Podul Shlisselburg

Podul Shlisselburg este un pod rutier cu arc din beton armat peste Canalul Obvodny din districtul central / Nevsky [1] din Sankt Petersburg , care leagă insula Monastyrsky și malul stâng al canalului Obvodny. În 1992, podul a fost recunoscut ca monument de urbanism și arhitectură de importanță regională [2] . În anul 2015 a fost efectuată o expertiză istorică și culturală de stat, care justifică excluderea podului din registrul obiectelor de patrimoniu cultural [3] . Cu toate acestea, din septembrie 2021, podul este încă înscris în Registrul Unificat de Stat și în listele KGIOP ca obiect al patrimoniului cultural rus de importanță regională [4] .

Locație

Este situat de-a lungul axei Bulevarului Obukhovskaya Oborona , la izvorul Canalului Obvodny. Lavra Alexandru Nevski și Cimitirul Nikolskoye sunt situate lângă pod . În aval este Podul Ataman . Cele mai apropiate stații de metrou sunt „ Piața Alexander Nevsky-1 ”, „ Piața Alexander Nevsky-2 ”.

Titlu

Inițial, din 1828, podul a fost numit Zavodsky deoarece în apropiere, pe malul stâng al canalului, se afla fabrica imperială de sticlă. Din 1836 până în 1846, denumirea de pod Shlisselburg a fost folosită de-a lungul tractului Shlisselburg (modern Obukhovskaya Oborona Avenue). În 1849, a apărut numele Podului Novo-Arkhangelsky , care a existat până în 1868. A variat: Arhangelsk , Arhangelsk ; ultima versiune a fost folosită între 1860 și 1929. Sa întâmplat pentru că uneori tractul Shlisselburg se numea Arhangelsk. În anii 1930, numele Podului Shlisselburg a revenit spontan [5] [6] [7] .

Istorie

În anii 1832 - 1833, pe locul unui pod de lemn care exista încă din anii 1820, s-a construit un pod cu boltă de lemn pe culee din piatră de grohotiș după un proiect tip întocmit de inginerul P.P.Bazin pentru podurile Canalului Obvodnîi cu afluenți. [8] [9] [10 ] [11] . În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, podul era sub jurisdicția Ministerului Căilor Ferate. În 1885, podul a fost transferat Consiliului Local de către Districtul de Comunicații din Petersburg.

În anul 1886, conform proiectului și sub supravegherea inginerului M. F. Andersin , podul a fost reconstruit complet [12] . Sistemul de scânduri arcuite de ferme de pod a fost înlocuit cu unul cu arc în bloc, calea carosabilă a fost lărgită cu 1,95 m, iar podul a fost înălțat cu 0,61 m (cu ridicarea culeelor ​​de coastă de granit) [13] . Structura de deschidere era formată din 8 arcade de stejar în trei grinzi. Balustradele de pe culee au fost din fontă, pe structura travei - fier [14] [10] . Lungimea podului a fost de 39,8 m, distanța dintre laturile culeelor ​​a fost de 21,2 m, iar lățimea a fost de 11,1 m (lățimea carosabilului a fost de 9,56 m și două trotuare de 0,75 m fiecare) [3] . Pe pod a fost așezată o șină a unui tramvai suburban cu aburi tras de cai . În anul 1914, lângă podul vechi, s-a construit un nou pod din lemn cu trei trave al sistemului de lonjeroane, destinat circulației tramvaielor. Lungimea podului era de 39,9 m, lățimea - 14,3 m. În 1917, de-a lungul acestuia a fost lansat traficul de tramvaie [3] . În 1920, podul a ars de la o scânteie de la un tramvai cu aburi [15] . În 1922, podul a fost refăcut [16] , dar din cauza traficului crescut și a lățimii insuficiente a carosabilului a devenit necesară reconstrucția și lărgirea podului.

În 1928-1929 podul a fost înlocuit cu unul arcuit cu o singură travă cu boltă solidă din beton armat [10] . Autorii proiectului sunt inginerii B. D. Vasiliev și O. E. Bugaeva [17] . În 1997, suprastructura a fost reparată cu înlocuirea hidroizolațiilor [11] .

În iulie 2014, Instituția de Stat din Sankt Petersburg „Direcția Construcțiilor de Transport” a anunțat un concurs pentru dezvoltarea documentației de proiectare pentru reconstrucția podului Shlisselburg, câștigătorul a fost institutul de proiectare „Lengiproinzhproekt” [18] [19] .

Constructii

Podul este din beton armat cu o singură travă. Suprastructura este formată din 9 arcade din beton armat, carosabilul se sprijină pe arcade prin intermediul unor stâlpi din beton armat. Grosimea plăcii de carosabil este de 15 cm, culetele podului sunt din beton, pe fundații pe piloți. Podul este oblic în plan, unghiul oblic este de 77°. Durata estimată a arcelor L=20 m și brațul f=3,25 m [3] . Lățimea totală a podului este de 24 m, lungimea podului este de 27,2 (34,8) m [14] [10] .

