la urcare după decolare. Cu toate acestea, inginerii de zbor Nikolaev și Venediktov și unul dintre inginerii de frunte (probabil Kulesh, un reprezentant al producătorului) nu au raportat acest lucru piloților și pur și simplu au nivelat citirile în direcția reducerii combustibilului rămas. După ce APU (unitatea de putere auxiliară) nu a pornit pentru prima dată, Yelyan i-a ordonat lui Popov să se întoarcă pe aerodrom. Deja după întoarcere, conform lui Yelyan, a fost făcută acea încercare fatală și repetată de a lansa APU [8] [9] .
După ce a făcut întoarcerea, Nikolayev a raportat că alarma de incendiu din motorul nr. 4 s-a declanșat, în legătură cu care i-a fost activat și sistemul de stingere a incendiilor. Astfel, avionul mergea doar pe motoare din partea semiaripii stângi. Apoi, comandantul a început să se îndrepte către DPRM , iar copilotul ia contactat pe controlorii aerodromului Ramenskoye și a raportat că avionul arde și zbura cu două motoare, în legătură cu care echipajul a cerut să le dea o directă. abordarea la aterizare, precum și pregătirea echipamentelor de stingere a incendiilor. Deoarece la început nu au existat alte semne de incendiu în afară de semnalele de incendiu, echipajul a avut la început suspiciuni cu privire la o defecțiune a sistemului. Între timp, martorii de la sol au văzut deja în spatele avionului un pană imens de flăcări. Dar destul de curând toată lumea din avion s-a convins de realitatea incendiului - fum negru a ieșit din sistemul de aer condiționat al cabinei și din partea dreaptă a cabinei, în timp ce conductele sale treceau în jumătatea aripii drepte, unde era un foc. Potrivit lui Vladislav Popov, și-a amintit imediat cum a studiat sâmbătă datele privind aterizarea de urgență a Tu-154 în regiunea Kalinin (a avut loc vineri, 19 mai ). În acest caz, Popov a decis să facă și o aterizare de urgență pe teren, dar Eduard Elyan i-a obiectat inițial că avionul ar putea zbura pe aerodrom. Pentru a îmbunătăți vizibilitatea, piloții au coborât conul nasului cu 17 ° în jos. Cu toate acestea, în curând fumul s-a intensificat, dezorientandu-l astfel pe Yelyan, adică acum Popov zbura singur cu avionul. La scurt timp, focul a cuprins un alt motor, din cauza căruia inginerul de zbor a fost nevoit să-l oprească, iar avionul zbura deja pe unul singur. Inginerul de zbor a raportat piloților că generatoarele s-au defectat și că puterea era furnizată numai de la baterii [6] [10] [11] .
Ce furie am avut după ce mi-am dat seama că mașina ardea și era imposibil să o salvez. Mai mult, această furie a crescut pe fundalul gândurilor că primul nostru avion de producție, care trebuia să înceapă transportul de pasageri către Khabarovsk , era pe moarte . Este incomod să citez cuvintele cu care i-am răsplătit mental pe capetele de ouă . Ei bine, adică nu am avut gânduri despre mine pentru o singură secundă, doar că mi-a fost teamă să mă sufoc din cauza blestemata de fum. Ei bine, pentru asta, pe lângă respirația rară, a trebuit să-mi încordez corpul, așa cum se obișnuiește să fac la forțe G mari: fie țipi (la expirare), fie expiri cu un sunet de voce. Și nu putea părăsi cârma. În ultima secundă, m-am gândit, dacă mașina se destramă, atunci măcar mâinile îmi rămân cu volanul ăsta... M-am gândit, ce naiba e viața mea dacă nu aș putea, ca comandant, să salvez o astfel de aeronavă. ...pilot de încercare E. V. Elyan [6]
Tu-144 a zburat la o altitudine de 1500 de metri și a continuat să scadă rapid. Deși echipajul avea parașute de salvare, din cauza înălțimii reduse, piloții au decis să nu sară, mai ales că în acest caz exista o mare probabilitate de a cădea sub foc, care deja făcea rau afară. Deoarece nu a fost posibil să zboare pe aerodrom, piloții au decis să efectueze o aterizare de urgență pe o zonă selectată a terenului [6] .
