ZIS-127

ZIS-127 (ZIL-127) - primul autobuz  interurban sovietic produs de uzina Stalin (la 26 iunie 1956, împreună cu uzina, a fost redenumit ZIL-127). Produs în 1955-1961.

Numărul total de autobuze produse este de 851 de unități. Statistica productiei pe ani: 1955 - 30 unitati, 1956 - 201 unitati, 1957 - 189 unitati, 1958 si 1959 - 200 unitati fiecare, 1960 - 30 unitati, 1961 - 1 unitate. Potrivit datelor preliminare, din 2014, patru vehicule au supraviețuit, iar unul dintre ele este marca ZIS . Unul dintre autobuze este instalat în fața stației de autobuz din Tallinn.

Istorie

După războiul din URSS, problema organizării serviciului de autobuz interurban a devenit acută. Restabilirea economiei naționale și, ca urmare, revigorarea mobilității populației a dus la creșterea traficului de pasageri. Pentru un salt calitativ în rezolvarea acestei probleme a fost necesară amenajarea autostrăzilor de mare viteză și realizarea de autobuze interurbane. Până atunci, starea infrastructurii rutiere din Statele Unite putea fi considerată o referință, motiv pentru care la sfârșitul anilor 1940 un grup de specialiști sovietici au plecat peste ocean pentru a studia experiența companiei americane Pacific Greyhound, principalul transportator pe intercity. trasee. Și lucrările de creare a unui nou autobuz au fost puse pe umerii ZIS-ului capitalei.

Crearea unui nou model, căruia i s-a atribuit indexul digital „127”, a fost încredințată biroului de proiectare al autobuzelor, condus de A.I. Israel-Skerdzhiev. Împreună cu el, R. G. Piskopel, G. V. Bitt, M. I. Fridman, E. A. Stepanova, V. A. Prokofiev, V. Z. Kiselev, V. T. Potanin, N. V. Kugel și alți ingineri. Lucrările au început în 1951, iar la începutul anului 1953, o pereche de probe experimentale ZIS-E127 cu motor spate au fost testate, fiecare dintre acestea asigurand transportul a 41 de pasageri. Mai mult, un citat din ziarul Moskovsky Avtozavodets (nr. 21, 2006): „Mașinile, care diferă unele de altele în proiectarea frontului și unele detalii, precum și unele dintre desene, au fost realizate folosind potențialul Uzinei de Construcție de Mașini Tushino (TMZ). Acesta din urmă, în ciuda apartenenței sale la Ministerul Industriei Aviatice, executa adesea comenzi de la constructorii de mașini. S-a întâmplat și de data asta. Cu toate acestea, garnitura supraponderală cu un motor de 200 de cai putere a accelerat fără tragere de inimă, a încetinit nesigur și, datorită lungimii sale mari, nu s-a potrivit bine în viraje de autostradă. Cu toate acestea, nu era nevoie să vă faceți griji cu privire la bunăstarea autobuzului, deoarece la acel moment a avut loc un eveniment care a jucat un rol decisiv în soarta noutății. În august 1953, fostul director al ZIS, I. A. Lihaciov, a fost numit șef al Ministerului Transporturilor Auto și Autostrăzilor al URSS. Ivan Alekseevich, fiind bine familiarizat cu toate complexitățile vieții economice și industriale a fabricii, a luat un proiect promițător sub „aripa sa”, devenind în același timp principalul client al mașinii. Rezultatele nu au întârziat să apară.”

După un ciclu de teste de viață, designerii au modernizat semnificativ autobuzul - a devenit mai scurt, motorul pe benzină a fost înlocuit cu unul diesel ( YaAZ-206 în doi timpi ), exteriorul și interiorul au fost reproiectate. Mașina „corectată” a fost pusă la încercare în 1955, în toamna aceluiași an s-a produs un lot pilot de autobuze ZIS-127, care a trecut și în probe.

Autobuzele în serie au lucrat în principal pe rute pe distanțe lungi: Moscova-Leningrad, Moscova-Simferopol, Moscova-Minsk, Moscova-Riga și altele, și au deservit, de asemenea, pasagerii aeroporturilor capitalei.

