Motor de avion (companie)

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 1 februarie 2022; verificările necesită 2 modificări .
SA UEC-Aviadvigatel
Tip de Corporatie publica
Anul înființării 1939
Fondatori Şvetsov, Arkadi Dmitrievici
Locație  Rusia :Perm(Perm Krai)
Industrie inginerie mecanică
Produse motoare de avioane, turbine industriale cu gaz și centrale electrice
cifra de afaceri
Numar de angajati 2.663 de persoane (începând cu 5 octombrie 2010)
Firma mamă Rostec
Premii Ordinul lui Lenin Ordinul Revoluției din octombrie
Site-ul web www.avid.ru
 Fișiere media la Wikimedia Commons

JSC UEC-Aviadvigatel [2] [3]  este un birou de proiectare-dezvoltator de motoare cu turbine cu gaz pentru aviația civilă , precum și unități industriale de turbine cu gaz pentru transportul energiei, gazelor și petrolului, furnizor de centrale electrice cu turbine cu gaz . Producția principală este situată în Perm . Face parte din corporația de stat „ Rostec ” (deține 17% din acțiuni).

Istorie

Înainte și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial

Istoria SA „Aviadvigatel” este indisolubil legată de istoria Uzinei de motoare de avioane Perm, în prezent OJSC „ Uzina de motoare Perm ”. Fabrica a fost construită la începutul anilor 1930. Primul produs al fabricii a fost un motor licențiat „ Cyclone ”  (engleză) al companiei americane „ Curtis-Wright ”  (engleză) (denumirea internă M-25 ).

În 1934, directorul tehnic și proiectantul șef al fabricii , A. D. Shvetsov , a organizat un birou de proiectare ca parte a fabricii, care la 11 decembrie 1939, a fost separat printr-un decret guvernamental într-o întreprindere independentă: OKB-19, mai târziu Motor Building Design Bureau, iar acum - UEC „Aviadvigatel”.

Odată cu lucrările de creare a documentației tehnice pentru producția, asamblarea și testarea motorului licențiat M-25 , Biroul de Proiectare a început să lucreze la crearea motoarelor de aeronave interne, în principal pentru avioanele de luptă. Până la începutul Marelui Război Patriotic , a fost creată o familie de motoare de avioane [4] [5] [6] .

marca Putere (CP) Anul introducerii în producția de serie Instalat pe aeronave
M-25A 715 1936 I-16
M-25V 775 1937 I-16
M-62 1000 1937 I-153
ASh-62IR 1000 1938 Li-2, An-2
M-63 1100 1939 I-16
Ash-82 1700 1941 La-5

În timpul Marelui Război Patriotic, lucrările au continuat și au fost create motoare noi, mai puternice și mai fiabile [6] .

marca Putere (CP) Anul creației Instalat pe aeronave
Ash-82F 1700 1942 La-5, La-7, Tu-2
ASh-82FN 1850 1943 Tu-2, Il-12

Pe lângă aceste motoare binecunoscute, în timpul războiului au fost dezvoltate motoare ASh-83 - pentru avionul de  luptă La-7 și M-71 cu 18 cilindri , destinat aeronavelor de atac Su-6 , bombardier DVB-102 , I- luptători 185 și La-5 . Datorită dificultății de restructurare a producției în timp de război, motoarele au fost produse într-o serie mică. Din 1943, a început producția în serie de motoare forțate ASh-82F și apoi ASh-82FN . Acesta din urmă era la acea vreme cel mai puternic motor din lume, din clasa sa. A fost instalat pe luptătorii La-5 și La-7 , care au jucat un rol important în înfrângerea trupelor germane.

Pentru crearea motoarelor care au asigurat superioritatea militară a aeronavelor de luptă URSS asupra forțelor inamice, OKB-19 a primit un premiu guvernamental pe 21 iunie 1943 - Ordinul lui Lenin .

Istoria postbelică

După Marele Război Patriotic, aproape toate sarcinile aviației militare și civile în tehnologia pistonului au fost concentrate în Biroul de Proiectare. În acești ani, au fost create o serie de motoare structural noi pentru aeronavele grele, inclusiv cele de pasageri, motoare și cutii de viteze pentru elicoptere.

