Tu-134 s-a prăbușit lângă Syktyvkar

Accidentul Tu-134 din apropiere de Syktyvkar este un dezastru major de aviație care a avut loc la 2 iulie 1986 . Avionul Aeroflot Tu-134AK a operat zborul SU-2306 pe ruta Vorkuta - Syktyvkar - Moscova , dar la 32 de minute după decolare de la Syktyvkar, a aterizat de urgență într-o pădure la 75 de kilometri de aeroportul Syktyvkar din cauza unui incendiu la bord. La aterizare, aeronava s-a spart în trei părți, din cele 92 de persoane aflate la bord (86 de pasageri și 6 membri ai echipajului), 54 au murit.

Avioane

Tu-134AK (număr de înregistrare USSR-65120, număr de serie 60482, serie 46-09) a fost produs de uzina KSAMC la 24 iunie 1978 și a fost transferat către MGA URSS , care l-a trimis Escadrilei 235 a guvernului separat la 3 iulie. din acelasi an. La 21 mai 1981, linia a fost transferată Administrației Aviației Civile Syktyvkar OJSC Komi . Echipat cu două motoare turboreactor D-30 ale Uzinei de motoare Perm . În ziua dezastrului, a făcut 7989 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 13.988 de ore [1] .

Echipaj

Aeronava a fost pilotată de un echipaj de la cel de-al 75-lea detașament de zbor, compoziția sa a fost următoarea:

• Comandantul aeronavei (FAC) - Vladimir Fedorovich Dubrovsky.
• Copilotul - Dmitri Denisovich Kuleshov.
• Navigator - Alexander Yakovlevich Dmitriev.
• Mecanic de zbor - Sadyrbek Imanalievich Shamyrkanov .

Însoțitorii de zbor E. E. Kazakov și V. V. Kuchaeva au lucrat în cabina aeronavei .

Dezastru

Bordul Tu-134AK USSR-65120 a operat zborul SU-2306 de la Vorkuta la Moscova cu o escală intermediară în Syktyvkar [2] .

Pe aeroportul Vorkuta, toate bagajele au fost încărcate în portbagajul din spate, în timp ce nu a fost efectuată inspecția acestuia, ceea ce era permis de instrucțiuni. Zborul 2306 a zburat de la Vorkuta la Syktyvkar fără incidente. Pe aeroportul Syktyvkar, încă 5 pasageri s-au îmbarcat pe linie, inclusiv 2 cetățeni ai Bulgariei (lucrau ca tăietori de lemne ); în total, la bord se aflau acum 86 de pasageri (67 adulți și 19 copii). La 09:55 Zborul MSK 2306 a decolat de la Syktyvkar și a început să urce [2] .

La ora 10:05, garnitura se afla la o altitudine de 5600 de metri și la aproximativ 90 de kilometri de Syktyvkar, când s-a declanșat alarma de FUM ÎN PORTUGAL SPATE. Apoi, pentru a se asigura că s-a produs un incendiu, comandantul a trimis un mecanic de zbor, care s-a întors curând și a raportat despre prezența focului și a fumului în portbagajul din spate. Cu toate acestea, PIC nu a crezut și, încălcând instrucțiunile, nu a informat dispeceratul despre incendiu, a pornit semnalul de primejdie și a început o coborâre de urgență, ci în schimb, la ora 10:09:30, s-a dus personal la secțiunea de coadă a aeronavei împreună cu mecanicul de zbor. Când la ora 10:10:46 s-au întors înapoi în cabina de pilotaj, avionul reușise deja să urce la o înălțime de 6700 de metri și se afla la 140 de kilometri de Syktyvkar, ceea ce, ținând cont de întârzierea de aproximativ 4 minute de la momentul incendiului. a fost semnalat, a complicat semnificativ situația ulterioară. PIC a ordonat copilotului și inginerului de zbor să stingă incendiul, în timp ce el însuși a rămas în cabină împreună cu navigatorul și a continuat cu o coborâre de urgență cu viraj la stânga spre Syktyvkar; la 10:11:11 a raportat controlorului despre incendiul de la bord [2] .

Garnitura cobora în medie cu o viteză indicată de aproximativ 500 km/h și de la o viteză verticală de 19 m/s la o înălțime de 1000 de metri la o presiune de 760 mm Hg. Artă. , in timp ce la o altitudine de 5700 de metri trenul de aterizare a fost scos . Cabina la acel moment era intens umplută cu fum, deoarece din cauza motoarelor care funcționează cu gaz scăzut (pentru a reduce creșterea vitezei în timpul coborârii), intensitatea ventilației a scăzut semnificativ, iar la o altitudine de 4000 de metri, comandantul, în încălcare. al RLE , nu a început să depresurizeze aeronava. Între timp, copilotul și inginerul de zbor au încercat să stingă incendiul, dar din cauza fumului gros și a temperaturii ridicate, nu au pătruns în portbagajul din spate, ci pur și simplu au descarcat aleatoriu 2 din cele 4 stingătoare de incendiu de la bord , care nu a redus intensitatea fumului. În plus, copilotul și mecanicul de zbor nu au folosit rezervoare de oxigen și măști de fum. N-au reușit nimic, amândoi s-au întors în carlingă și au raportat că focul nu a fost stins [2] .

