| Epava Costa Concordia | |
|---|---|
| Nava după epavă | |
| Tip de | naufragiu |
| Cauză | ciocnirea recifului |
| Țară | Italia |
| Loc | Marea Tireniană lângă insula Giglio |
| data | 13-14 ianuarie 2012 |
| Timp | 21:45 CET |
| mort | 33 [1] |
| afectat | 64 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Epava navei de croazieră „ Costa Concordia ” este un dezastru maritim care a avut loc în noaptea de 13-14 ianuarie 2012 în Marea Tireniană, lângă insula italiană Giglio . Una dintre cele mai mari nave europene [2] [3] , în timpul unei croazieri în vestul Mediteranei cu 4252 de persoane la bord, a dat peste recife, a fost grav avariată și s-a întins pe tribord, în timp ce 32 de persoane au murit. Accidentul a avut loc pe drumul de la Civitavecchia la Savona . Este cea mai mare navă de pasageri din istorie care a fost distrusă.
Compania de transport maritim „ Costa Crocere ”, care deținea nava, avea o tradiție de a saluta locuitorii și vizitatorii insulei Giglio cu coarnele servite de aproape. Navele s-au apropiat fără nicio coordonare, fără a avea la bord o hartă suficient de detaliată pentru a stabili un curs lângă coastă. În seara accidentului, căpitanul Francesco Schettino și-a părăsit din nou traseul obișnuit spre Giglio. Dezactivând pilotul automat și sistemul de alarmă de navigație inerțial al navei , a început să se apropie de insulă. Pe podul căpitanului în acel moment, la invitația lui Schettino, se aflau mai mulți străini care i-au distras pe el și pe alți navigatori. Drept urmare, Costa Concordia s-a apropiat periculos de mult de malul stâncos. La cârmă, ceasul era purtat de indonezianul Jacob Rusli. La mai multe comenzi date de Schettino în engleză, acesta a reacționat cu întârziere, a întrebat din nou cursul stabilit al navei , a amestecat direcția virajului. O serie de erori și întârzieri au dus la faptul că distanța până la coastă a fost redusă la 350 m. La ora 21:44, stâncile au apărut drept în față. Prora a fost întoarsă, dar pupa a derapat pe recife. Granitul a făcut o gaură de 53 de metri în carenă.
Compartimentele avariate găzduiau centrala electrică a navei . În decurs de un minut, componentele și ansamblurile vitale au fost dezactivate. Luminile s-au stins la bord, linia necontrolată s-a deplasat prin inerție, îndepărtându-se de coastă. Costa Concordia a plutit peste o oră înainte ca valurile și vânturile să o eșuare. La ora 22:30 s-a anunțat alarma generală, 20 de minute mai târziu a început evacuarea. Până la miezul nopții, lista a ajuns la 35 °, lansarea ulterioară a bărcilor și plutelor a fost imposibilă. Aproximativ jumătate de mie de persoane rămase la bord au fost luate pe rând de pe linia prăbușită de bărci și elicoptere de salvare. La cinci ore după coliziune, Costa Concordia s-a întins pe tribord. Evacuarea a continuat până dimineața devreme.
Șase persoane au fost găsite vinovate. Căpitanul Francesco Schettino a suferit cea mai severă pedeapsă. A fost condamnat la 16 ani de închisoare. În 2014, Costa Concordia a fost ridicată și trimisă spre reciclare . După dezastru, regulile de navigație maritimă și de trecere a briefing-urilor înainte de călătorie de către pasageri au fost înăsprite.
Nava de croazieră cu treisprezece punți Costa Concordia , prima navă din clasa Concordia , a fost construită la șantierul naval deținut de compania de construcții navale Fincantieri din Genova între 2004 și 2006. Construcția a costat clientul, Carnival Corporation & plc , 450 de milioane de euro [4] . La momentul punerii în funcțiune, linia era una dintre cele mai mari nave de pasageri, lungimea sa era de 297 m, lățime - 35,5 m, deplasare - 114.147 tone, capacitatea de pasageri - 3780 de persoane [5] . Costa Concordia transporta la bord 26 de bărci de salvare și 69 de plute gonflabile. Capacitatea totală a echipamentelor colective de salvare a fost de 6135 persoane [6] [7] .
Nava era propulsată de șase motoare diesel Wärtsilä 12V46C cu 12 cilindri, cu o putere totală de 102.114 CP. [8] . Cele două elice cu cinci pale erau antrenate de motoare de tracțiune Alstom de 21 MW , care erau alimentate de generatoare de tracțiune rotite de arbori diesel. Costa Concordia putea atinge viteze de până la 21,5 noduri (40 km/h) [9] . Căptușeala avea un dublu fund , cala era împărțită în 19 compartimente etanșe, separate prin pereți etanși cu uși etanșate. Dacă oricare dintre ele ar fi inundate, nava ar rămâne pe linia de plutire [10] .
La bord erau 1508 cabine, dintre care 524 cu balcoane. Cel mai mare centru de fitness din flota cu o suprafață de 6500 m² a fost prezentat pasagerilor, care includea un complex spa , patru piscine, cinci jacuzzi , saune, băi turcești, o sală de sport, o bandă de alergare în aer liber, precum și un cinema, cinci restaurante, treisprezece baruri, un cazinou, un club de noapte, un parc acvatic, o bibliotecă, un simulator de Formula 1 , un centru comercial, un internet cafe, o sală de cinema 4D și un teatru cu trei etaje [4] . Nava a traversat Marea Mediterană . Costa Concordia a început călătoria sa inaugurală pe 14 iulie 2006. Este simbolic faptul că în timpul ceremoniei de „botez” a navei înainte de lansare, o sticlă tradițională de șampanie a sărit pe lateral fără să se rupă [11] . Linia a fost operată de Costa Crocere , o subsidiară a Carnival Corporation & plc . 22 noiembrie 2008 în portul Palermo „Costa Concordia” sub comanda lui Francesco Schettino s-a prăbușit într-un doc plutitor și a suferit avarii grave la placa de prova [12] .
La începutul lunii ianuarie 2012, Costa Concordia opera croaziera Citrus Flavour. Călătoria de opt zile prin vestul Mediteranei a presupus escală în șapte porturi: Savona , Toulon , Barcelona , Palma de Mallorca , Cagliari , Palermo și Civitavecchia . În ultima dintre acestea, pe 13 ianuarie, în croazieră s-au alăturat încă 696 de pasageri [9] [7] .
Vineri, 13 ianuarie 2012, la ora 19:18, Costa Concordia a plecat din Civitavecchia spre Savona . La bord se aflau 4252 de persoane (3206 pasageri, inclusiv 252 de copii sub 12 ani și 1023 membri ai echipajului) [13] [14] . Compoziția națională a pasagerilor a fost extrem de diversă. Oameni din 62 de țări au plecat într-o croazieră pe Costa Concordia, inclusiv 989 de cetățeni ai Italiei , 569 de cetățeni ai Germaniei , 177 de cetățeni ai Spaniei , 127 de cetățeni ai Croației , 126 de cetățeni ai Statelor Unite și 111 de cetățeni ai Rusiei . Călătorită cu vaporul și Valentina Capuano, bunica ei a supraviețuit în 1912 epavei Titanicului [15] . Nava era comandată de căpitanul Francesco Schettino , care deține acest post pe Costa Concordia din 2006. Echipajul era format din jumătate din indonezieni (în special, cârmaciul) și filipinezi, personalul de comandă, condus de căpitan, era reprezentat în întregime de cetățeni italieni.
