| „Volodarsky” | |
|---|---|
| Imperiul Rus, URSS | |
| Clasa și tipul navei | Vapor fluvial cu aburi de marfă-pasager |
| Port de origine | Nijni Novgorod |
| Lansat în apă | 1914 |
| Retras din Marina | 1989 |
| stare | Demontat pentru metal |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare | 900 de tone |
| Lungime |
91,4 m (lungimea carenei între tulpini) 93,6 m (lungimea carenei pe punte) |
| Lăţime |
9,3 m (lățimea carenei fără carene) 18,3 m (lățimea carenei cu carene) |
| Înălţime | 3,2 m |
| Proiect |
1,1 m (neîncărcat) 1,85 m (încărcat) |
| Motoare | motor cu abur cu triplă expansiune, 1250 CP s., 2 cazane de abur cu trei cuptor |
| viteza de calatorie | 24 km/h |
| Echipajul | 31 angajați punte, 20 angajați motor |
| Capacitate de pasageri | 178 de persoane |
| Tonajul înregistrat | aproximativ 500 de tone |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
„Volodarsky” (în 1914-1917 - „Marea Ducesă Olga Nikolaevna”, 1917-1918 - „Alyosha Popovich”) este un vapor rusesc de marfă și pasageri pe roți, care a lucrat pe Volga de mai bine de șaptezeci de ani, ceea ce face este unul dintre cele mai longevive curți fluviale rusești. La începutul secolului XXI, nava a fost dezmembrată pentru metal, în ciuda faptului că la sfârșitul anilor optzeci s-a luat decizia fundamentală de a conserva această navă ca muzeu plutitor.
În 1912, compania de transport maritim Volga „Aircraft” a decis să comande noi nave la uzina Sormovsky din Nijni Novgorod (înainte de aceasta, navele cu aburi erau construite în străinătate și livrate Rusiei în formă dezasamblată).
A fost plasată o comandă pentru două aburi similare cu roți laterale cu zbaturi . Erau destinate să lucreze pe linia Nizhny Novgorod - Astrakhan și s-au distins prin dimensiunea lor mare (91,4 m lungime), condiții confortabile pentru pasageri și decorațiuni interioare de lux. Navele au fost numite „Marea Ducesă Olga Nikolaevna” și „Marea Ducesă Tatiana Nikolaevna”. Ambele nave au fost numite colectiv „prințese fluviale”.
Construcția „prințeselor fluviale” a fost însoțită de o campanie publicitară. În aprilie 1914, la Moscova a avut loc o expoziție , care a arătat părți ale suprastructurii aduse de la Nijni Novgorod în formă dezasamblată, cu camere de clasa întâi și a doua, împreună cu toate decorațiunile bogate. În afara ferestrelor suprastructurii, de-a lungul pereților sălii de expoziție, au fost instalate plăci cu o imagine a peisajului Volga.
Primele teste ale „Olga Nikolaevna” au avut loc la 18 iunie 1914. În timpul acestor teste, nava a funcționat bine, iar două zile mai târziu, pe 20 iunie, nava a fost predată de șantierul naval clientului. Duminica următoare, 22 iunie, vasul a fost sfințit. Importanța acestui eveniment pentru Nijni Novgorod este evidențiată de faptul că la sfințire au participat guvernatorul și viceguvernatorul, mareșalul nobilimii, directorul consiliului de administrație al societății Samolet I. D. Kisses și managerul companiei de transport maritim S. A. Pestrikov , reprezentanți ai departamentului de căi ferate, directorul uzinelor Sormovo S. A. Khrennikov, Sormovo și specialiști în aeronave. Mai multe detalii despre modul în care au avut loc sărbătorile pot fi găsite în articolul Nizhny Novgorod Leaflet publicat a doua zi (vezi textul Wikisource ) .