Aeronava la acel moment zbura la o altitudine de 1000 de metri în nori cu o limită inferioară de 500 de metri pe timp de ploaie (există posibilitatea ca din cauza altitudinii scăzute și a distanței mari față de aeroport, echipajul să fi pierdut semnalele aeroportului). echipamente de radionavigație). PIC-ul a decis să efectueze o aterizare de urgență în afara aeroportului, despre care a informat controlorii, iar apoi a reeliberat trenul de aterizare. Zborul 2306 a coborât sub nori la o înălțime de 300 de metri, în timp ce iluminarea sa de pe ecranele radar a dispărut; Comunicarea radio a fost de asemenea întreruptă, iar comunicarea dispeceratelor cu zborul 2306 era deja realizată printr-o aeronavă repetitoare . Între timp, salonul a fost intens plin de fum, ceea ce i-a făcut pe pasageri să tușească, să se sufoce și să sângereze din nazofaringe , iar o altă parte a pasagerilor și-a pierdut cunoștința. Totodată, echipajul nu a trecut sistemul de aer condiționat în regim de ralanti, dar având în vedere că motoarele mergeau la turație mică, acesta nu a putut avea niciun efect [2] .

Timp de 9 minute, echipajul a încercat să găsească un loc de aterizare, dar din cauza altitudinii reduse de zbor cu vizibilitate limitată (6 kilometri), nu au reușit. Ținând cont de fumul puternic, PIC a fost nevoit să ia decizia de a efectua o aterizare de urgență direct pe pădurea mixtă aflată sub acestea, fără a pregăti aeronava și pasagerii pentru o evacuare de urgență . La 10:27:10, la 75 de kilometri sud-vest (azimut 228°) de aeroportul Syktyvkar, zborul SU-2306, zburând de-a lungul unui direc magnetic de 60° la o altitudine de 23-25 ​​de metri deasupra solului, s-a ciocnit cu vârfurile copacilor și , despărțindu-se, s-a repezit prin pădure ; totodată, navigatorul a murit imediat, încălcând parțial RLE, că în timpul unei aterizări de urgență a rămas la locul său de muncă. După 195 de metri de locul primului impact, garnitura a atins pământul, iar după încă 25 de metri ambele panouri aripioare au fost smulse de pe acesta. După ce s-a repezit de-a lungul solului la 145 de metri (340 de metri de locul primului impact), căptușeala, ruptă în trei părți, s-a oprit, combustibilul de reacție s-a scurs din rezervoarele de combustibil avariate a izbucnit și a izbucnit un incendiu la sol, distrugând parțial aeronava. [2] .

Pasagerii au evacuat singuri prin ușa de serviciu a portbagajului din față, geamul cockpitului și fracturile fuselajului, în timp ce însoțitorii de bord au ajutat, între timp, piloții și mecanicul de zbor să iasă. În ploaie, cineva a reușit să aprindă un incendiu pentru a le oferi supraviețuitorilor șansa de a se încălzi. La ora 13:35, locul accidentului a fost găsit de un elicopter de salvare, iar în jurul orei 19:00, toți supraviețuitorii au fost evacuați. În total, 54 de persoane au murit în accident - 2 membri ai echipajului ( navigator și inginer de zbor ) și 52 de pasageri (45 de adulți și 7 copii); mai mult, conform rezultatelor unui control medico-legal, unii dintre pasageri au murit din cauza otrăvirii cu produse de ardere. Restul de 38 de persoane - 4 membri ai echipajului (PIC, copilot și ambii însoțitori de bord) și 34 de pasageri (22 adulți și 12 copii) - au supraviețuit cu răni de diferite severitate [2] .

Ancheta

Focul la sol rezultat a distrus aproape complet aeronava, ceea ce a eliminat practic posibilitatea de a studia epava. În general, ancheta comisiei speciale a durat 5 luni, în timp ce cincizeci de studii suplimentare au fost efectuate în diferite institute și organizații de cercetare, precum și (pentru teste la sol) bordul Tu-134A USSR-65657 a fost ars pe aeroportul din Erevan (a fost dezafectat după un accident în ASSR abhază 10 iulie 1984) [3] . În cadrul anchetei a fost înlocuit și președintele comisiei. În total, materialele de investigație au ocupat 4 volume cu grosimea de 6-8 centimetri.