Podul este destinat circulației tramvaielor, vehiculelor și pietonilor. Pista de rulare a podului include 6 benzi pentru circulația vehiculelor (inclusiv 2 șine de tramvai). Pavajul carosabilului si trotuarelor este din beton asfaltic. Pe pod a fost montată o balustradă din beton armat. Trotuarele sunt separate de carosabil prin parapeti de beton.

Note

1. ↑ granița raioanelor se desfășoară de-a lungul axei Canalului Obvodny al podului
2. ↑ Ordinul primarului din Sankt Petersburg „Cu privire la protecția monumentelor imobile de urbanism și arhitectură din Sankt Petersburg și suburbii” nr. 108-r din 30.01.1992
3. ↑ 1 2 3 4 Act bazat pe rezultatele examinării istorice și culturale de stat a sitului de patrimoniu cultural de importanță regională „Podul Shlisselburg”, situat la adresa: St. KGIOP. (Rusă)
4. ↑ Podul Shlisselburg pe site-ul KGIOP
5. ↑ Vladimirovici A. G. , Erofeev A. D. Petersburg în numele străzilor. — M .: AST ; SPb. : Astrel-SPb; Vladimir : VKT, 2009. - S. 424. - 752 p. - 3000 de exemplare.  — ISBN 978-5-17-057482-7 .
6. ↑ Numele orașelor azi și ieri: toponimia Petersburg / comp. S. V. Alekseeva, A. G. Vladimirovich , A. D. Erofeev și alții - ed. a 2-a, revizuită. si suplimentare - Sankt Petersburg. : Lik , 1997. - S. 136. - 288 p. - (Trei secole din Palmira de Nord). — ISBN 5-86038-023-2 .
7. ↑ De ce sunt numite așa, 1996 , p. 338.
8. ↑ La capătul canalului ocolitor din Sankt Petersburg  // Journal of Communications. - Sankt Petersburg. , 1834. - T. 2 , Nr. Cartea. 28 . - S. 43-44 .
9. ↑ Guzevici D. Yu., Guzevici I. D. Petrovich Bazin, 1786-1838 . - Sankt Petersburg. : Nauka, 1995. - S. 100. - 239 p.
10. ↑ 1 2 3 4 Stepnov, 1991 , p. 310.
11. ↑ 1 2 Enciclopedia Sankt Petersburg .
12. ↑ Baranovsky G.V. Culegere aniversară de informații despre activitățile foștilor studenți ai Institutului de Ingineri Civili (Școala de Construcții). 1842-1892 . - Sankt Petersburg. : Typo-Lithography of N. L. Pentkovsky, 1893. - S. 6. - 400 p.
13. ↑ Raport privind activitățile Consiliului orășenesc // Administrația publică a orașului Sankt Petersburg în 1886. Raportul Guvernului Local și al instituțiilor administrate de Administrația Publică a Orașului sau care primesc beneficii bănești din aceasta . - Sankt Petersburg. , 1887. - T. 2. - S. 88.
14. ↑ 1 2 Tumilovich, Altunin, 1963 , p. 171.
15. ↑ Frenkel Z. G. Petrograd în timpul războiului și revoluției. Conditii sanitare si imbunatatire comunala . — Pg. : ediţia PETROGUBOTKOMKHOZ, 1923. - S. 68-69. — 126 p.
16. ↑ Petrogubotkomkhoz în 1922 (Date de raportare) . — Pg. : tip de. Otkomhoza, 1923. - S. 122. - 403 p.
17. ↑ Punin A.L. Povestea podurilor din Leningrad. - L . : Lenizdat, 1971. - S. 125. - 192 p.
18. ↑ Documentația pentru reconstrucția podului Shlisselburg va fi elaborată de SUE Lengiproinzhproekt . format Petersburg (25 august 2014). Preluat: 15 decembrie 2015. (nedefinit)
19. ↑ Lucrări la elaborarea documentației de proiect pentru obiectul „Reconstrucția Canalului Ocolitor. Podul Shlisselburg” pentru nevoile Sankt Petersburgului // Portalul Achizițiilor de Stat

Literatură

• Novikov Yu. V. Poduri și terasamente ale Leningradului / Comp. P. P. Stepnov. - L . : Lenizdat, 1991. - 320 p.
• Tumilovich E. V., Altunin S. E. Poduri și terasamente ale Leningradului. Album. - M . : Editura Ministerului Serviciilor Comunale al RSFSR, 1963. - 298 p.
• Gorbachevich K. S. , Khablo E. P. De ce sunt numiti așa? Despre originea numelor de străzi, piețe, insule, râuri și poduri din Sankt Petersburg. - Ed. a IV-a, revizuită. - Sankt Petersburg. : Norint , 1996. - 359 p. — ISBN 5-7711-0002-1 .

Link -uri

• Podul Shlisselburg . Sankt Petersburg GBU „Mostotrest”. (Rusă)
• Podul Shlisselburg . Enciclopedia Sankt Petersburg . (Rusă)