Vremea era senină, bătea un vânt slab, vizibilitatea depășea 10 km [16] . Temperatura apei a fost de 14°C [17] [18] . După ce a depășit aproximativ 55 km de-a lungul coastei de vest a Peninsulei Apenini , la ora 21:00 „Costa Concordia” se apropia de insula Giglio . La ora 21:19, primul ofițer, Ciro Ambroisio, care era de serviciu pe pod, a raportat căpitanului prin telefon că nava, conform instrucțiunilor date după navigare, va trece la o distanță de 11 km de coasta de est. a insulei Giglio, punctul de cotitură ar urma să fie atins la ora 21:39. La 21:35, linia a efectuat o manevră de schimbare a cursului de la 302° la 279° pentru a trece între Giglio și Capul Monte Argentario , care se afla la 6 km la tribord. Viteza a fost de 16 noduri (30 km/h) [14] .
La 21:34 căpitanul Schettino a apărut pe pod. A hotărât să ia cursul spre stânga și să se apropie de coasta stâncoasă a insulei pentru a-și saluta colegul, căpitanul Mario Palombo, care se odihnea pe Giglio, cu coarne. Schettino făcuse deja asta de cel puțin trei ori. Căpitanul ia ordonat cârmaciului Jacob Rusli să treacă nava în modul de control manual și el însuși a oprit sistemul de alarmă de navigație inerțială al navei . Ulterior, a explicat acest act prin faptul că cunoștea bine apele locale [19] . Căpitanul s-a întors către navigatorul Simon Caness: „Să mergem deoparte și să-l salutăm pe Giglio. Trebuie să ocolim acest lucru pentru orice Giglio, să stabilim o rută.” [20] . La ora 21:37, Schettino a solicitat distanța minimă de siguranță față de coastă de care se poate apropia Costa Concordia, având în vedere pescajul său de 8 metri . După ce a primit răspuns că la 550-700 m în jurul insulei adâncimea este suficient de mare pentru trecerea în siguranță a navei, căpitanul a ordonat să se stabilească pe radar [14] . Deoarece o apropiere apropiată de Giglio nu era prevăzută de programul de croazieră, nu exista nicio hartă nautică privată a insulei la bord la scara 1:20.000 cu bancuri și recife indicate pe ea [21] . Pe harta la scară 1:100.000 disponibilă lui Schettino, doar linia de coastă era marcată [22] .
Înainte de a se apropia de insulă, căpitanul a adus mai multe persoane de la restaurant pe pod pentru a se bucura de priveliști: amanta sa secretă Domnica Chemortan, administratorul șef de pasageri Manrico Giampedroni, chelnerul șef Ciro Onorato (fratele CEO al Costa Crocere Gianni Onorato) și, conform mărturiei lui Simon Caness, mai mulți însoțitori de bord [23] . Ziarul italian „ La Nazione ” a scris că Caness i-a văzut după ciocnire. Ei, potrivit publicației, au fost chemați la pod pentru a se adresa pasagerilor în difuzor în diferite limbi. Necunoscuții cu conversații l-au distras pe Schettino de la conducerea navei [20] .
La ora 21:40, Schettino a ordonat timonierului să schimbe treptat cursul nord-nord-vest, mai întâi 315 °, apoi 325 °, 330 °, 335 °. La 21:42 distanța până la coastă a fost redusă la 900 m, viteza a fost mărită la 16 noduri [24] . La ora 21:43 Schettino continuă să dea ordine timonierului. Pentru a începe să se deplaseze paralel cu coasta, a ordonat să se întindă pe un curs de 350 °, dar comenzile au venit mai repede decât le-a răspuns Costa Concordia [25] . În acel moment, când timonierul a stabilit un curs de 350 °, garnitura era pe un curs de 327 °, distanța până la sol a continuat să scadă. Schettino a dat ordine în engleză, iar timonierul indonezian nu le-a înțeles întotdeauna prima dată [22] . Pe evidențele înregistratoarelor de zbor se aude cum cârmaciul Rusli, cu câteva minute înainte de ciocnire, a perceput în mod greșit două comenzi la rând, iar căpitanul a fost nevoit să-l corecteze [26] .
La 21:44, nava naviga la 650 m de insulă, apropiindu-se rapid de o pelerină care iesea 450 m în mare și recifele din apropiere . Datorită inerției mari, nava a ajuns la 800 m nord-vest de traseul planificat inițial. Văzând acest lucru, Sketinno la 21:44 a ordonat să vireze la dreapta la început cu 30 °, iar după 5 secunde, chiar pe parcursul a 150 m, a văzut o stâncă abia ridicându-se deasupra suprafeței apei, nedetectată de radar și a dat comanda „Dreptul la îmbarcare” [24] . Pentru a preveni eșuarea pupei, după 23 de secunde, căpitanul a ordonat să se rotească la stânga cu 30 °. Timonierul a auzit greșit și a început să rotească volanul spre dreapta, Schettino a reacționat rapid, dar a durat 8 secunde pentru a corecta manevra. La 21:45:05, căpitanul a comandat „Să port la bord” . Simon Caness a raportat că babord atingea fundul.
La ora 21:45:07, Costa Concordia, cu o viteză de 16 noduri (30 km/h), s-a ciocnit pe babord cu un bolovan aparținând recifului Le Scola [27] . Ca urmare a unei coliziuni tangente, Costa Concordia a primit o gaură ruptă în partea stângă, lungă de 53 m, care se întinde între cadrele 52 și 124 . Cel mai de jos punct de deteriorare a fost situat la un nivel de 2 m deasupra chilei , iar cel de sus la un metru sub linia de plutire [28] [29] [30] . Apa din exterior a început să curgă prin ea în vas cu o viteză de 22 de tone pe secundă [29] . O rocă cu o densitate de 2,7 t/m³ a deteriorat patru compartimente ale căptușelii [31] . Lovitura principală a căzut pe a patra (numărând de la pupa), care adăpostește stația de pompare și compresorul unității de aer condiționat. În alte compartimente avariate au fost instalate și unități vitale: motoare de tracțiune , generatoare diesel , transformatoare , pompe de santină de incendiu, motoare diesel principale . Stânca s-a răsucit în zig-zag și a scos două fragmente mari de piele din babord. În urma impactului, un bloc s-a desprins din stâncă și a căzut prin gaură în al patrulea compartiment. Al patrulea și al cincilea compartiment au fost umplute cu apă cu o treime în doar trei minute [29] .