Din păcate, soarta unui model atât de avansat precum ZIS (ZIL) -127 nu a avut mare succes din cauza mai multor factori. Deci, ca urmare a aderării URSS la convenția internațională privind traficul rutier, lățimea totală a autobuzelor interne a trebuit să se încadreze în standardul internațional egal cu 2500 mm - iar pentru ZIL-127 a depășit această cifră cu 180 mm. În aceeași perioadă, Comitetul de Stat de Planificare a decis oprirea dezvoltării propriilor autobuze interurbane în URSS, a căror producție a fost încredințată în cadrul cooperării interne a „Consiliului pentru Asistență Economică Reciprocă” ( CMEA ) către Republica Populară Maghiară . Prin urmare, de la începutul anilor 1960. Ungaria a lansat livrări în masă de autobuze interurbane diesel Ikarus Lux și Ikarus 66 către URSS . În plus, fabrica ZIL s-a reorientat la începutul anilor 1960 de la producția de autobuze la producția de masă a camioanelor de 5 tone ZIL-130 și dacă producția autobuzului urban ZIL-158 a fost transferată la LiAZ , atunci dezvoltarea ulterioară a proiectarea intercity ZIL-127 a fost considerată nepromițătoare - în ciuda bazelor bune existente pentru modernizarea sa. Designul complex al acestui autobuz a necesitat montatori foarte calificați. În viitor, flota de autobuze interurbane și turistice din URSS a fost compusă exclusiv din mașini ale mărcilor Ikarus ( Ikarus-250 , Ikarus-255 , Ikarus-256 ) și LAZ ( LAZ-697 , LAZ-699 ), iar începând cu mijlocul anilor 1980, TAM iugoslav .

În plus, soarta ZIL-127 a fost afectată de atitudinea negativă a lui N. S. Hrușciov față de versiunea sa urbană a ZIL-129, prezentată în 1959. Cu puțin timp înainte de aceasta, Hrușciov vizitase Statele Unite și nu-i plăceau autobuzele americane. Comparând ZIL-129 cu LAZ, el a spus că ar trebui să fie produse autobuzele Lviv, „și nu acești nebuni americani”. Nu este surprinzător că ZIL-129 nu a intrat în serie după aceea, iar producția ZIL-127 a scăzut brusc în 1960 (în comparație cu 1959 - de șapte ori) și a fost finalizată în curând.

Practic, ZIS (ZIL) -127 au fost scoase de pe rute la mijlocul anilor 1960 - începutul anilor 1970. Există o mențiune[ unde? ] despre un ZIL-127 care a funcționat în Ucraina la mijlocul anilor 1980.

Design

Designul autobuzului ZIS (ZIL) -127 a fost spectaculos datorită părților laterale din aluminiu ondulat și a abundenței de piese cromate în stilul autobuzelor americane populare pe distanțe lungi (atunci a fost un fel de modă printre producătorii de autobuze sovietici și europeni să se concentreze). pe stilul american).

Constructii

Dispunerea  este cu motor din spate, motorul este situat transversal în consolă din spate, transmisia către puntea spate se face printr-o cutie de viteze cu 4 trepte cu o treaptă unghiulară și un cardan scurt. Caroseria autobuzului este portantă, din oțel, de tip vagon cu o singură ușă batantă pentru pasageri în surplomba față.

Suspensie tuturor roților pe arcuri semi-eliptice cu fixare a capetelor de cadru prin perne de cauciuc. Între arcurile din foi, erau distanțiere subțiri din lemn. Autobuzul era echipat cu o bară antiruliu de tip torsiune și amortizoare hidraulice cu dublă acțiune, care asigurau o mai mare finețe și siguranță la viteze mari de croazieră.

Autobuzul a fost dotat cu geam indestructibil cu perdele, sisteme eficiente de încălzire, ventilație și iluminare, o stație radio, un ceas și un termometru. Deasupra parbrizului era un reflector cu o rază a fasciculului luminos de 200 m. Puterea lămpii reflectorului era de 100 wați. ZIL-127 a fost unul dintre primele din industria auto autohtonă care a fost echipată cu servodirecție (anterior, servodirecția era folosită pe MAZ-525). Deoarece partea din față a motorului era îndreptată spre dreapta, iar radiatorul sistemului de răcire se afla pe partea stângă a compartimentului motor, cuplul de la motor la fulia de antrenare a ventilatorului de răcire a fost transmis folosind un cardan. Scripeții antrenare și antrenate ale ventilatorului erau dublu-catenare, iar șuvițele aveau diametre diferite. În sezonul cald, cureaua era amplasată pe fluxul mare al scripetei de antrenare și fluxul mic al celui condus. Pentru iarnă, cureaua a fost mutată într-un flux mic de scripete de antrenare și unul mare antrenat. Pentru prima dată, au fost utilizate circuite independente de frânare pentru axele față și spate. Limitatorul de viteză a arborelui cotit era un suport montat sub pedala de control al combustibilului. Nu era nicio ușă șoferului pe ZIL-127.

Interior și scaunul șoferului

Scaune moi tip avion cu pernă retractabilă și spătar reglabil au fost instalate într-o cabină confortabilă, fiecare scaun fiind echipat cu surse individuale de lumină și ventilație. Cabina era prevăzută cu rafturi din plasă pentru bagajele de mână, iar sub podeaua cabinei se aflau opt compartimente pentru bagaje.

