| 71-623 (KTM-23) | |
|---|---|
| 71-623 la Moscova | |
| Producător | Ust-Katav Carriage Works numit după S. M. Kirov |
| Unități construite | 531 [1] |
| Anul proiectului | 2007 - 2008 |
| Ani de lansare | din 2009 |
| Caracteristici | |
| Viteza maxima | 75 km/h |
| Greutate | 22 t |
| Scaune | 33 |
| Capacitatea nominală | 127 (5 persoane/mp) |
| Capacitate maximă | 187 (8 persoane/mp) |
| low poly | 40% |
| Tip controler | manual |
| Tipul de frana | disc |
| Tensiunea principala | 600 V |
| Tensiunea rețelei de bord | 24 V |
| Tip reductor de tracțiune | în două trepte cu angrenaj evolvent |
| Raportul de transmisie al reductorului de tracțiune | 6.224 |
| Numărul de uși | patru |
| Iluminat interior | LED fluorescent |
| Incalzirea cabinei | încălzitor cu sistem de control al temperaturii |
| Durata de viață | 16 |
| Dimensiuni | |
| Urmări | 1524 mm |
| Lungime | 16 400 ± 50 mm |
| Lăţime | 2500±25mm |
| Înălţime | 3700 mm |
| Baza | 7500 mm |
| Baza carucior | 1940 ± 2 mm |
| Motoare | |
| tipul motorului | 4 x TAD-21 |
| Putere | 50 kW |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
71-623 ( în conformitate cu numerotarea unificată . Cunoscut și sub numele de KTM -23 ) - un tramvai cu patru axe cu motor cu sens unic, cu un nivel variabil al podelei, fabricat de Ust-Katav Carriage Works. Produs din 2009. Timp de 13 ani, au fost fabricate peste cinci sute de copii în serie.
Începând cu 1 iunie 2020, tramvaiele acestui model sunt operate în douăzeci de orașe din Rusia , precum și în Kazahstan ( în Pavlodar ), Letonia ( în Daugavpils ) [2] și Ucraina ( în Enakievo ).
În august 2006, Ust-Katav Carriage Works numită după S. M. Kirov a expediat la Moscova un prototip experimental al unui tramvai model 71-630 pentru testare [3] . Pe mașina experimentală a fost utilizată o unitate asincronă fabricată de compania Canopus cu motoare de tracțiune TAD-21 [4] . În viitor, o unitate asincronă , un afișaj electronic și alte inovații ale acestui model au început să fie utilizate pe o nouă modificare a mașinilor de serie 71-619A . Modelul 71-630 a fost dezvoltat conform dorințelor Moscovei și cu scopul de a fi utilizat în sistemul proiectat de „fără ușoară ”.
Tot din această gamă de modele, s-a propus construirea unui tramvai unilateral cu patru axe, cu capacitatea de a lucra pe CME pentru linii de tramvai obișnuite, care a primit denumirea 71-623. În ciuda gamei de modele unice și a similitudinii cu 71-630 , modelul 71-623 a fost dezvoltat din nou, deoarece mașina 71-630 a avut multe deficiențe și probleme în funcționare, pe care sa decis să le remedieze pe noua mașină. Drept urmare, căruciorul a fost îmbunătățit, aspectul, interiorul și multe altele au fost schimbate.
Primele două mașini trebuiau să sosească la Moscova în 2008 pentru a testa lucrările la CME , dar dezvoltarea și construcția au fost întârziate. În 2009, ambele mașini au fost complet finalizate, iar UKVZ trebuia să trimită câte o mașină la Moscova și la Sankt Petersburg pentru testare [5] , cu toate acestea, prototipurile nu au ajuns nici la Moscova, nici la St. , a refuzat: din anumite motive, St. Petersburg nu a putut fi de acord cu fabrica, iar Moscova nu a fost mulțumită de ușa îngustă din față, care crește timpul de îmbarcare a pasagerilor.
Drept urmare, în loc de Sankt Petersburg și Moscova, mașinile au ajuns în Nijni Novgorod și Ufa , unde funcționează până în prezent.