Inundarea rapidă a centralei electrice a navei a provocat o întrerupere a curentului pe toată linia deja la 51 de secunde după impact [32] . Imediat după ciocnire, Schettino a închis ușile etanșe din cală și un minut mai târziu a comandat „Dreptul la îmbarcare” , însă, din cauza unei întreruperi de urgență a curentului electric , cârmele și motoarele de tracțiune și-au pierdut puterea, iar Costa Concordia necontrolată a continuat să se deplaseze. inerția [33] . Viteza de impact a scăzut la 6 noduri (11 km/h). La scurt timp după ciocnire, întreg personalul de comandă al navei a urcat pe pod în stare de alarmă.
La șase minute după ciocnire, la ora 21:51, mecanicii au coborât și au găsit apă în două compartimente etanșe adiacente. [34] . Mecanicul șef Giuseppe Pilon i-a raportat lui Schettino că tabloul principal a fost inundat cu apă. După 7 minute, căpitanul a fost informat despre inundarea a trei generatoare electrice și defecțiunea pompelor. În primele zece minute au fost primite informații eronate de la mecanicii de pe pod despre inundarea doar a două compartimente (Nr. 6 și 7) [7] . La ora 22:07 s-a găsit apă pe puntea A (interpunte ) [ 35] .
Cei mai mulți dintre pasageri și-au petrecut seara fatidică luând masa în cafenele și restaurante, unii erau la un spectacol la teatru, unii, majoritatea familii cu copii, în cabinele lor [36] . În momentul ciocnirii, garnitura a tremurat de un vuiet. Scaunele de bar , vesela și alte obiecte ușoare libere au căzut de pe scaune. Din cauza loviturii, mulți oameni nu s-au putut ridica în picioare. Un minut mai târziu, luminile s-au stins [32] . Unii dintre pasageri au mers imediat după veste de salvare. Alții s-au repezit pe coridoarele și scările întunecate (a funcționat doar iluminatul de urgență) pentru a-și căuta și a suna rudele [37] . Câteva zeci de persoane au apelat la personalul medical pentru ajutor pentru tăieturi de sticlă , luxații , vânătăi și chiar atacuri de panică [38] . În primele minute, pe pod a domnit o confuzie completă. Căpitanul se aruncă dintr-o parte în alta, neștiind ce să facă. Primul lucru pe care Schettino a ordonat echipajului să-l facă a fost să informeze Garda de Coastă cu privire la pană de curent de pe navă, dar să nu ceară niciun ajutor [39] .
La ora 21:54, echipajul a raportat o problemă cu generatorul prin difuzor, i-a îndemnat să rămână calmi și a declarat că problema va fi rezolvată în viitorul apropiat [34] . La ora 22:05, a repetat din nou apelul și a îndemnat să rămână în cabanele lor. Până în acest moment, Costa Concordia dobândise o mică rulare (aproximativ 4 °) la babord, care, totuși, era deja simțită de aproape toată lumea de la bord. În acest sens, mulți nu au fost convinși de asigurări că problemele sunt legate doar de generatorul de energie [7] . Unii pasageri, fără a primi o explicație clară de la echipajul navei, au sunat la Garda de Coastă și la poliție [35] .
După ciocnire, atât serviciile portuare din Civitavecchia, cât și Garda de Coastă au contactat din nou nava. În ciuda penei de curent, a defecțiunii pompelor care pompează apa din cală, a pierderii parțiale a controlului, Schettino a raportat că situația de la bord era sub control. Semnalul de primejdie nu a fost transmis nici serviciilor de căutare şi salvare . La 21:57, căpitanul a sunat la centrul de criză al companiei de transport maritim. El a raportat o coliziune de recif, o întrerupere a curentului la bord, inundarea echipamentelor electrice, Schettino a asigurat că nu au fost victime la bord, iar amploarea pagubelor este în prezent în curs de evaluare. Abia după ora 22:20, primul asistent căpitan și asistentul inginer șef au finalizat inspecția punților inferioare, a spațiilor de sub punte și a compartimentelor etanșe. Pe baza rezultatelor inspecției au ajuns la concluzia că doar trei compartimente adiacente au fost avariate, lucru care a fost imediat raportat căpitanului de pe pod. Pe baza acestui fapt, a devenit deja clar că Costa Concordia nu va putea rămâne pe linia de plutire. Cu toate acestea, Schettino a raportat centrului de criză că „cel puțin două compartimente etanșe” au fost inundate. Când exact dimensiunile găurii au fost determinate cu precizie rămâne necunoscut [7] .
La ora 22:10, electricienii au reușit să pornească trei generatoare diesel aflate într-un compartiment neavariat, dar nu au putut face față sarcinii, supraîncălzite și oprite automat, ceea ce a dus la întreruperi repetate de curent [32] . Generatoarele de urgență de pe puntea a unsprezecea susțineau doar funcționarea iluminatului de urgență, comunicațiile și, la început, pompele care pompau apa din compartimentele avariate [40] . La 22:11, Costa Concordia stătea în derivă la 1 km est de insula Giglio [35] . Cârmele navei s-au blocat în poziția tribord. În cele 25 de minute care au trecut de la ciocnire, garnitura s-a întors cu aproape 180 °, înlocuind babord, care era deja listat cu 5 °, vântului [41] . Un vânt de nord-est cu o viteză de până la 10 m/s, lovind o suprastructură vastă, precum și valuri au purtat nava spre sud-vest, spre coastă. Inițial, au provocat o aliniere pe termen scurt a navei, iar apoi o rostogolire la tribord [7] . La ora 22:18, podul a primit un mesaj de la postul central de control despre o defecțiune completă a automatizării responsabile cu pomparea apei din compartimente și circulația apei de balast . Astfel, a devenit imposibilă reluarea funcționării pompelor și încetinirea ratei inundațiilor [35] .
La ora 22:22, nava a contactat centrul de control din Civitavecchia și a cerut ajutorul a două remorchere . Echipajul navei a raportat din nou că nava a primit o gaură, nu erau răniți sau dispăruți, situația era sub control [42] . Lista tot mai mare la babord, zgârcenia informațiilor venite de la membrii echipajului, au crescut entuziasmul oamenilor de la bord. La zece și jumătate, unii pasageri, fără să aștepte alarma și comanda de a părăsi nava, au încercat să urce singuri în bărcile de salvare . În acest moment, pe pod, inginerul șef l-a îndemnat pe căpitanul Schettino să dea ordin de începere a evacuării [42] .
La 22:52, Costa Concordia, cu o listă dreaptă, a eșuat la nord de portul insulei [22] . În practica de transport maritim, pentru a pune nava pe o chilă uniformă , este utilizată metoda de pompare a apei în tancurile de balast neocupate , cu toate acestea, cu daune atât de semnificative la placarea cocii și rata de inundare, precum și cu pompele inactiv, aceasta sa transformat. a fi absolut inutil. Căpitanul Schettino a ridicat problema nivelării navei, dar nimeni nu a luat măsuri specifice [43] .