În față, sub noi era un sat, iar în spatele lui, în fața acelei poieni, o pădure. Așadar, este necesar să te așezi în spatele pădurii, ajungând în poiană. Am preluat volanul, am redus brusc viteza pe verticală. Și cum ne-am repezit peste vârfurile pădurii! Copacii, ca niște tobe uriașe , au bătut în avion până am zburat din această pădure. Au trecut, fără să-i lovească în mod miraculos, pe lângă liniile electrice neobservate ...pilot de încercare V. D. Popov [11]
Zburând cu un curs de 240 ° și cu o viteză de aproximativ 400 km/h, Tu-144, învăluit de foc, s-a nivelat la 3-5 metri deasupra solului și apoi a aterizat pe o poiană mlăștinoasă. Avionul a alergat de-a lungul solului aproximativ un kilometru și aproximativ 500-600 de metri - pe „burtă”, după care s-a oprit. Piloții au încercat până la urmă să țină nasul aeronavei ridicat până când conul nasului s-a prăbușit în pământ. După oprire, piloții Popov și Elyan și navigatorul Vyazigin au ieșit din cabină prin ferestre, iar inginerii Kulesh, Isaev și Stolpovsky, care se aflau în cabină, pe ușa de la intrare. Deja afară, a fost observată absența inginerilor de zbor Venediktov și Nikolaev. În încercarea de a intra înapoi în carlingă, s-a descoperit că amândoi au fost strânși de scaunele care au căzut la impact și au murit. În plus, Popov a avut o leziune a coloanei vertebrale, iar Vyazigin a avut un picior rupt [6] [8] .
Tu-144 a aterizat la 18:56 [11] în districtul Voskresensky din regiunea Moscovei, lângă satul Kladkovo (acum nu există) și nu departe de Egoryevsk , centrul districtului vecin (aproximativ - 55°23′40) ″ N 38°51′37 ″ E ). Focul a ars aproape întregul avion de linie, cu excepția prova [1] .
Catastrofa de lângă Egoryevsk a avut loc la 5 ani după dezastrul senzațional de la spectacolul aerian din Le Bourget . În plus, Tu-144 a efectuat deja transportul de pasageri. Prin urmare, pentru un studiu detaliat al cauzelor tehnice ale acestei catastrofe , Biroul de Proiectare Tupolev a trebuit să creeze standuri speciale care să simuleze pe deplin condițiile predominante în acest caz [6] .
Prin examinarea epavei și a înregistrărilor înregistrate de zbor , a devenit rapid clar că lansarea APU a fost sursa imediată a incendiului. Cu toate acestea, a fost necesar să se determine cum a ajuns combustibilul în zona APU, pentru care sistemele de combustibil ale aeronavei și motorul au fost livrate la stand pentru teste preliminare ale subsistemelor de pompare și pompare a combustibilului, până la injectoare și apoi a fost verificată funcţionarea lor. Testele au fost de lungă durată, dar conform rezultatelor lor, a fost găsită o problemă nouă pentru acea perioadă - s-au produs daune de oboseală în conductele de combustibil din cauza vibrațiilor naturale, care au fost create de fluxul intern al combustibilului. Deși literatura de specialitate a indicat frecvența de pulsație a combustibilului așteptată și recomandată pentru calcule de aproximativ 100 Hz, în sistemul de alimentare cu combustibil Tu-144 această frecvență a ajuns la 1500 Hz, din cauza cărora au apărut solicitări critice în spatele clapetei de accelerație de pe peretele „buzunarului” pentru instalare. un senzor de temperatură experimental. Acest lucru a redus semnificativ resursele conductelor. În plus, metoda de curățare tehnologică a conductelor folosind pulsații necontrolate ale unui debit bifazic, conform calculelor, a redus și mai mult resursa de mai mult de două ori. Le -au jucat rolul și șocuri hidraulice semnificative , care au fost mult mai puternice în acest sistem datorită presiunii ridicate a combustibilului [6] .