A treia mașină produsă în serie, desemnată 71-623.01, a fost testată la depozitul Krasnopresnensky din Moscova din ianuarie până în septembrie 2010, dar nu a fost acceptată pentru funcționare regulată și, la finalizarea testelor, a fost transferată la Perm [6] . A patra mașină din fabrică a fost achiziționată de Krasnodar în martie 2010, a cincea - de Nizhnekamsk în aprilie 2010. Prima livrare în masă la scară largă a avut loc în 2011 - 19 vagoane au fost achiziționate de Smolensk pentru cea de-a 1150-a aniversare a orașului.
Caroseria mașinii este cu un cadru portant complet sudat, realizat din elemente goale - țevi pătrate și dreptunghiulare, precum și profile speciale îndoite.
Pereții din față și din spate ai corpului au o formă netedă, curbă, convexă, aproape de verticală și sunt oarecum mai înguste ca lățime decât partea sa principală. În comparație cu 71-619, forma pereților frontali și ai cozii a devenit mai raționalizată, a apărut o margine convexă în partea inferioară. În față, sub parbriz, tramvaiul are două faruri mici rotunde amplasate în unghi, iar dedesubt între ele sunt indicatoare de direcție mai mici. Peretele din spate al tramvaiului are o sticlă din spate a salonului, sub nivelul său pe fiecare parte sunt patru lămpi rotunde de semnalizare luminoasă, care sunt amplasate în perechi una deasupra celeilalte la o pantă ușoară: în partea de sus - portocalie rotativă de-a lungul marginilor și lămpi de marșarier albe mai aproape de centru; dedesubt - marcatori portocalii de coadă de-a lungul marginilor și cei roșii de frână mai aproape de centru.
Pereții laterali ai tramvaiului sunt netezi și verticali, în părțile din față și din spate ale tramvaiului au curbe înguste. Mașinile modelului de bază și toate modificările, cu excepția 623-03 - aspect unilateral, cu patru uși pe partea tribord, nu există uși pe babord. Tramvaiele din modificarea 623-03 au un aspect pe două fețe cu trei uși suplimentare pe partea stângă, situate vizavi de prima, a treia și a patra uși din dreapta. Ușile sunt automate cu uși cu balamale. În părțile din față și din spate ale tramvaiului, ușile exterioare sunt cu un singur canat, cu o deschidere îngustă de 720 mm lățime, în partea din mijloc - uși cu două foițe cu o deschidere largă de 1200 mm lățime. Fiecare ușă largă din dreapta corespunde unei ferestre late opuse ei, iar unei uși mai înguste uneia mai înguste. În stânga, peretele lateral din zona părții largi a caroseriei are 9 ferestre (dintre care 7 sunt largi, iar față și spate sunt înguste), în dreapta - două ferestre largi între uși simple și duble și una fereastră largă între ușile duble. Toate ferestrele largi sunt echipate cu orificii de ventilație. În zona de îngustare a pereților laterali din față și din spatele tramvaiului există și o fereastră fiecare, în partea din față spațiul dintre ei este ocupat de cabina de control .
Nivelul podelei habitaclului este variabil: în părțile extreme ale caroseriei are o înălțime de 760 mm deasupra nivelului capului șinei, în partea din mijloc - 370 mm. Ponderea sexului scăzut este mai mare de 40%. Trecerea de la etajul superior la etajul inferior se realizeaza sub forma a doua trepte. Ușile largi și zonele de depozitare din partea de jos a mașinii vă permit să creșteți viteza de îmbarcare și debarcare și să creați condiții confortabile pentru pasagerii cu copii și persoanele cu dizabilități .
Cabina are 30 de locuri. Capacitatea totală ajunge la 186 de persoane cu o încărcătură completă de 8 persoane/m2. Iluminatul este asigurat de două linii de lumină cu LED-uri. Ventilația forțată se realizează prin găuri din plafonul mașinii, naturală - prin ferestre și uși deschise. Incalzirea este asigurata de cuptoare electrice situate de-a lungul peretilor laterali. .