La 22:33, a sunat o alarmă generală - șapte bipuri scurte și unul lung. Conform instrucțiunilor, toți pasagerii trebuiau să-și îmbrace vestele de salvare și să meargă la punctele de colectare de pe puntea (a patra) a bărcii, de unde se îmbarcă în bărci. În conformitate cu regulile în vigoare în 2012, pasagerii trebuiau să se supună unui briefing în termen de 24 de ore din momentul în care s-au îmbarcat pe navă. Întrucât au trecut doar trei ore de la părăsirea ultimului port, aproape 700 de oameni de pe Costa Concordia nu au fost informați despre cum să acționeze în caz de urgență. Tabăra de informare și antrenament pe puntea bărcii în veste de salvare a fost programată pentru a doua zi. Sirena sonoră a indus în eroare mulți [22] . La ora 22:35, căpitanul s-a adresat pasagerilor prin difuzor. El a dat ordin ca toată lumea să se adune la bărcile de salvare [35] [44] .
La 22:36, navele care se scufundă a cerut asistență de la Garda de Coastă din Livorno . Salvatorilor li s-au oferit informații cu privire la dificultățile navei și la creșterea rolului. După ora 23:00, șapte bărci ale serviciilor de salvare, pază de coastă și poliție s-au îndreptat spre Costa Concordia în primejdie din Portoferraio ; un elicopter a decolat din Sarzana ; bacul Algillum a părăsit portul Giglio . La ora 22:47, Costa Concordia era încă în derivă cu o viteză de 1 km/h, iar Schettino a ordonat să fie aruncate ambele ancore [44] [46] .
La ora 22:49, când lista la tribord a ajuns la 12°, echipajul a terminat pregătirea bărcilor pentru lansare și a început îmbarcarea primilor pasageri. Până atunci, o mulțime mare se adunase pe puntea bărcii. Imbarcarea în bărci s-a efectuat neorganizat, nu s-a acordat prioritate îmbarcării pe sex sau vârstă. Ca urmare, a început confuzia, mulți pasageri s-au împins unii pe alții și nu au lăsat femeile însărcinate și femeile cu copii să treacă înainte. Dar au existat excepții rare. Așadar, toboșarul Giuseppe Girolamo, în vârstă de 30 de ani, a cedat locul în barcă pentru doi copii. Scafandrii au recuperat trupul muzicianului câteva zile mai târziu [47] .
Din câte au putut, membrii juniori ai echipajului au încercat să ofere asistență pasagerilor: stewards, ospătari, curățeni și alții. Neavând o educație maritimă specială, ci doar având cursuri absolvite în situații de urgență, unii dintre aceștia au ajutat oamenii să se orienteze, să găsească un pasaj către puntea bărcii, să-și îmbrace corect o vestă de salvare și au liniștit [22] . Cu toate acestea, potrivit multor pasageri, unii membri ai echipajului nu numai că au intrat în panică, ci au împiedicat și pasagerii să evacueze. Așadar, un grup de stewards filipinezi au fost primii care și-au luat locul într-una dintre bărci și au dat jos pasagerii care încercau să treacă [48] . Vestele de salvare de pe căptușeală erau de două culori - verde deschis pentru echipaj și portocaliu pentru pasageri. Acesta din urmă a oferit un oarecare avantaj la îmbarcarea pe bărci. Mulți dintre membrii echipajului Costa Concordia au profitat de acest lucru, au îmbrăcat vestele destinate pasagerilor și au părăsit nava care se scufunda în fața lor [22] .
Datorită faptului că componența națională pe Costa Concordia era foarte diversă, au existat probleme de limbă. Întregul echipaj multinațional vorbea engleză, dar asiaticii de sud și de sud -est , care reprezentau jumătate din întregul echipaj, rareori puteau comunica în orice altă limbă europeană. Acest lucru a introdus dificultăți suplimentare pentru cei care nu vorbeau engleza [7] . Un cuplu tânăr din Coreea de Sud Han Giduk și Hu-Jin Yoongi dormeau în cabina lor de pe puntea a opta, pe partea tribord, în timpul anunțului evacuării. Aceștia au fost treziți de un membru al echipajului, care a anunțat evacuarea în limba engleză, însă, fără să înțeleagă un cuvânt, tinerii nu au precizat cauza tulburării și au continuat să doarmă. A doua oară au fost treziți de zgomotul puternic și zdârnitul navei care se scufunda. Coridorul se înclinase deja atât de mult încât au fost nevoiți să iasă de-a lungul joncțiunii peretelui cu podeaua, era complet imposibil să urce scările. Toate încercările de a părăsi singura nava la Jung au fost în zadar [49] .
Francesco Schettino multă vreme nu a îndrăznit să dea comanda „să părăsească nava” , cei doi asistenți ai săi l-au convins de necesitatea unei astfel de măsuri, dar căpitanul a ezitat. Aşteptă ca ancora blocată de la tribord să se scufunde în sfârşit pe fund, iar nava va rămâne nemişcată. Abia la 22:51 a anunțat: „ Pasageri la mal ” [44] . Ordinul căpitanului de a părăsi nava la ora 22:54 a fost exprimat de șeful secund Dimitri Christidis [50] prin difuzor în limba engleză .
La ora 22:55 echipajul a început să lanseze primele bărci de salvare. Oamenii au umplut bărcile de salvare cu 150 de locuri în câteva minute, dar echipajul a întârziat să le lanseze. Unele bărci au stat supraaglomerate până la 20 de minute [50] . Din când în când înghețate lansatoarele, au apărut probleme cu deconectarea palanelor bărcii după lansare [22] . La 23:10, lista Costa Concordia a depășit 25 ° și a continuat să crească, ceea ce a complicat foarte mult deplasarea în jurul navei și cursul evacuării [41] . Bărcile de salvare s-au lansat din babord, în ciuda maximelor plăcuțe aduse peste bord , agățate de carenă. Ultimele trei bărci nu au putut fi coborâte de acolo, pentru că până la acest moment lista crescuse atât de mult încât dispozitivul de lansare a fost blocat automat. Una dintre bărcile blocate ar fi putut avea timp să părăsească nava, dacă în ultimul moment unul dintre membrii echipajului nu s-ar fi hotărât să întârzie coborârea și să numere pasagerii, ceea ce a durat câteva minute [22] . Doar 6 din cele 70 de plute de salvare cu 35 de locuri au fost desfășurate și lansate cu succes. Alte trei plute gonflabile au mai fost așezate pe babord, dar din cauza unei rostogoliri puternice, toate au rămas pe punte [7] .
Distanța de la scufundarea Costa Concordia până la digurile satului Giglio Porto, unde bărcile au livrat victimele, a fost de aproximativ 400 m, iar până la cel mai apropiat teren, o pantă stâncoasă abruptă, practic nepotrivită pentru debarcarea, a fost de 55 m. Mai mult peste o duzină de oameni au scăpat de la bord înotând. În apă au fost ridicați de bărci de salvare și bărci ale pescarilor locali care au venit în ajutor. Cu toate acestea, trei persoane care au sărit peste bord au fost ucise, iar alte șase au fost rănite [51] .
La ora 23:19, Schettino, care se schimbase din uniforma de căpitan într-un costum normal, a ordonat să părăsească podul și să coboare pe puntea bărcii [20] . O singură persoană a rămas pe pod pentru a coordona evacuarea - navigatorul Simon Caness. A mai vegheat încă 15 minute, după care a părăsit postul, nu a mai apărut nimeni acolo [50] . La 23:30, căpitanul și primul său oficial au părăsit nava cu o barcă de salvare pe partea tribord. După cum a explicat mai târziu Schettino, a alunecat pe punte și a căzut în barca care ieșea. Cuvintele sale sunt parțial infirmate de o înregistrare video de amatori, în care un bărbat în costum, care arată ca un căpitan, așteaptă calm să se îmbarce pe o barcă de pe puntea a treia [52] .