Olga Nikolaevna a plecat pentru primul zbor pe 25 iunie, la ora 12.00. Nava a ajuns în Astrakhan pe 30 iunie, la ora șapte dimineața. La 1 iulie, au fost efectuate teste pe mare ale vaporului în Astrakhan pe o milă măsurată , timp în care a dezvoltat o viteză de 23,25 mile pe oră (24,8 km / h).
Curând a început Primul Război Mondial . Există mai puțină marfă. Pasagerii „Olga Nikolaevna” erau acum din ce în ce mai des soldați răniți și infirmi care se întorceau de pe front. Întrucât majoritatea acestor pasageri nu puteau plăti un bilet scump, la cererea Uniunii Ruse de Asistență pentru Soldații Bolnavi și Răniți din septembrie 1914, Avionul a fost obligat să-i transporte cu tarif redus.
În ciuda situației dificile, în navigația din 1914 și 1915, „Olga Nikolaevna” a adus „Avionului” un profit semnificativ.
La scurt timp după Revoluția din februarie 1917, navele cu aburi cu nume „regale” au fost redenumite. În martie, „Marea Ducesă Olga Nikolaevna” a fost redenumită „Alyosha Popovich”.
În noaptea de 10 spre 11 mai, Alyosha Popovich a eșuat. S-a așezat „bine”: nu a fost posibil să plutească singur, iar remorcherele nici nu au putut elibera vaporul. Împământarea în timpul inundațiilor de primăvară era un mare pericol pentru nave: după ce apa s-a retras, nava ajungea pe țărm, iar dacă era deasupra unei râpe sau pe un deal, atunci sub influența propriei greutăți, carena se putea îndoi și prăbuși. . Cu toate acestea, „Alyosha Popovich” a fost norocos: a ajuns pe o pajiște plată. Cu toate acestea, problema reluării navei a rămas.
Inginerii străini, care de obicei erau obișnuiți să refoteze nave, au cerut prea mulți bani pentru serviciile lor. Serviciile tâmplarului și instalatorului Trifon Klenkov , care locuia în Upper Uslon , s-au dovedit a fi mai ieftine.
Tryphon ia angajat pe locuitorii satelor din jur pentru a lucra la scoaterea vasului din adâncime. Printre muncitori erau multe femei, bărbații fiind pe front. Se lucra douăsprezece ore pe zi.
Timp de trei sute de metri, malul a fost nivelat, iar pe alocuri a fost dărâmat. Mai departe, buștenii de alunecare au fost așezați direct pe stâncă, la o pantă mult mai mare. Au fost aduse zece derapaje sub carena navei, care se sprijineau pe role de bușteni.
Dar mai întâi a fost necesar să ridicăm nava. Aceasta nu a fost o sarcină ușoară, deoarece greutatea navei a ajuns la nouă sute de tone, iar macaralele și alte echipamente moderne nu au fost folosite la locul de muncă. Gestionat cu pârghii simple . Suporturile pentru pârghii au fost aranjate la doi-trei metri de corpul navei. Pentru a nu deteriora carena navei, Klenkov a folosit „perne” laterale, legându-le cu capetele chilei și atârnându-le aproape de suporturile externe. Sub aceste „perne” au adus capetele pârghiilor. La capetele opuse ale fiecăreia dintre cele două pârghii adiacente erau cusute scânduri, care formau astfel o platformă pentru balast.
Când pe 18 iunie a început operațiunea de ridicare a navei de la sol, muncitorii au început simultan să încarce balasturile cu nisip și pietre. Curând, balastul a cântărit mai mult, iar vaporul s-a desprins de pământ. Apoi, pe pământ, sub fundul vaporului, s-au așezat rapid grinzi, s-au așezat role pe ele și s-au așezat zece derapaje pe role, pe care trebuia să se sprijine carena navei. Când operațiunea a fost finalizată, muncitorii au eliberat rapid platformele pârghiilor din balast, iar nava s-a scufundat pe derapaje. Pe malul râului, sania a fost fixată de suporturile carenei. După aceea, zece porți și guinee au mutat vaporul de la locul lui și l-au tras în pantă. La începutul pantei, a trebuit să fie împins cu bușteni sprijiniți de partea tribord, deoarece nava stătea de-a lungul râului - proa în jos. Mai aproape de râu, panta a devenit mai abruptă, iar nava a coborât rapid în apă.