Motoare create după război [6] .

marca Putere (CP) Anul creației Instalat pe aeronave
ASh-73TK cu turbocompresor TK-19 2400 1947 Tu-4 ("Fortăreața Zburătoare")
Ash-82T 1900 1951 IL-14
ASh-82V cu cutie de viteze R-5 1700 1952 Mi-4, Yak-24

În 1947, pe baza motorului ASh-73-18 , motorul ASh-73TK a fost creat pentru aeronava Tu-4 , „Fortăreața Zburătoare”.

În 1950, pe baza motorului ASh-82FN , care până atunci era operat pe aeronava de pasageri Il-12, s-a decis să se producă motorul ASh-82T cu o durată de viață lungă pentru aeronava de aviație civilă Il-14. . În plus, pe baza ASh-82T , motorul ASh-82V și cutiile de viteze R-1, R-2, R-3, R-4, R-5 au fost dezvoltate pentru Mil Mi-4 [6] și Yakovlev Yak- 24 [6] .

În plus față de aceste motoare binecunoscute, ASh-84 , ASh-84TK , ASh-2K cu un turbocompresor TK-2, ASh-2TK cu un turbocompresor TK-19F și altele au fost dezvoltate pe bază de probă în biroul de proiectare. Motor ASh -2K cu patru rânduri și 28 de cilindri , în formă de stea , cu o putere de 4500 CP. cu un turbocompresor și șapte turbine pulsatoare care funcționează pe energia cinetică a gazelor de eșapament cu transfer de putere către arborele cotit al motorului , a trecut testele finale în 1949 și a fost cea mai mare realizare din lume dintre motoarele cu piston răcite cu aer. A fost ultimul motor cu piston dezvoltat de KB.

Motoarele, create sub îndrumarea remarcabilului designer de aeronave Arkady Dmitrievich Shvetsov, pe lângă avioanele de luptă, au ridicat în cer elicoptere de pasageri Li-2 , An-2 , Il-14 , Mi-4 .

Motorul de avion ASh-62IR a fost operat pe aeronava An-2 până în prezent; ASh-82T [7] și ASh-82V [7] au fost în funcțiune de mai bine de trei decenii .

A. D. Shvetsov, a condus Biroul de proiectare până la sfârșitul vieții (1953) [7] .

Tranziția la dezvoltarea motoarelor cu reacție

De la începutul anilor 1950, a început o nouă etapă în istoria birourilor de proiectare - perioada tehnologiei turbinelor cu gaz. Au mai fost făcute încercări de a crea motoare cu reacție . În anii 1946-1949, au fost fabricate și testate trei motoare cu turbină cu gaz ASh-RD-100 cu o tracțiune de 100.000 N. Totuși, sarcina mare de lucru a temei pistonului nu ne-a permis să începem dezvoltarea unor noi tipuri de motoare [7] .

În 1955, noul proiectant șef al OKB, Pavel Alexandrovich Solovyov (student și adjunct al lui A. D. Shvetsov), la dezvoltarea primului motor cu reacție al OKB - D-20 pentru un bombardier cu rază lungă de acțiune , a ales schema unui bypass doi - motor de etapă, care a devenit ulterior baza pentru crearea unei familii de motoare La sfârșitul anului 1956, rafinamentul motorului D-20 a fost întrerupt și, în schimb, au început lucrările la crearea motorului D-20P pentru aeronava de pasageri Tu-124 . Acest motor a devenit primul motor sovietic cu dublu circuit în două trepte introdus în producția de masă. Avea un compresor axial în două trepte, cu un raport de presiune de 2,4 în prima treaptă și de 5,0 în a doua, o cameră de ardere tubular-inolară cu 12 tuburi de flacără, o turbină în trei trepte și o duză cu scurgere separată a debitelor din circuite exterioare și interioare. În februarie 1964, motorul a trecut cu succes testele de stat.

În anii '50, într-un timp fără precedent, biroul de proiectare a creat motorul turboax D-25V (Fig. 1) pentru elicopterul greu Mi-6 folosind generatorul de gaz al motorului de ocolire D-20P, care era dezvoltat la acelasi timp. Centrala electrică a elicopterului - cea mai puternică până în anii 1980 - este formată din două motoare D-25V.