La ora 23:40, după ce ultimele bărci de salvare au fost coborâte, la bord au rămas aproximativ 500 de persoane. Rotirea la acel moment depășise deja 35° [53] . Navigatorul Kannes le-a ordonat celor de pe puntea bărcii să coboare pe partea tribord a celei de-a treia punți, care era situată chiar pe marginea apei. De aici, oamenii au fost filmați de bărci care se întorceau după debarcare la cele mai apropiate dane, precum și bărci de pază de coastă [22] .
Operațiune de căutare și salvare (23:40 - 04:46)După ce coborârea echipamentelor de salvare de pe Costa Concordia a devenit imposibilă, o operațiune specială de salvare a celor rămași pe navă a intrat în faza activă. Implementarea sa a fost condusă de șeful gărzii de coastă din Livorno , Grigorio de Falco . În părțile din față și din spate ale navei, pe babord au fost aruncate scări de frânghie, de-a lungul cărora oamenii au coborât la apă, unde îi așteptau nave de salvare. Pe aceleași scări, salvatorii au urcat la bord pentru a-i ajuta pe cei rămași pe navă [36] . În primul rând, au căutat și scos oameni care, dintr-un motiv sau altul, erau blocați în cabine și saloane. Scafandrii au coborât pe punțile inundate și inundate. Într-una dintre încăperile pline cu apă a fost găsit cadavrul primei victime. Din tribord, oamenii au fost evacuați de-a lungul scării , coborâtă în prova punții bărcii, care s-a dovedit a fi la doar doi metri deasupra suprafeței apei în jurul miezului nopții. Cei care erau deasupra și nu puteau coborî au fost evacuați unul câte unul câte trei elicoptere [22] . În total, elicopterele au fost scoase din suprastructură și livrate pe aerodromul militar din Grosseto , la 45 km distanță, 16 persoane [54] [55] .
La 0:32, Falco l-a contactat telefonic pe căpitanul Schettino și i-a cerut informații despre numărul de persoane aflate pe tribord în prova navei, lângă scară (de fapt, se referea la babord, deoarece partea tribord era deja). pe jumătate scufundat). Căpitanul, între timp, era în barcă, iar Falco i-a ordonat să se întoarcă imediat pe Costa Concordia. După 10 minute, a avut loc o altă conversație telefonică între ei:
Textul conversației| Falco | Ar fi trebuit să-i spun procurorului, la naiba! |
| Falco | Buna ziua? |
| Schettino | Da? |
| Falco | E de Falco din Livorno, căpitane? |
| Schettino | ilizibil |
| Falco | Buna ziua? |
| Schettino | Da, bună seara, căpitane. |
| Falco | Acesta este de Falco care vorbește din Livorno. Vorbesc cu căpitanul? |
| Schettino | Da, bună seara, căpitane de Falco, acesta este Schettino. |
| Falco | Schettino? Ascultă, Schettino, sunt oameni blocați la bord. Acum vă îndreptați cu barca de salvare spre prova navei pe partea tribord. Există o scară de frânghie. Trebuie să-l urci la bordul navei. Urcă-te și raportează câți oameni sunt acolo. Tot clar? Înregistrez această conversație, căpitane Schettino. |
| Schettino | Văd... Căpitane... lasă-mă să explic ceva... |
| Falco | Vorbeste mai tare! Acoperiți microfonul cu mâinile și vorbiți mai tare! Clar? |
| Schettino | ilizibil |
| Falco | Clar! Sunt oameni... ascultă! Acolo oamenii coboară pe scara de frânghie. Trebuie să te urci pe navă și să-mi raportezi câți oameni sunt acolo și ce este la bord! Clar? Raportați dacă există copii, femei sau oricine care are nevoie de îngrijiri medicale. Spune-mi cati sunt. |
| Falco | Ascultă-l pe Schettino, poate că ai scăpat de apă, dar te iau... și aranjez... voi aranja astfel de probleme pentru tine. Înapoi repede la bord, la naiba! |
| Schettino | Căpitane... te rog... |
| Falco | Nu vă rog! Acum te-ai întors la bord. |
| Schettino | Sunt aici pe o barcă de salvare, sunt aici, nu m-am dus nicăieri. Sunt aici. eu… |
| Falco | Ce cauți acolo, căpitane? |
| Schettino | Coordonez operațiunea de salvare aici... |
| Falco | Ce coordonezi acolo? Înapoi la bord! Coordonează operațiunea de salvare de pe navă! |
| Falco | Refuzați să urmați ordinele? |
| Schettino | Nu, nu, nu refuz... Eu... |
| Falco | Refuzați să vă întoarceți la bord, căpitane! Îmi poți spune motivul pentru care nu te întorci la bord? |
| Schettino | Pentru că mai este o barcă acolo... |
| Falco | Înapoi la bord!!! Aceasta este o comandă! Nu ai dreptul să faci altceva! Te-ai decis să părăsești nava, acum eu sunt responsabil aici! Și te-ai întors la bord!!! A inteles?! Sa mergem! Și sună când ești la bord. Salvamarii mei sunt în aer acolo. |
| Schettino | Unde sunt salvamarii tăi? |
| Falco | Salvamarii mei sunt la bord. Sa mergem! Sunt deja cadavre aici, Schettino! |
| Schettino | Câte cadavre sunt? |
| Falco | Nu știu. Am auzit de unul. Trebuie să-mi spui cât de mult! Dumnezeu… |
| Schettino | Înțelegi, e întuneric aici și nu poți vedea nimic... |
| Falco | Şi ce dacă?! Vrei să mergi acasă, Schettino?! E întuneric și vrei să mergi acasă?! Ia scara de la prova și spune-mi ce se poate face, câți oameni sunt, ce fel de ajutor au nevoie? Chiar acum! |
| Schettino | Sunt cu al doilea asistent. |
| Falco | Apoi vă întoarceți amândoi la bord. Ambii!!! Cum îl cheamă pe al doilea prieten? |
| Schettino | Numele lui este Dimitri... |
| Falco | Dimitri cine? |
| Schettino | Dimitri Christidis |
| Falco | Tu și cel de-al doilea prieten vă reveniți la bord. Chiar acum! Este clar? |
| Schettino | Căpitane, vreau să mă întorc la bord, dar există o altă barcă cu salvatori, s-a oprit și se deplasează în derivă... Acum... Am chemat alți salvatori... |
| Falco | Mi-ai vorbit despre asta de o oră, acum întoarce-te la bord!!! Inapoi la bord!!! Și spune-mi, acum spune-mi câți oameni sunt acolo. |
| Schettino | Bine, căpitane... sunt pe drum... |
| Falco | Sa mergem! În viaţă! închis [56] [57] |
Căpitanul și asistentul nu s-au întors niciodată pe Costa Concordia. La aflarea tragediei, viceprimarul comunei Giglio , Mario Pellegrini, s-a urcat la bordul navei care se scufundă pentru a coordona serviciile de salvare de acolo și a ajuta oamenii să coboare pe scară până la bărcile de salvare [49] . Potrivit Pellegrini, pe nava aflată în primejdie nu exista nicio organizație, pasagerii au fost lăsați de echipaj la soarta lor. Puțini în această situație nu s-au lăsat într-o panică generală, și-au păstrat calmul, s-au ajutat reciproc să iasă [58] .