La trei ore după revenirea la elementul de apă, după ce aburul a fost ridicat, Alyosha Popovich a pornit spre Nijni Novgorod.
La 8 februarie (26 ianuarie) 1918, Consiliul Comisarilor Poporului a adoptat un decret privind naționalizarea flotei. După nămolul de iarnă, la sfârșitul lunii aprilie 1918, „Alyosha Popovich” s-a întors la linia de ambulanță Nizhny Novgorod - Astrakhan. Cu toate acestea, Volga a devenit în curând scena unui război civil . La începutul lunii august, Alyosha Popovich a transportat unități ale Armatei Roșii de la Nijni Novgorod la Kazan și a adus soldați răniți la Kazan în zborul de întoarcere. La întoarcerea la Kazan, nava a fost redenumită în onoarea revoluționarului V. Volodarsky .
În toamna anului 1918, „Volodarsky” a devenit un vas cu abur de agitație timp de câteva luni .
În 1920, Volodarsky a revenit la funcționarea normală, din nou pe linia Nijni Novgorod-Astrakhan. În timpul foametei din regiunea Volga , „Volodarsky”, la instrucțiunile companiei de transport maritim și ale comisiei centrale pentru ajutorarea celor înfometați, a adus alimente în zonele înfometate. În anii douăzeci, în timpul reparației, pe navă au fost instalate noi mecanisme, inclusiv descărcatoare electromecanice, care au facilitat foarte mult condițiile de lucru ale echipajului și au crescut productivitatea muncii , în calele de la prova și pupa ale navei . În 1927, pentru îndeplinirea planului și munca fără probleme, echipa Volodarsky a primit locul doi și un premiu pentru compania de transport maritim. Și în toamna aceluiași an, echipajul navei s-a remarcat prin stingerea incendiului din sat. S-a întâmplat așa: în întuneric, s-a observat un incendiu de la nava de pe mal. Căpitanul a anunțat o alarmă de incendiu, nava s-a apropiat de țărm. Incendiul s-a produs la aproximativ o sută de metri de mal. Marinarii au scos rapid furtunurile și au stins focul. Pentru aceasta, echipa a primit o laudă din partea companiei de transport maritim.
În 1934, echipa Volodarsky a fost transferată la un mod de lucru paramilitar (deși termenul „serviciu” este deja adecvat în acest context). Comandanții de rezervă ai Marinei au fost numiți în funcții de comandă. Membrii echipajului au început să poarte uniforme navale. Pe navă a fost introdusă disciplina militară. Toți membrii echipei au fost obligați să se angajeze într-un antrenament militar, pentru care, în special, au fost achiziționate trei puști de calibru mic .
„Volodarsky” a devenit un vas exemplar al flotei Volga. În iunie 1934, în numele membrilor echipei Volodarsky , a fost publicat un articol în ziarul Vodny Transport care solicita îndeplinirea excesivă a planurilor și respectarea disciplinei muncii. În curând, în același ziar au fost publicate articole în numele echipelor altor nave fluviale și chiar maritime, care și-au asumat obligația de a egala echipa Volodarsky, de a depăși planurile și de a respecta disciplina.
În toamna anului 1934 - în primăvara anului 1935, Volodarsky a suferit o revizie majoră la șantierul naval Sobchinsky . În timpul acestei reparații, suprastructura, puntea, carena au fost reparate (au fost înlocuite până la două duzini de foi de carenă). Cabinele au fost renovate pentru a le spori nivelul de confort.