La 4 decembrie 1986, actul a fost semnat cu opinia disidentă a reprezentanților MAP a URSS [2] .

Concluzie : Situația de urgență în avion a apărut în urcare la altitudinea de 5600 de metri din cauza unui incendiu în portbagajul din spate, care se răspândise în spațiul său suprateran și subteran în momentul în care echipajul a putut începe stingerea acestuia. Incendiul nu a fost înlăturat prin măsurile luate, care, cu fum intens în habitaclu, a dus la necesitatea efectuării unei aterizări de urgență în afara aerodromului, decizie asupra căreia a fost luată de echipaj la finalul coborârii de urgență, La 9-11 minute după ce a fost declanșată alarma „FUM ÎN PORTBAGAIA SPATE”. La 20 de minute de la declanșarea alarmei, din cauza imposibilității de a ridica un loc într-o zonă împădurită, echipajul a efectuat o aterizare de urgență în pădure, ceea ce a dus la distrugerea aeronavei și la un incendiu la sol.

Nu se poate stabili fără echivoc cauza incendiului în zbor din cauza impactului asupra structurii aeronavei al unui incendiu intens și prelungit la sol.

Cauzele posibile ale incendiului ar putea fi aprinderea unei substanțe cu autoaprindere sau a unui lichid interzis pentru transport în bagajele pasagerilor, urmată de pătrunderea lichidului care arde în spațiul subteran sau aprinderea izolației firelor electrice impregnate cu substanțe inflamabile. lichid în partea subterană a ZBO . În cazul apariției și dezvoltării unei situații de urgență, echipajul a permis abateri de la cerințele Manualului de zbor privind nepornirea semnalului de primejdie, verificarea repetată, neprogramată, a sursei de incendiu de către comandantul aeronavei după raportul de inginerul de zbor, neutilizarea măștilor, a buteliilor de oxigen și a celor două stingătoare portabile rămase. În plus, echipajul, încălcând RLE, nu a comutat sistemul de aer condiționat în modul de ventilație maximă în timpul coborârii de urgență. O analiză amănunțită a acțiunilor echipajului a arătat că aceste abateri nu au avut un impact semnificativ asupra rezultatului zborului, având în vedere că compartimentele subterane ale compartimentelor de bagaje ale aeronavelor de aviație civilă nu sunt considerate periculoase de incendiu și nu sunt echipate cu un sistem staționar de stingere a incendiilor.

În opinia lor divergentă, reprezentanții MAP exclud posibilitatea scurgerii de lichid hidraulic AMG-10 sau deteriorarea cablajului electric din spațiul subteran al ZBO și apariția unui incendiu acolo. Potrivit concluziei lor, incendiul de bagaje din BDO ar fi putut avea loc ca urmare a autoaprinderii sau a aprinderii de la un obiect străin, după ce o persoană sau un pasager neautorizat a intrat în BDO în timp ce parca pe aeroportul Syktyvkar.

Versiuni alternative

Printre cei 5 pasageri suplimentari care au aterizat la Syktyvkar s-au numărat 2 rezidenți ai Bulgariei (probabil Etov Jordan Hristov ( în bulgară: Etov Yordan Hristov , a murit) și Neichev Boyko Kirov ( în bulgară: Neichev Boyko Kirov , rănit)), care lucrau ca tăietori de lemne în Komi; cu ei în bagajul de mână au purtat o motoferăstrău „Ural” . Deși nu există dovezi că ușa de la habitaclu spre portbagajul din spate a fost deschisă în timpul parcării, această versiune nu poate fi exclusă, deoarece este situată în apropierea toaletei, iar însoțitorii de bord se aflau la acea vreme în față în bucătărie. zonă. În plus, la examinarea locului accidentului, detaliile acestui motoferăstrău, inclusiv un rezervor cu reziduuri de combustibil, au fost găsite în zona portbagajului din spate, adică ar putea fi transferat acolo din habitaclu [ 2] .

Vezi și

• Prăbușirea Tu-134 lângă Pervouralsk

Note

1. ↑ Tupolev Tu-134AK Număr de coadă: CCCP-65120 . Russianplanes.net. Preluat la 3 mai 2013. Arhivat din original la 18 mai 2013. (nedefinit)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Accidentul Tu-134A Komi UGA în regiunea Syktyvkar . airdisaster.ru. Preluat la 3 mai 2013. Arhivat din original la 18 august 2013. (nedefinit)
3. ↑ Tupolev Tu-134A Număr coadă: CCCP-65657 . Russianplanes.net. Preluat la 3 mai 2013. Arhivat din original la 18 mai 2013. (nedefinit)