În cele două ore care au trecut de când a devenit imposibilă coborârea bărcilor, aproximativ 300 de persoane au fost salvate. La ora 01:30, când lista era 65°, mai erau aproximativ 200 de persoane la bord. În acel moment, generatoarele de urgență fuseseră oprite, iar nava era cufundată în întuneric. Singurele surse de lumină au fost proiectoarele de la elicoptere și bărcile de salvare. Cu o listă de 70 de grade, cei rămași la bord nu au avut de ales decât să se deplaseze în întuneric de-a lungul pielii exterioare alunecoase, cu multe ferestre și balcoane. A fost deosebit de greu pentru pasagerii în vârstă. La scară, oamenii s-au aliniat într-un șarpe și au coborât pe rând. Nu toți au reușit să ajungă nevătămați la salvatori, mulți au căzut în apă [50] .
La ora 03:50, o barcă a Gărzii de Coastă a raportat că aproximativ 40-50 de oameni au rămas pe navă. În următoarea jumătate de oră, încă 20 de persoane au fost salvate, iar în cele din urmă la 4:46 evacuarea a fost finalizată. După ora cinci dimineața, intenderul, navigatorul Simon Cannes, medicul de navă Sandro Cinquini și viceprimarul orașului Giglio Mario Pellegrini au fost preluați de un elicopter de pe Costa Concordia, care, începând cu miezul nopții, a scos oamenii din localurile inundate ale navei și i-au ajutat să coboare la salvatori. Printre cei salvați de aceștia s-au numărat 8-9 persoane care nu se puteau mișca deloc independent [58] .
În interiorul navei, trei persoane mai așteptau ajutor: tinerii căsătoriți din Coreea de Sud de pe puntea opt și ofițerul șef de pasageri, Manrico Giampedroni, care stătea întins în restaurantul pe jumătate inundat din Milano de pe puntea trei, cu un picior rupt. După ce nava s-a întins pe tribord, a trebuit să meargă de-a lungul peretelui. În întuneric, Giampedroni a căzut printr-o ușă și a căzut pe scări o punte mai jos, rănindu-și piciorul [22] .
Peste patru mii de oameni care au scăpat de pe linie au luat micul sat de coastă Giglio Porto, cu o populație de 600 de oameni. Localnicii au oferit asistență activă atât răniților, cât și salvatorilor sosiți la fața locului: au adus ceai, pături, haine călduroase și medicamente. Pasagerii și echipajul au fost cazați peste noapte la o biserică locală, școală, hotel și alte clădiri publice. Mulți locuitori ai satului și-au oferit adăpost în casele lor. Unul dintre săteni a primit 30 de oameni deodată. Ambulanțe au sosit cu feribotul din Porto Santo Stefano (cel mai apropiat oraș de pe continent) pentru a ajuta răniții [36] . La ora 04:50, Costa Crocere a oferit o listă completă a celor aflați la bord, iar lista celor salvați a început imediat [59] . După identificare, unii dintre pasageri au părăsit insula cu feriboturile. La 4:01 a.m., o navă cu 600 de persoane a plecat spre Porto Santo Stefano, la 20 de kilometri est de Giglio. Feribotul Dianum a fost următorul care a luat 230 de supraviețuitori ai accidentului de pe insulă. La ora 5:08 a.m., 412 persoane au fost duse pe continent cu feribotul Algillum. La 5:27 a.m., Giglio a părăsit Domitia cu 51 de salvați [60] . În urma prăbușirii lui Costa Concordia, 110 persoane au fost rănite, 14 dintre acestea fiind internate [61] .
Până în dimineața devreme a zilei de 14 ianuarie, Costa Concordia s-a întins pe două margini inferioare alungite pe partea sa tribord, 27 m (mai mult de jumătate) scufundate în apă [59] . Stâncile subacvatice, având o lungime de 37 m, au deformat pielea exterioară a carenei din prova și pupa. Mijlocul navei și castelul au rămas fără sprijin [62] .
Printre pasageri s-au numărat 108 ruși , dintre care o persoană a fost internată [63] . Printre echipajul navei se aflau trei ruși. După accident, doi dintre ei au fost duși la spital [64] . Exportul unor cetățeni ai Rusiei și Ucrainei din Italia în patria lor a fost însoțit de dificultăți considerabile. În timp ce departamentele consulare din Filipine , Japonia , Republica Cehă , Franța , Coreea de Sud și alte țări au organizat rapid evacuarea cetățenilor lor din zona dezastrului, 42 de ruși și 15 ucraineni s-au plâns că au fost forțați să rămână în Porto Santo Stefano pt. doua zile. În prima zi, la ei nu au venit reprezentanți nici ai Ambasadei Rusiei în Italia , nici ai companiei Costa Crocere. Diplomații, potrivit turiștilor, le-au oferit oamenilor care pierduseră totul să ajungă singuri la Barcelona , portul final al croazierei [65] . Ministrul rus de externe Serghei Lavrov a respins aceste afirmații, menționând că victimele primesc asistență cuprinzătoare. Li se asigură hrană și haine noi [66] . Până la 18 ianuarie, toți rușii s-au întors în patria lor [67] . Costul călătoriei cu avionul a fost parțial acoperit de Costa Crocere [68] .
| „Costa Concordia” după încheierea evacuării | O barcă pe partea stângă, pe care zac plute de salvare blocate | Supraviețuitori în Porto Santo Stefano în noaptea de 14 ianuarie | Pasagerii Costa Concordia care așteaptă să se îmbarce pe feribot în dimineața zilei de 14 ianuarie |
| Cetățenia defunctului [69] | |||
|---|---|---|---|
| Cetățenie | Total | Pasagerii | Echipajul |
| Germania | 12 | 12 | 0 |
| Italia | 7 | 6 | unu |
| Franţa | 6 | 6 | 0 |
| Peru | 2 | 0 | 2 |
| STATELE UNITE ALE AMERICII | 2 | 2 | 0 |
| Ungaria | unu | 0 | unu |
| India | unu | 0 | unu |
| Spania | unu | unu | 0 |
| Total | 32 | 27 | 5 |
Între 14 și 31 ianuarie, Garda de Coastă, Marina și scafandrii de pompieri și salvare au inspectat linia răsturnată. Condițiile navei aflate la bord (mobilier răsturnat, lucruri împrăștiate peste tot, pereți cu ferestre și uși care se mișcau aproape în plan orizontal) au complicat foarte mult munca motoarelor de căutare. Scafandrii lucrau în perechi. Vizibilitatea a variat de la 5 la 60 cm.În unele locuri, pentru a intra înăuntru trebuiau folosiți explozivi, în special la airbag-urile unde puteau fi localizați supraviețuitorii [70] . Pentru a părăsi liber labirinturile coridoarelor întunecate inundate, scafandrii au folosit un fir de pescuit care se întindea în spatele lor, care era legat de punctul de ieșire [71] .