Caroseria mașinii se sprijină pe două boghiuri pivotante de tip 630.0.01 (631.0.01 - în modificarea 71-623-02) Boghiuri de tramvai cu suspensie în două trepte. Cărucioarele îndeplinesc cerințele UNECE privind zgomotul și vibrațiile .
Prima etapă a suspensiei cu arc - arcuri axiale, este situată între cadrul boghiului și cutia de osie de pe axa setului de roți, - vă permite să reduceți sarcinile de șoc de la șina pe masele arcuite ale boghiului. Între cadrul boghiului și grinda pivot din boghiul pivotant există o a doua etapă de suspensie cu arc. În paralel cu arcurile și amortizoarele cauciuc-metal , sunt instalate amortizoare de vibrații hidraulice înclinate, care îmbunătățesc confortul pasagerilor. Forțele de tracțiune de la cadrul boghiului către grinda pivot sunt transmise prin lese. Un dispozitiv de curățare a șenilelor este instalat pe boghiul din față pentru a proteja echipamentul mașinii. Reductorul de tracțiune este realizat ca un angrenaj cilindric în două trepte cu angrenaj evolvent. Pentru a transfera cuplul de la arborele de ieșire al cutiei de viteze pe axa setului de roți, a fost dezvoltat un cuplaj elastic special, care a făcut posibilă reducerea greutății nesurate la 700 kg. Diametrul roții în cercul de patinaj este de 620 mm. Se folosesc roți cu un aranjament concentric de amortizoare între butuc și anvelopă .
Datorită dimensiunilor reduse ale motoarelor asincrone, în locul unui arbore cardanic și a unei cutii de viteze legate rigid de axa perechii de roți, a fost posibilă utilizarea unei cutii de viteze cilindrice cu un arbore de ieșire tubular cu un cuplaj cilindric elastic cu două flanșe. În interiorul cavității arborelui de ieșire al cutiei de viteze și a ambreiajului există o axă a setului de roți cu goluri de dimensiunea necesară, în timp ce o flanșă a ambreiajului este atașată la arborele de ieșire al cutiei de viteze, cealaltă la axa set de roți. Astfel, ambreiajul transmite cuplul de la unitatea motor-reductor cu arc către axa setului de roți. Această soluție a făcut posibilă reducerea masei nesuspendate a boghiului la 700 kg, precum și creșterea eficienței transmisiei mecanice. .
Circuitele de alimentare ale mașinii sunt alimentate din rețeaua de contact superioară printr-un semipantograf tip 630.29.00.000 instalat în partea din față a plafonului . Pe unele mașini, în locul unui semipantograf, a fost instalat un pantograf convențional. Pentru posibilitatea de a opera mașini într-un sistem de mai multe unități cu un colector de curent, un cablu electric trece prin acoperiș, care se termină cu contacte pentru conectarea la o altă mașină .
Invertoare de tracțiunePartea principală a echipamentului electric este situată sub caroseria mașinii. Tensiunea continuă de 550 V provenită din rețeaua de contacte este transformată în curent alternativ de tensiune și frecvență reglată înainte de a fi alimentată la motoarele electrice cu ajutorul invertoarelor de tracțiune, care primesc semnale de control din cabina șoferului de la sistemul de control cu microprocesor (MPSU). Mașina asigură pornirea/oprirea de la distanță a invertoarelor de tracțiune prin circuite de înaltă tensiune din cabina șoferului cu oprire automată în situații de urgență, oprirea de la distanță a motoarelor de tracțiune a oricărui boghiu și mișcare de urgență pe un boghiu de tracțiune .