Deja în vara anului 1941, „Volodarsky” a început să transporte refugiați evacuați. În sens opus, au fost transportate unități militare și proprietăți militare, inclusiv bucătării de câmp și mașini , trimise pe front . Condițiile de lucru au fost dificile: din cauza penei , felinarele de pe geamanduri și luminile de coastă nu au funcționat, nici luminile de navigație de pe nave nu s-au aprins. Un pericol semnificativ l-au reprezentat minele de apă , pe care germanii le-au aruncat în Volga din avioane .
În vara anului 1942, „Volodarsky” a efectuat zboruri periculoase către Stalingrad , aducând întăriri acolo și luând refugiați din zona de luptă. Multe dintre navele care au mers la Stalingrad au murit, ciocnindu-se de mine sau fiind bombardate de aeronavele inamice sau împușcate de artileria inamică . Cu toate acestea, „Volodarsky” a avut noroc și a scăpat de moarte.
Războiul a trecut, iar nava a revenit din nou la muncă pașnică. În 1954, nava a fost revizuită la șantierul naval Sobchinsk. Un număr mare de foi de placare inferioară și laterală au fost înlocuite, setul navei a fost înlocuit. După această reparație, nava a fost reclasificată și a primit o clasă superioară O (lac) a registrului fluvial.
În 1962, a fost efectuată din nou o revizie majoră a navei. Acum, în principal spațiile navei au fost reechipate. Cabinele pentru pasageri și spațiile pentru echipaj au devenit mai confortabile. Suprastructura a fost complet demontată și reconstruită, dar în general nava și-a păstrat aspectul inițial. A fost reparat și motorul cu abur al navei .
La începutul anilor șaptezeci, Volodarsky a devenit victima unei serii de accidente. La 30 iunie 1972, la ieșirea din poarta complexului hidroelectric Gorki , Volodarsky s-a ciocnit cu nava de marfă Volgo-Don. Puntea, bastionul, pereții suprastructurii erau zdrobiți. Reparația navei a durat o lună.
Pe 12 septembrie 1974, în jurul orei 22.00, la intrarea în portul complexului hidroelectric Balakovo , din vina unui cârmaci fără experiență, Volodarsky s-a prăbușit într-un baraj de protecție. Prova navei era mototolită, placarea s-a scurs, dar datorită peretelui etanș „berbec”, nava a rămas pe linia de plutire și, prin propriile puteri, a încheiat călătoria, ajungând la Astrakhan. Pentru reparații, nava a fost trimisă la Volzhsky .
În mai 1975, din vina focarului, care a scăpat de apă din boilerul din stânga, focarul s-a stricat.
În 1978, la uzina Pamiat Parizhskaya Kommuny a fost efectuată o reparație selectivă a setului de placare și carenă .
În ciuda acestor accidente și a vechimii considerabile a navei, aceasta era încă într-o stare tehnică destul de bună, ceea ce a fost confirmat de studiile speciale ale navei în 1980, 1982 și 1983.
Deja la sfârșitul anilor 1980, importanța lui Volodarsky ca monument al istoriei și tehnologiei a fost recunoscută. Se credea că încă un an până în 2000, veteranul va lucra pe linia Nijni Novgorod - Astrakhan, după care urma să o transforme într-un muzeu plutitor care putea fi remorcat în orice punct din regiunea Volga. Nijni Novgorod trebuia să fie portul de origine al acestui muzeu neobișnuit. Din păcate, aceste planuri nu erau destinate să devină realitate. În 1989, Volodarsky a fost dezafectat din cauza unui accident de mașină, iar în 1991 a fost în cele din urmă dezafectat. La scurt timp, nava a fost vândută unei companii private cu obligația de a restaura nava și de a-i utiliza în continuare pentru traficul de pasageri. Cu toate acestea, nu au fost efectuate reparații pe navă. În 2000, nava, care se afla în spatele uzinei Midel de lângă Aksay ( regiunea Rostov ), a ars. Rămășițele navei au fost demontate pentru metal.