În partea neinundată a navei, salvatorii au continuat să caute. La 21:45 pe 14 ianuarie, proaspăt căsătoriți coreeni Han Giduk și Hu-Jin Yoongi au fost evacuați. Pe 15 ianuarie, la ora 6:00, a fost localizat locul ultimului supraviețuitor de la bord, administratorul Manrico Giampedroni. Doar 3 ore mai târziu, salvatorii au reușit să-l salveze pe Giampedroni de pe puntea pe jumătate inundată pe o targă din cauza unui picior rupt și să-l ridice pe un elicopter, care l-a dus la spitalul din Grosseto . Înconjurat de apă, administratorul a petrecut aproape 30 de ore în restaurant, mâncând doar sifon îmbuteliat [49] . În acest timp, a încercat să atragă atenția salvatorilor cu vocea și loviturile de vase [72] . Pe 25 ianuarie, salvatorii au renunțat să mai găsească supraviețuitori la bord [55] .
Începând cu 14 ianuarie, trei persoane au fost confirmate moarte [73] [74] . Pe 15 ianuarie, au fost descoperite cadavrele a încă doi morți, un italian în vârstă și un spaniol. Astfel, numărul victimelor a crescut la cinci persoane, iar soarta celor cincisprezece a rămas neexplicată [75] . Până pe 16 ianuarie, pe lista morților erau deja șase persoane. Șaisprezece au fost listate ca dispărute [76] .
În zilele de 16 și 18 ianuarie, operațiunile de căutare au fost suspendate pentru câteva ore din cauza mării agitate, care a provocat o deplasare ușoară (aproximativ 1,5 cm) a navei. 20 ianuarie „Costa Concordia” a început să alunece cu o viteză de 1,5 cm/h. La câteva zeci de metri de acesta, abruptul pantei de jos a crescut brusc. Exista amenințarea cu inundarea finală a navei, dar după câteva ore nava a devenit din nou stabilă. Pe 29 ianuarie, nava s-a deplasat cu 3,5 cm în 6 ore, iar pe 2 februarie, imediat 8 cm în 7 ore [77] . Această dinamică este foarte deranjantă a experților. Chiar și micile deplasări ale unei căptușeli uriașe de-a lungul fundului stâncos au provocat deformații semnificative ale carenei, din cauza cărora s-ar putea crăpa și rupe. Ori de câte ori era detectată mișcarea unei nave, toate lucrările de la bord erau oprite [78] .
Pe 31 ianuarie, scafandrii au finalizat căutarea morților. Continuarea lucrărilor subacvatice în interiorul navei deformate a fost asociată cu un risc nerezonabil de mare pentru scafandri. Cu toate acestea, pe 22 februarie, scafandrii s-au întors la bord și au examinat zona de pe puntea a patra, unde, conform martorilor oculari, au rămas oameni. Acolo au fost găsite patru cadavre, inclusiv cadavrul unei fetițe de 6 ani [79] . Pe 22 martie, încă 5 cadavre au fost găsite la fund în apropierea navei [80] [81] . Majoritatea morților au fost găsiți în partea inundată a navei. Apa a depășit oamenii pe scări, pe coridoare, restaurante, saloane și chiar cabine [80] . Au continuat căutările pe fundul mării, pe o suprafață de 18 km² și în incinta neinundată a navei. Rămășițele ultimului decedat au fost descoperite pe 3 noiembrie 2014, după ce garnitura a fost ridicată. Cu ajutorul testelor ADN a fost stabilită identitatea persoanei. S-a dovedit a fi chelnerul indian Russell Rebello [82] . Victimele prăbușirii lui Costa Concordia au fost 32 de persoane - 27 de pasageri și 5 membri ai echipajului (2 ospătari, 2 muzicieni și un steward). 16 bărbați, 15 femei și un copil au fost uciși. 18 dintre victime aveau peste 60 de ani, cea mai în vârstă de 86 de ani [83] .
Imediat după dezastru, autoritățile au interzis navigația pe o rază de o milă nautică (1.852 m) de Costa Concordia. Pe 16 ianuarie au fost găsite urme de combustibil în apa din apropierea pupei. Exista riscul ca cantități mari de combustibil să se scurgă în mare. Au fost 2380 de tone de combustibil în 23 de rezervoare ale căptușelii scufundate. Ca măsură de precauție, au fost desfășurate brațe în jurul navei pe apă [84] . Printre alte lichide de la bord, a căror deversare ar putea provoca mari daune ecosistemului, se aflau 5120 de litri de azot în sistemul de stingere a incendiilor , 1351 m³ de ape uzate , peste 41 m³ de lubrifianți, 855 de litri de email lichid , 280 de litri de lichide. acetilena si altele [85] .
Zona dezastrului este inclusă în teritoriul special protejat mediteranean [86] . O deversare de motorină ar duce la distrugerea unei părți semnificative a florei și faunei unice a apelor arhipelagului toscan , pierderi de milioane de dolari și declinul economic al regiunii, care trăiește în principal datorită turismului. În primul rând, ecologiștii au mutat la o distanță de siguranță 200 de moluște bivalve din specia Pinna nobilis , endemică a Mării Mediterane , care este pe cale de dispariție [87] .
Primele săptămâni ale Costa Concordia s-au deplasat ușor de-a lungul fundului stâncos, care amenința să piardă integritatea carenei și să deterioreze rezervoarele de combustibil. Pentru a minimiza consecințele unui posibil dezastru de mediu, pe 28 ianuarie, Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă a trimis o navă de răspuns la scurgerile de petrol, Golful Salina, la Giglio Porto. Pe 29 ianuarie, nava oceanografică Astrea a sosit la locul accidentului pentru a efectua un studiu ecologic al zonei de apă [88] .
Armatorul Costa Crocere a anunțat o licitație pentru pomparea combustibilului și a apelor uzate , care a fost câștigată de olandeza Smit International. Pe 12 februarie a început să lucreze. În primul rând, combustibilul a fost pompat din 15 rezervoare, care conțineau 84% din totalul aprovizionării [89] . Până pe 20 februarie, rezervoarele erau aproape pe jumătate goale. Pe 3 martie, muncitorii au început să pompeze restul de 350 de metri cubi de combustibil și lubrifianți din rezervoarele sălii mașinilor. Pentru a face acest lucru, au trebuit să facă o gaură în carcasă. Principala dificultate în această etapă a fost că o parte din rezervoare se afla sub apă. Uleiurile vâscoase au fost preîncălzite pentru a facilita pomparea. Pentru a menține echilibrul navei, apa de mare a fost pompată în rezervoarele de combustibil goale. Pe 24 martie, lucrarea a fost finalizată cu succes [90] [91] .