Motoare de tracțiuneMașina folosește motoare de tracțiune asincrone TAD-21 cu o tensiune de alimentare de 400 V, o frecvență nominală a curentului de 50 Hz, o viteză nominală sincronă de 1500 rpm și o putere de 50 kW. Motoarele sunt realizate pe o bază de elemente moderne și oferă o energie bună și caracteristici dinamice. Acționarea fiecărei perechi de roți este individuală. În modul de frânare, este posibilă recuperarea energiei electrice către rețeaua de contact . Se folosesc motoare de tracțiune asincrone , care au indicatori mai mici de greutate și dimensiune, sunt mai fiabile în funcționare și mult mai ușor de întreținut .
Sistem de controlSistemul de control cu microprocesor cu interfață CAN externă informează șoferul despre funcționarea corectă a componentelor principale ale setului în timpul deplasării și personalul de întreținere atunci când caută eventuale defecțiuni, colectează și stochează informații despre acțiunile șoferului, parametrii mișcării mașina și funcționarea sistemului de tracțiune. Pe panoul de control din cabina șoferului este instalat un afișaj TFT, afișând parametrii actuali ai tuturor sistemelor vagoanelor (două vagoane ale trenului când se lucrează la CME ). Controlerul driverului este conectat la sistemul de control cu microprocesor prin intermediul unității de interfață a controlerului driverului. În timpul funcționării tramvaielor în conformitate cu sistemul multor unități, circuitele lor de control sunt conectate prin cabluri inter-mașini prin prize din peretele frontal al peretelui din spate și din spate al tramvaiului din față, care sunt de obicei acoperite cu panouri detașabile. .
Echipamente electrice auxiliareCircuitele de control și echipamentele auxiliare sunt alimentate de baterii reîncărcabile și un convertor de tensiune static BP-3G de DC 24 V (48 V) și AC 380/220 V cu o frecvență de 150 ... 400 Hz. Bateria asigură de ceva timp funcționarea sistemelor de încălzire și iluminare din cabină în absența energiei din rețeaua de contact și, de asemenea, permite tramvaiului să se deplaseze la o viteză minimă în modul de urgență pentru a putea circula pe sub rețeaua de contact. în cazul unei opriri în zona de diviziune curentă .
Mașina este echipată cu frâne electrodinamice regenerative-reostatice, cu disc mecanice și frâne electromagnetice pe șină. Frâna cu disc mecanică are o acționare cu cremalieră și pinion. Echipamentul electric al mașinii asigură service frânare electrodinamică regenerativă de la viteza maximă la zero, cu trecere automată la frânare reostatică și înapoi când tensiunea în rețeaua de contact depășește 720 V, protecție automată împotriva alunecării accelerate pe tronsoane de cale cu condiții degradate pentru roți- aderența șinei .
Vagonul de tramvai este echipat cu o instalație de transmisie radio, alarme sonore și luminoase, protecție împotriva interferențelor radio și fulgere , precum și prize pentru conexiuni între vagoane, cutii cu nisip și cuplaj mecanic. Pe mașină este instalat un sistem de informații, format din patru panouri informative (față, spate, pe partea tribord la ușa din față și în cabină) și un autoinformator. Sistemul de informare este controlat central din cabina șoferului .