Scaunul șoferului era despărțit de un despărțitor metalic. Avea două ferestre: din spate și lateral. Ferestrele despărțitorului erau închise cu perdele, care, după desfacere, erau înfășurate automat. Un mic turnichet-„barieră” a fost atașat de compartimentul despărțitor al cabinei șoferului, care a fost închis cu un ambreiaj de glisare cu arc, blocând intrarea și ieșirea din habitaclu. De obicei, șoferii nu îl folosesc. Scaunul șoferului este echipat cu spătar reglabil și poziția longitudinală a pernei. Toate instrumentele erau albe (luminoase). Cadranul vitezometrului avea un sector verde cu inscripția „Third Gear”. În stânga scaunului șoferului se afla maneta frânei de mână. Pe panoul din stânga cabinei se afla un comutator al reflectoarelor, un comutator al semnalizatoarelor de direcție, un comutator al luminii laterale și alte comutatoare. Compartimentul motor din spate ocupa destul de mult spațiu. Adesea, șoferii au echipat un loc de dormit pe el.

În dreapta tabloului de bord, se afla un receptor cu tub A-5, care a ridicat imediat acest model de autobuz la un nou nivel tehnic, deoarece autobuzele nu erau echipate anterior cu radio [1]

Specificații

Capacitate de pasageri  - 32 de locuri.

Motor  - YaAZ-M206D, diesel în 2 timpi, în linie, 6 cilindri, 108 × 127 mm, 6,97 l, raport de compresie 17; putere 132,4 kW (180 CP) la 2000 rpm; cuplu 705,9 N-m (72 kgf-m) la 1200-1400 rpm

Transmisie  - KP mecanică, în trei sensuri, cu patru trepte înainte și una înapoi. Schema de schimbare a vitezelor: prima treaptă - din poziția neutră din mijloc înainte, treapta a doua - din poziția neutră din mijloc înapoi, treapta a treia - din poziția neutră din dreapta înainte, treapta a patra - din poziția neutră din dreapta înapoi, înapoi - din poziția neutră din stânga redirecţiona. Raportul de transmisie al angrenajului principal este de 3.636 (numărul de dinți este de 11 și 40).

Sistem de frânare  - acționat pneumatic, circuite separate pentru puntea față și spate

dimensiuni

• Lungime 10 220 mm
• Latime 2680 mm
• Inaltime 3060 mm
• Baza 5600 mm
• Garda la sol (sub carcasa axei spate) 270 mm
• Raza de viraj (distanță exterioară) 11 m
• Calea roții din față 2180 mm
• Calea roții din spate 1940 mm

Parametrii de greutate

• Greutate proprie - 10.000 kg;
• Greutate brută - 13.000 kg;
• Capacitate rezervor de combustibil - 250 l

Alte optiuni

• Viteza maximă pe autostradă - 95 km/h
• Rata de consum de combustibil de referință (combustibil diesel pentru motoarele diesel de mare viteză) - 40 l / 100 km
• Anvelope 320-20

Modificări

• ZIL-129 - modificare urbană, creată în 1958-59. În comparație cu ZIL-127, a avut un design simplificat: în loc de un motor diesel, un V8 ZIL-375 pe benzină (Început producție: 1962) ușile cu balamale au fost înlocuite cu uși cu 4 foi cu o acționare pneumatică de deschidere și simplu „ bănci” au fost instalate în cabină. Centrala a fost completată cu o cutie de viteze hidromecanică în două trepte și o punte spate cu un raport de transmisie aproape dublat al transmisiei finale. ZIL-129 cu o greutate brută de puțin peste 14 tone accelerat la 70 km/h. Numărul de locuri este de 41, capacitatea totală de pasageri este de 77 de persoane. Au fost construite în total 4 mașini, care s-au diferențiat prin amplasarea ușii din spate (pentru cea anterioară era amplasată în fața punții din spate, pentru cele ulterioare era în surplomba spate).
• TurboNAMI-053 este o mașină experimentală cu un motor cu turbină cu gaz de 350 CP. Un prototip a fost construit la NAMI în 1959. Viteza maximă de 160 km/h a fost limitată doar de capacitățile anvelopelor.

Note

1. ↑ masterok (masterok) a scris,. ZIS-127. Primul autobuz interurban sovietic. (24 septembrie 2013). Consultat la 8 septembrie 2014. Arhivat din original pe 6 iunie 2013. (nedefinit)

Link -uri

• Vasiliev, Valery Cuceritorul traseelor ​​de mare distanță . Uzina de automobile din Moscova (2006). Preluat la 1 august 2008. Arhivat din original la 20 februarie 2009. (nedefinit)
• O companie de autobuze a prezentat un autobuz unic restaurat , Postimees  (7 iulie 2011). Preluat la 3 martie 2012.
• ZIS 127 reactiv • raritate • istoric • restaurare . SEBE (2011). Preluat la 3 martie 2012. Arhivat din original la 14 mai 2012. (nedefinit)