La doar trei luni de la dezastru, o comisie de sute de oameni a stabilit cauza dezastrului.
Scurgere de combustibil în zona nacelei motorului, care a avut loc probabil la 18:18 cu un debit de 220 kg/min, care a continuat până la sfârșitul zborului. Pierderea totală de combustibil este estimată la aproximativ 8000 kg. Formarea unei scurgeri de combustibil s-a datorat probabil pierderii etanșeității elementelor de legătură sau conductelor de combustibil. Combustibilul curgea în partea de jos a capacului motorului și în spațiul dintre părțile din spate ale prizei de aer. Lansarea APU-ului a inițiat aprinderea vaporilor de combustibil, ceea ce a dus la un incendiu în centrală și o defecțiune a motorului.
- [6]În total, s-au scurs peste 8 tone de combustibil, care au inundat compartimentele din mijlocul aripii, iar apoi au început să inunde compartimentele adiacente, dintre care unul se afla deasupra APU. Ca urmare, o cantitate semnificativă de combustibil prin țeava de eșapament a intrat în compartiment și pe calea gaz-aer a APU. La încercarea de pornire a acestei instalații, din cauza excesului de combustibil, a apărut o supratensiune care a aprins tot combustibilul scurs, în urma căreia incendiul a cuprins rapid o serie de sisteme [6] .
Inginerii de zbor au observat că din rezervoare s-a scurs mai mult combustibil decât a ars în motoare. Cu toate acestea, este de remarcat faptul că aeronava trecea prin zboruri de acceptare și echipajul știa că sistemul de combustibil nu a fost calibrat (calibrat), în plus, o astfel de diferență a fost observată mai devreme. În plus, înainte de acest zbor, a fost înlocuit indicatorul de carburant al motorului nr. 3, ceea ce i-a redus consumul și, prin urmare, a crescut diferența. În plus, în jumătatea de oră (27 de minute) în care s-a scurs combustibilul, toate sistemele principale ale aeronavei au funcționat normal. Drept urmare, inginerii de zbor nu au mai avut încredere în manometrele de combustibil, dar scurgerea de combustibil a fost reală [12] .
În general, în acest caz, merită remarcată fiabilitatea designului aeronavei, care, chiar și cuprinsă de flăcări (conform martorilor oculari la sol), a fost pe deplin controlabilă și nu a explodat când arcul a lovit pământul și mai departe. foc puternic. În plus, toate deficiențele identificate în sistemul de combustibil au fost eliminate în noile motoare RD-36-51A și au fost introduse metode speciale și standarde de rezistență pentru conductele de combustibil la Biroul de proiectare Tupolev , ținând cont de creșterea semnificativă a rolului oboselii. stresuri. S-a rezolvat și problema eliminării șocurilor hidraulice, inclusiv a situațiilor cu închiderea supapelor de capăt. Toate comentariile comisiei cu privire la sistemul de combustibil al aeronavei au fost pe deplin implementate [6] .