| Modificare | O fotografie | Ani de lansare | Numărul de instanțe create | Exploatare | Particularități |
|---|---|---|---|---|---|
| 71-623-00 | 2009—2011 | 56 [7] | Trenuri de rulare 630.0.01, prima și ultima ușă îngustă, e/o Canopus | ||
| 71-623-01 | 2009—2011 | 23 [8] | Trenuri de rulare 630.0.01, prima și ultima ușă mărite, cabină redimensionată | ||
| 71-623-02 | 2011—2016 | 162 [9] | Trenuri de rulare 631.0.01, prima și ultima uși înguste, e/o Canopus. Mașinile fabricate în 2016 sunt echipate cu sistemul de informații IR-650 și monitoare PTV | ||
| 71-623-02.01 | 2015—2020 | 56 [10] | e/o Chergos | ||
| 71-623-02.02 | 2015—2016, 2018 | 30 [11] | e/o EPRO | ||
| 71-623-03 | 2015—2016, 2018 | treizeci | Modificare cu uși pe ambele părți pentru funcționarea ca vagoane navetă. e/o Chergos | ||
| 71-623-03.01 | 2015—2016 | 6 [12] | e/o EPRO | ||
| 71-623-04 | 2019 - prezent | 126 | e/o ASK [13] | ||
| 71-623-04.01 | 2021 - prezent | 42 | e/o Chergos |
Programul de producție UKVZ pentru producția de mașini 71-623:
| An | 71-623-00 | 71-623-01 | 71-623-02 | 71-623-03 | 71-623-04 | Rezultat | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Cap numere |
Numărul de vagoane | Cap numere |
Numărul de vagoane | Cap numere |
Numărul de vagoane | Cap numere |
Numărul de vagoane | Cap numere |
Numărul de vagoane | ||
| 2009 | 001-002 | 2 | 003 | unu | 3 | ||||||
| 2010 | 004-017 | paisprezece | paisprezece | ||||||||
| 2011 | 003-022, 024, 026-034, 036-056, 058, 061 |
53 | 018-025 | opt | 035, 062 | 2 | 63 | ||||
| 2012 | 023, 025, 059, 060, 063-094, 096-099, 101, 102, 104 |
43 | 43 | ||||||||
| 2013 | 057, 100, 103, 105-171 |
70 | 70 | ||||||||
| 2014 | 172-176, 179-186 , 189-191 , 194-200 , 202, 208-210 |
treizeci | treizeci | ||||||||
| 2015 | 177, 178, 188, 192, 193, 201, 203-207 |
unsprezece | 226-237 | 12 | 23 | ||||||
| 2016 | 211-224, 242-279 |
56 | 238-241 | patru | 60 | ||||||
| 2017 | 225, 280 | 2 | 2 | ||||||||
| 2018 | 281-295 | cincisprezece | 296-315 | douăzeci | 35 | ||||||
| 2019 | 316-323, 325, 327-331, 333 |
cincisprezece | 324, 326, 332, 334-361 |
31 | 46 | ||||||
| 2020 | 405-413 | 9 | 362-396, 398-404 | 42 | 51 | ||||||
| 2021 | 397, 414-487 | 79 | 79 | ||||||||
| 2022 | 488-507 | douăzeci | douăzeci | ||||||||
Pe baza modelului de bază 71-623, designerii Ust-Katav Carriage Works au dezvoltat o serie întreagă de modele.
| Seria 71-6XX: | |||
|---|---|---|---|
| 71-623 (model de bază) |
Broșură promoțională 71-624 |
71-625 (vagon complet cu podea joasă) |
71-631 (mașină articulată) |
Mașinile 71-623 pot fi găsite în multe orașe din Rusia , precum și în Kazahstan , Letonia [14] și Ucraina (Etalon TR3100) [15] [16] [17] .
Începând cu 30 decembrie 2016, cel mai mare număr de mașini ale acestui model sunt operate la Moscova - 66 de unități, Perm - 45 de unități, Kazan - 22 de unități, Samara - 21 de unități, Krasnodar - 120 de unități și Naberezhnye Chelny - 20 de unități.
71-623-00 nr. 528 din Perm , care a ars în Parcul Balatovo în septembrie 2011
71-623-00 № 2177 în Ufa
71-623-01 nr 239 în Smolensk
71-623-01 nr 111 din Khabarovsk
71-623-02 în Kazan
71-623-02 nr 4604 la Moscova
71-623-02 Nr 027 în Kolomna
71-623-02 în Naberezhnye Chelny
Tramvai 71-623 nr 2005 în Chelyabinsk
Tramvaiul 71-623 nr. 134 în Nijnekamsk
71-623-02 nr. 203 din Yenakiyevo ( DNR )
Tramvaiul 71-623 în Yenakiyevo ( DNR )
Tramvaiul 71-623-02 în Moscova
CME de la 71-623-03 în Sankt Petersburg
| Vagoane de tramvai ale Ust-Katav Carriage Works | |
|---|---|
| Serial | |
| experimental | |
| Proiecte | |
| Asamblarea dezvoltărilor terților | 71-142 |