În centrala electrică, pentru prima dată în practica construcției motoarelor, au fost utilizate o „liberă”, neconectată cinematic cu partea turbocompresorului a motorului, o turbină de antrenare a elicei și o cutie de viteze R-7 puternică (Fig. 2). . Motorul are un compresor în 9 trepte cu un raport de presiune de 5,6, o cameră de combustie tubulară-inelară, o turbină de antrenare a compresorului cu o singură treaptă și o turbină de antrenare a elicei în două trepte. Cutia de viteze unică R-7 creată pentru această centrală timp de un sfert de secol a rămas neîntrecută în clădirea motoarelor din lume în ceea ce privește puterea transmisă (11.000 CP), deși, conform altor surse, cutia de viteze a motorului NK-12M și ulterioare. modificări au fost concepute pentru a transfera puterea la elice 15.000 CP

Un număr de recorduri mondiale au fost stabilite pentru elicopterele Mi-6 și Mi-10 cu o centrală electrică creată la Biroul de Proiectare. Aceste elicoptere și Mi-26 , care a fost dezvoltat ulterior de M. L. Mil Design Bureau , rămân încă elicoptere record cu cea mai mare sarcină utilă. Capacitățile lor unice au fost utilizate în mod repetat în alte țări. Inclusiv, de exemplu, elicopterul Mi-26 s-a dovedit a fi singurul mijloc de transport a elicopterelor americane CH-47 avariate [8]

În 1965, a fost dezvoltată o centrală electrică pentru elicopterul de transport supergreu V-12 , constând din patru motoare D-25VF și două cutii de viteze R-12. În 1971, un elicopter cu experiență a fost expus la expoziția aviației din Le Bourget. A stabilit o serie de recorduri mondiale, inclusiv ridicarea a 42 de tone de marfă la o înălțime de 2000 m. Elicopterul nu a fost pus în producție de masă.

În 1967, motorul D-30 a trecut testele de stat (Fig. 3). În ceea ce privește parametrii, nu a fost inferior celor mai bune motoare din această clasă.

La fel ca prototipul său D-20P, motorul avea un compresor în două trepte: o primă treaptă în 4 trepte, cu un raport de presiune de 2,65 și o a doua treaptă în 10 trepte, cu un raport de presiune de 7,1; camera de ardere tubular-inelară; Turbina in 4 trepte. Pentru prima dată pe un motor în serie de uz casnic, s-au folosit palete de lucru răcite ale primei trepte a turbinei și o duză cu jet comună cu un amestecător de petale și o cameră de amestecare. Utilizarea unui mixer a făcut posibilă îmbunătățirea eficienței și a caracteristicilor acustice ale motorului. Motorul D-30 este utilizat pe familia de avioane de pasageri Tu-134 .

În 1971, au fost efectuate teste de stat și au fost finalizate lucrările de dezvoltare pentru a crea un motor D-30KU extrem de economic (Fig. 4) cu o tracțiune de 108 kN (11.000 kgf) și un consum specific de 0,715 (0,498).

Instalarea motoarelor D-30KU pe aeronava Il-62M a făcut posibilă creșterea razei de zbor în comparație cu aeronava originală Il-62 cu 1.500 km la o sarcină comercială crescută. Motorul D-30KU, spre deosebire de predecesorii săi D-20P și D-30, are un raport de bypass mai mare - 2,42 și o temperatură a gazului în fața turbinei de 1400K. Prima treaptă a compresorului este în 3 trepte, a doua este în 2 trepte, camera de ardere este similară cu D-30, turbina este în 6 trepte; o duză comună pentru ambele circuite cu un mixer petale și o cameră de amestecare. Pentru prima dată în industria autohtonă a construcțiilor de motoare, pe motor este instalat un dispozitiv de inversare tip cupă, care nu afectează caracteristicile motorului în tracțiune directă.
La 5 ianuarie 1974, aeronava Il-62M cu motoare D-30KU a început transportul regulat de pasageri . Motorul este produs în serie de Rybinsk NPO Saturn

În 1968, au început lucrările la motorul D-30KP, o variantă a motorului D-30KU pentru aeronava militară de transport Il-76 . În ceea ce privește componentele principale, motorul D-30KP este aproape complet unificat cu D-30KU, tracțiunea a fost crescută la 117,5 kN (12.000 kgf).