Aeronava 06-2 (bordul USSR-77111) a fost primul Tu-144D experimental, iar aeronavele 05-2 (CCCP-77109) și 06-1 (CCCP-77110), care au efectuat zboruri de pasageri, au aparținut modelului Tu-144S și avea motoare NK-144 Deși în timpul investigației dezastrului de lângă Egoryevsk a devenit aproape imediat clar că motivul a fost noul sistem de combustibil, funcționarea tuturor Tu-144 a fost suspendată și a început inspecția lor amănunțită. La 29 mai, verificările au fost finalizate, iar Yu. G. Mamsurov , ministrul adjunct al aviației civile pentru exploatarea echipamentelor aeronavelor , și A. A. Tupolev , proiectant-șef , au semnat o decizie de reluare a transportului pe Tu-144. Totuși, dimineața devreme, pe 30 mai, ministrul Aviației Civile B.P.Bugaev (principalul oponent al lui Tu-144 [13] [14] ) a anulat această decizie, iar în locul lui Tu-144 din acea zi, un Il- 62 a fost depus spre aterizare . În aceeași zi, Tupolev a aprobat „Planul suplimentar pentru sistemul de combustibil al aeronavelor nr. 05-2 și 06-1”, conform căruia aceste aeronave trebuiau finalizate, ținând cont de rezultatele lucrărilor comisiei de urgență. pentru nr 06-2. Traficul de pasageri pe Tu-144 a fost oprit, iar bordurile 77109 și 77110 au fost blocate pe Aeroportul Domodedovo [3] [13] .
La 24 august a aceluiași an, MAP a emis ordinul nr. 329, conform căruia Tupolev a fost instruit să pregătească o decizie „Cu privire la procedura de reluare a funcționării aeronavei Tu-144 pe autostrada Moscova-Alma-Ata”, urmată de „Recomandările comisiei cu privire la incidentul de pe aeronava Tu-144D nr. 06-2”. La începutul lunii octombrie, ambele Tu-144S din Domodedovo au fost transferate la ZhLIiDB pentru revizuire. Pe 17 martie 1979, aceste lucrări au fost finalizate, iar avioanele au fost testate în cadrul programului de zboruri de acceptare. Cu toate acestea, nu s-au întors la transportul de pasageri, deoarece s-a luat decizia de a rafina modelul Tu-144D [3] . Era planificat ca aeronavele cu o rază de acțiune crescută să înceapă să zboare de-a lungul rutei Moscova- Novosibirsk [13] . Toate aeronavele Tu-144S au fost în curând trimise la muzee [15] .
Al doilea Tu-144D de serie (URSS-77112) și-a făcut primul zbor pe 19 februarie 1979, iar apoi încă trei (77113-77115) au fost lansate treptat. Ultima aeronavă (77116) nu a fost niciodată finalizată. Este de remarcat faptul că, la fel ca la nr. 06-2, au apărut defecțiuni tehnice și la aceste aeronave. Așadar, conform rapoartelor neconfirmate, un incendiu a izbucnit pe unul dintre avioanele Forțelor Armate ale Ucrainei, dar piloții au reușit să aterizeze avionul pe un aerodrom din apropiere și au reușit să elimine rapid incendiul, punând astfel în funcțiune avionul de linie. La 31 august 1980, pe nr. 08-1 (URSS-77113), piloții E. A. Goryunov (FAC) și V. D. Popov (copilot) au efectuat un zbor de probă de la Moscova la Khabarovsk , când cu viteză supersonică (Mach 1,8) a avut loc distrugerea motorului nr. 3, în timp ce motorul nr. 4 s-a oprit și sistemele de combustibil și ulei au fost avariate. Pe celelalte două motoare, piloții au reușit să efectueze o aterizare de urgență la baza aeriană Engels situată pe cursă [16] [9] .
La 20 februarie 1981, LII a emis o concluzie privind conformitatea Tu-144D cu cerințele „Standardelor temporare de navigabilitate pentru aeronave supersonice” [9] , iar în noiembrie a fost aprobat un program pentru începerea operațiunii de probă a acestor aeronave pe Ruta Moscova – Krasnoyarsk . Dar pe 12 noiembrie, motorul RD-36-51A s-a prăbușit pe un banc de testare la Institutul de Aviație Rybinsk , astfel că zborurile au fost suspendate, iar operațiunea de probă nu a fost niciodată începută [17] . Cu toate acestea, până la acel moment, MGA își pierduse deja interesul pentru avioanele supersonice, iar la 1 iulie 1983 s-a luat decizia de a utiliza Tu-144 exclusiv ca laboratoare de zbor [18] [19] .
| |
|---|---|
| |
| |