Date din specificația din 1914 [1] :
Tipul navei: cu o singură punte (se ia în considerare doar puntea principală), interior, clasa „P” a Registrului Rusiei. Corpul navei este împărțit în 10 compartimente prin pereți etanși. Primul compartiment este un vârf, conține cutii pentru lanțurile a două ancore moarte. Urmează cabina marinarului, urmată de cala de marfă din față, groapa de combustibil, încăperile motoarelor și cazanelor, calele de bagaje și de marfă de la pupa, cabina de mașini și cala de la pupa - vârful de după. Calele ar putea stoca până la 25.000 de lire de marfă. Alte 5.000 de lire sau mai mult au fost luate pe punte.
Pe puntea principală din prova se află o cameră de pasageri clasa a III-a cu cabine duble confortabile, între care se află aceleași cabine duble. Există 27 de paturi supraetajate în partea de mijloc a punții. În total, în clasa a III-a sunt 90 de locuri, dintre care 18 în cabine, 26 în cabine și pe punte 54. Aici erau amplasate și cabinele de serviciu, iar în spatele lor se afla trava de mijloc (prora). Potrivit ziarelor, fiecare cabină de pe navă avea o chiuvetă.
Între travele de la prova și pupa se află cabine de carcasă pentru personalul de comandă, roți cu zbaturi, în spatele cărora în partea stângă se află o bucătărie, un ghețar, o cameră de provizii, iar în partea dreaptă sunt cabine rezidențiale și toalete. În mijlocul suprastructurii se află un hublo de mașină.
Între deschiderea de la pupa și puntea de la pupa deschisă există încăperi de clasa a IV-a cu un depozit de marfă. Pe laterale exista un bufet, spatiu de birouri si 32 de paturi supraetajate pentru pasagerii clasa a IV-a. Partea de mijloc a punții liberă de paturi (depozitare), aproximativ 300 m², este rezervată pentru marfă, iar dacă nu este acolo, pentru așa-numiții pasageri de punte. În partea din spate a acestei încăperi se află o cabină sanitară și o cameră de izolare pentru două paturi.
Pe puntea a doua (luminoasă) sunt încăperi de clase I și II. La clasa I - o sală de mese cu un salon în partea din față, 11 cabine simple și 11 duble, o cabină pentru tinerii căsătoriți. In clasa a II-a - sala de mese, 15 cabine single si 19 duble. În partea de mijloc - cabina căpitanului, toalete și băi din clasele I și II, un ax motor și un coș de fum.
Forma carenei navei este în formă de pană la prova și pupa. Laturile sunt verticale, partea de jos este plată. Pentru construcția carenei, instalația a folosit tablă și fier profil laminat de acesta. Puntea de deasupra camerelor motoarelor și cazanelor și groapă de ulei este din tablă ondulată, restul lungimii este din lemn.
Mașină cu triplă expansiune, înclinată, capacitate supapă 1250 și. l. Cu. Două cazane de abur cu trei cuptoare cu sistem de deschidere, cu o suprafață de încălzire de 188 m², cu un sistem de supraîncălzire de 54 m². Presiunea aburului în cazane este de 14 atm. Roți Morgan - cu plăci rotative: diametrul la centrele rolelor este de 4,5 m, plăci - 9, dimensiunea lor este de 3,7 × 0,81 m. Mecanisme de punte: șliț de prova și mașină de direcție - abur.
„Volodarsky” a jucat în mod repetat în filme.
| Livrare pe Volga | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Poveste | |||||||||||||
| Porturile fluviale ale bazinului Volga | |||||||||||||
| faruri |
| ||||||||||||
| flotelor | |||||||||||||
| Companii |
| ||||||||||||
| catastrofe |
| ||||||||||||
| Tipuri de vase | |||||||||||||
| Întreprinderi de construcții navale | |||||||||||||
| navelor |
| ||||||||||||