Motorul D-30KP a trecut testele de stat la începutul anului 1972. Crearea lui Il-76 a fost distins cu Premiul Lenin al URSS. Designerul șef al MKB, Solovyov P.A., a devenit și el laureat al Premiului Lenin. Echipa MKB a primit Premiul I al Consiliului de Miniștri al URSS.

Pentru a îmbunătăți eficiența aeronavei Tu-154, s-a decis instalarea motoarelor D-30KU pe aeronavă. Pentru varianta de aeronave desemnată Tu-154M , a fost dezvoltată o modificare a motorului - D-30KU-154 , care diferă în proiectarea dispozitivului de inversare, duză, sistem de control, fitinguri externe, instalarea de unități suplimentare și un sistem de sunet. -structuri absorbante (ZPK). Motorul ZPK a asigurat conformitatea aeronavei Tu-154M cu cerințele capitolului 3 din standardele de zgomot ICAO. În 1983, a început producția în serie de avioane.

În 1976, pe baza motorului D-30KP, a fost dezvoltată o altă modificare a D-30KP-L pentru aeronava Il-76K , folosită pentru antrenarea cosmonauților în condiții de greutate. Pentru a asigura funcționarea motorului în astfel de condiții, în sistemul său de ulei au fost introduse unități speciale.

În 1971, a fost asamblat și testat primul motor turborreactor bypass al URSS cu postcombustie : TRDDF D-30F6 , dezvoltat pentru avionul de luptă interceptor MiG-31 . La sfârșitul anului 1976, prima copie în serie a fost asamblată.

De la începutul anului 1978, producția motorului turbofan D-30F6 a început la o fabrică în serie. În februarie 1979, motorul a fost prezentat pentru teste de stat și finalizat cu succes în aprilie.

Motorul este echipat cu primul sistem de control electronic (în paralel cu lucrări similare în SUA). La începutul anului 1982, Biroul de proiectare a motoarelor Perm a primit Ordinul Revoluției din octombrie.

În 1982, a fost luată decizia de a crea un motor unificat pentru aeronavele Il-96 și Tu-204 . Un concurs a fost anunțat la sfârșitul anului. Conform rezultatelor competiției, anunțate pe 26 iunie 1985, proiectul de motor D-90A MKB a câștigat.

În 1987, motorul a primit denumirea PS-90A în onoarea proiectantului său general (PS - Pavel Solovyov). Motorul este instalat pe aeronavele rusești moderne de pasageri Il-96-300, Il-96-400 , Tu-204-100, Tu-204-300, Tu-214 și pe aeronavele militare de transport Il-76MF .

Pe lângă producția de motoare pentru aviație, în iunie 1989, Biroul de Proiectare a decis să efectueze lucrări la crearea de turbine cu gaz la sol bazate pe motoare de aeronave ale birourilor de proiectare. Dezvoltarea acestui domeniu de activitate este legată de trecerea la condițiile de piață care a avut loc în țară.

Diversificarea muncii după prăbușirea URSS

În 1992, au început lucrările la dezvoltarea GTU-2.5P bazat pe unul dintre cele mai fiabile motoare din aviația internă - D-30. Și în luna martie a aceluiași an, au fost emise specificații pentru proiectarea motorului PS-90GP-1 al unității de turbină cu gaz GTU-12P, pentru unitatea de compresor de gaz GPA-12 "Ural". GTU-12P a fost creat pe baza motorului de avion PS-90A, la acea vreme cel mai modern motor rusesc pentru aviația principală.

Prima centrală cu turbine cu gaz Perm care a trecut testele interdepartamentale (MVI) pe 20 mai 1995 și a fost transferată în serie a fost GTU-2.5P pentru centrala automată mobilă PAES- 2500M .

3 august 1995 a trecut cu succes MVI GTU-12P.

Astfel, într-un timp record, fără precedent, au fost create și puse în funcțiune pentru OAO Gazprom două turbine cu gaz : GTU-12P pentru compresoare pe gaz și GTU-2.5P pentru centralele autonome.

Curând, pe 3 decembrie 1997, MVI GTU-4P a fost finalizat ca parte a centralei termice Yanus, iar la 1 ianuarie 1998, MVI GTU-16P a fost finalizat ca parte a GPU-16 Ural.

În 1998, MVI a fost realizat și pus în exploatare pilot la Ordinskaya CS al LLC Gazprom transgaz Ceaikovski, unitatea GPA-16RP Ural cu GTU-16P de execuție în atelier, instalată în locul unității demontate GTK-10-4 și acceptată pentru funcționarea de probă a GTU-16P ca parte a unității de compresor de gaz GPA-Ts-16 modernizate .

Pe lângă principalele turbine cu gaz cu o capacitate de 12, 16 și 25 MW, au fost efectuate lucrări de proiectare în perioada 1995-1998 pentru extinderea gamei de putere a turbinelor cu gaz bazate pe PS-90A down. Cea mai semnificativă dezvoltare a fost familia GTU-7P cu o capacitate de 5-8 MW, proiectată la începutul anului 1998.

Cele două direcții care s-au format - turbine cu gaz de putere și turbine cu gaz pentru transportul gazelor - au fost dezvoltate viguros și consecvent în toți anii următori și continuă să se dezvolte în prezent.

JSC Aviadvigatel a devenit unul dintre principalii dezvoltatori și furnizori de turbine cu gaz electrice și industriale pentru JSC Gazprom.

În perioada 1998 până la începutul anului 1999, specialiștii Aviadvigatel SA au dezvoltat și centralele cu turbine cu gaz Ural-2500 cu o capacitate de 2,5 MW și Ural-2500R ( Ural-4000 ) cu o capacitate de 4 MW, precum și contracte pentru furnizarea acestor centrale electrice către consumatori.

În 2000, au fost efectuate teste complexe ale GTU-10P cu o turbină de putere de 9000 rpm și MVI GPA-10Ural UGS cu acest GTU ca unitate. GTU-10P funcționează, de asemenea, ca parte a unităților Ural GPA-10DKS la stațiile de compresoare de rapel.

2004 - prima centrală electrică cu turbină cu gaz din seria Ural-6000 a fost dezvoltată pe baza unei noi unități GTU-6P cu o capacitate de 6 MW. Ca parte a reconstrucției uneia dintre cele mai vechi întreprinderi urbane din Ivanovo - magazinul de cazane al rețelelor de încălzire urbană „Ivenergo”, la 14 septembrie 2004, un GTU-CHP a fost pus în funcțiune pe baza primului GTPP „Ural- 6000" . La crearea instalației GTU-6P și GTPP s-au folosit tehnologii aviatice și experiența în operarea prototipurilor: GTU-2.5P, GTU-4P , Ural-2500 și Ural-4000 GTPP .

În același an, a fost creat GTU-12-PG-2  - o modificare a uzinelor Perm care funcționează cu gaz asociat petrolului. GTU-12-PG-2 a fost recunoscut ca laureat al programului „ 100 Best Goods of Russia ”. Pe parcursul anului, Surgutneftegaz a pus în funcțiune treisprezece unități antiexplozive GTU-12-PG-2 ca parte a centralelor electrice EGES-12S.

Centralele electrice care utilizează gaz petrolier asociat ca combustibil reduc semnificativ volumul de gaz ars, ceea ce ajută la rezolvarea unei probleme importante de mediu în regiunea Siberiei de Vest.

Un GTU-25P cu o capacitate de 25 MW a fost pus în funcțiune la OOO Gazprom transgaz Ceaikovski la Igrinskaya CS, ca parte a unității „Ural” GPA-25RP-S.

Motorul PS-90EU-16A cu o capacitate de 16 MW a fost dezvoltat și a trecut primele teste de dezvoltare pentru utilizare ca parte a centralei electrice cu turbine cu gaz GTE-16PA .

În același 2004, a fost creată o unitate GTU-4PG cu un multiplicator M-45PHG fabricată de OJSC „Reductor PM” pentru a conduce supraalimentatoarele instalațiilor subterane de stocare a gazelor .

În 2004, au fost puse în funcțiune primele șase centrale electrice transportabile în bloc ale EGES ”URAL-2500” (Tyumentransgaz). Capul GTU-4PG a fost instalat la stația de compresoare Kasimovskaya a LLC Mostransgaz.

În perioada 28-29 noiembrie 2005 a fost realizată MVI GTU-25P .

În 2008, în perioada 10-15 decembrie, au fost finalizate cu succes testele de acceptare a unității de pompare cu turbină pe gaz Ural-6000 GTNA dezvoltată de Aviadvigatel JSC cu GTU-6PG ca motor.

GTNA a devenit prima pompă rusă de ulei. În plus, are un avantaj incontestabil: capacitatea de a lucra pe gazul asociat.

În perioada 8-10 octombrie, GTU-25P a fost pus în funcțiune ca parte a unei noi dezvoltări: GTES-25P pe teritoriul centralei nr. 1 din Ufa, iar pe 6 noiembrie a fost semnat un act de testare a GTES. .

În decembrie 2009, GTE-16PA a fost pus în funcțiune ca parte a unei noi dezvoltări - GTES-16PA la CHPP-13 al CJSC IES-Holding.

Astfel, până în 2010, Aviadvigatel SA are în arsenalul său un număr de turbine cu gaz cu o capacitate de 2,5, 4, 6, 10, 12, 16, 22,5 și 25 MW.

Pe un număr de GTU-uri ( GTU-4P , GTU-6P , GTU-6PG , GTU-12-PG-2 , GTE-16PA , GTE-25P ) este posibil să se utilizeze gazul asociat ca combustibil.

Produse

Motoare de avioane

De asemenea, motorul a făcut posibilă crearea aeronavei de transport militar Il-76MF care îndeplinește cerințele moderne.

Evoluții promițătoare

Centrale electrice cu turbine cu gaz

Diferența instalației: viteza de rotație redusă a turbinei de putere (3.000 rpm), care permite utilizarea turbinei ca antrenare a generatorului fără o cutie de viteze potrivită. Această schemă crește fiabilitatea instalației cu turbine cu gaz și reduce costurile de operare în general.

Unitate de pompare cu turbină cu gaz pentru pomparea uleiului

Turbine cu gaz pentru centrale electrice

GTU-2.5P și modificarea sa GTU-4P se bazează pe motorul de avion D-30 din seria a treia, unul dintre cele mai fiabile motoare din istoria aviației mondiale.

Instalații cu turbine cu gaz pentru transport prin conducte

Note

  1. ↑ http://www.rbc.ru/magazine/2016/05/5716c2249a79472b85254179
  2. ↑ OPK OBORONPROM http://www.oboronprom.ru/show.cgi?/business/dvigat.htm Arhivat la 26 ianuarie 2011.
  3. ↑ a lui Jane. Motoare Aero. Editat de Mark Daly. Numărul 23 - martie 2008.
  4. ↑ MOTOARELE DE AVION din lume 1948 POUL H. WILKINSON 734 15th Street NW, Washington 5, DC, SUA
  5. ↑ MOTOARELE DE AVION din lume 1961/62 POUL H. WILKINSON 734 15th Street NW, Washington 5, DC, SUA
  6. ↑ 1 2 3 4 5 Aviație. Enciclopedie. Editura științifică „Big Russian Encyclopedia”, Institutul Central Aerohidrodinamic numit după profesorul N. E. Jukovski. Moscova, 1994.
  7. ↑ 1 2 3 4 Copie arhivată . Data accesului: 17 decembrie 2010. Arhivat din original la 5 iulie 2007.
  8. ↑ „Independent Military Review” 23-07-2010 / Vladimir Shcherbakov Mi-26 pregătește o nouă aplicație pentru conducere. Acum pentru eternitate Printre elicopterele de transport grele din toate țările lumii, nu a apărut niciun concurent la mașina rusă.

Link -uri