La bordul navei scufundate se aflau o mulțime de obiecte și materiale scumpe aparținând pasagerilor sau alcătuind decorul navei. În acest sens, au existat îngrijorări că aceste obiecte de valoare ar putea deveni prada tâlharilor . Supravegherea video a fost instalată în jurul perimetrului locului accidentului. În ciuda tuturor măsurilor de precauție, mai mulți scafandri au reușit să urce la bord fără autorizație și să fure ceasuri și bijuterii din magazin, tablouri și un clopoțel [92] . Patru infractori au fost reținuți, s-au dovedit a fi angajați ai Consorțiului de Salvare, care a participat la ridicarea navei [93] .
Ancheta asupra morții Costa Concordia a fost condusă de Comisia Centrală Italiană pentru Investigarea Accidentelor pe Mare și Autoritatea Portuară a Gărzii de Coastă din Italia. Pe 14 ianuarie, fostul căpitan al navei scufundate, Francesco Schettino , și primul său asistent, Ciro Ambroisio, au fost interogați. Anchetatorii au fost interesați în primul rând de ce nava a ajuns atât de aproape de țărm și de ce nu a fost transmis niciun semnal de primejdie timp de 4 ore . Schettino a afirmat că executa tradiționalul „salut” al navelor de pe Costa Crocere, care consta în a da coarne la mică distanță de coastă [94] [95] . Examinarea nu a evidențiat urme de alcool sau droguri în sângele ofițerilor de pază la momentul coliziunii [96] .
Pe 16 ianuarie, aceștia au fost acuzați de uciderea din neglijență , neglijență, încălcarea regulilor de navigație, lăsarea în pericol a peste 300 de persoane și părăsirea prematură a navei (conform legilor maritime italiene, căpitanul este ultimul care a părăsit o scufundare). navă) [97] . Schettino a fost arestat și plasat în centrul de detenție din Grosseto. Căpitanul a fost plasat în arest la domiciliu a doua zi în orașul său natal, Meta di Sorrento . Pe 18 ianuarie, președintele Registrului Maritim italian, Gianni Scherni, a demisionat, care în noiembrie 2011 a eliberat Costa Concordia un certificat de navigabilitate [98]
În câteva zile de la epavă au fost găsite aparate de înregistrare marine . Pe 19 ianuarie, datele au fost șterse de pe panourile de control de pe puntea căpitanului, iar hard disk-urile au fost scoase de acolo. Una dintre ele conținea înregistrări de la camerele de supraveghere instalate în interiorul podului și cu fața la panoul de control, care înregistrau acțiunile navigatorilor. De asemenea, carcasei au fost atașate și înregistrările de la camerele ambarcațiunii de patrulare, care au surprins procesul de inundare a navei de la 22:30 la 23:20 [99] .
Pe 3 martie, audierile s-au închis publicului larg și au început mass-media. Victimele au depus mărturie la Grosseto. Clădirea instanței locale nu a putut găzdui toți participanții la proces, așa că întâlnirea a avut loc în teatru. Avocatul părții vătămate, Giulia Bongiorno , a insistat ca negocierile căpitanului, înregistrate nu doar înaintea coliziunii, ci și cu câteva ore înaintea acesteia, din momentul în care au părăsit Civitavecchia, să fie incluse în dosar. Pe înregistrări, se aude că străinii erau în permanență pe pod, așa cum a raportat anterior a treia asistentă Sylvia Coronica [100] . Până pe 21 iulie, experții au finalizat decodarea înregistratoarelor de zbor [101] .
La finalul audierilor din 21 decembrie 2012, 12 persoane erau deja suspectate în dosarul scufundării Costa Concordia. Toți cei patru ofițeri superiori au fost acuzați de pasivitate atunci când căpitanul a încălcat regulile de navigație în ceea ce privește nerespectarea limitei de viteză și trasarea unui curs lângă coastă folosind o hartă la scară necorespunzătoare [102] . Ofițerul de securitate Andrea Bongiovanni și navigatorul Simon Cannes au fost acuzați că nu au raportat un incident grav la Centrul de control maritim din Livorno. Bongiovanni, cu o mare întârziere, a raportat doar probleme minore la bord. Administratorul șef de pasageri, Manrico Giampedroni, nu a organizat o evacuare după emiterea alertei. Cârmaciul, Jacob Rusli, a făcut mai multe greșeli în timp ce a respectat ordinele căpitanului în timp ce a manevrat lângă Giglio. Acuzații au fost depuse și de Roberto Ferrarini, care conducea centrul de criză Costa Crocere, și vicepreședintele acestuia, Manfred Ursprunger [103] .
Rolul jucat de compania de transport maritim Costa Crociere în planificarea mișcării navelor sale nu a fost încă bine stabilit. Potrivit raportului final de 270 de pagini, comisia de expertiză înființată de judecătorul de cercetare prealabilă din Grosseto, care a revizuit și prelucrat toate datele de la aparatele de înregistrare, a ajuns la următoarele rezultate, printre altele:
Potrivit oamenilor de știință de la Rostock , dacă nu ar fi fost un vânt puternic, nava s-ar fi dus mai departe în mare și s-ar fi scufundat la o adâncime de aproximativ o sută de metri - atunci ar fi fost mult mai multe victime.
Purtătorul de cuvânt al acuzării, Francesco Veruzio, a propus să se acorde lui Schettino 15 ani de închisoare pentru moartea din neglijență, 10 ani pentru naufragiu, 8 ani pentru fiecare dintre cei peste 300 de pasageri pe care căpitanul i-a abandonat la bord și același număr de ani pentru fiecare dintre cei care și nu a așteptat ajutorul salvatorilor. Astfel, în total, Schettino s-a confruntat cu 2.697 de ani de închisoare [104] .
Francesco Schettino și-a recunoscut doar parțial vinovăția. Potrivit acestuia, coliziunea s-a produs din cauza faptului că reciful nefericit nu a fost marcat pe hartă, au fost evitate victime mari datorită faptului că echipajul a reușit să eșuare nava (de fapt, eșuarea a avut loc fără ca participarea echipajului), și s-a trezit din întâmplare, alunecând pe punte.
Pe 23 martie 2013, cinci persoane au fost găsite vinovate în temeiul articolelor de neglijență și cauzarea morții din neglijență. Șeful centrului de criză „Costa Crocere” Roberto Ferrarini a primit o pedeapsă de închisoare de 2 ani 10 luni, administratorul șef de pasageri Manrico Giampedroni (din vina lui evacuarea a fost dezordonată, a început panica la bord) - 2 ani 6 luni, trei navigatori: Ciro Ambroisio, Silvia Coronica, Jakob Rusli au primit pedepse de la 20 la 23 de luni [105] . Inculpaţii au pledat vinovaţi şi au încheiat o înţelegere cu ancheta . Cazurile lor au fost luate în considerare într-un ordin special , astfel că au fost suspendate termene de până la doi ani , iar cei condamnaţi mai mult de 2 ani au fost nevoiţi să -şi execute pedeapsa acasă şi să se angajeze în muncă în folosul comunităţii . Avocații călătorilor vătămați nu s-au mulțumit de sentințele prea blânde și au formulat recurs [106] . Compania de transport maritim Costa Crocere a fost amendată cu un milion de euro . Căpitanului Schettino i s-a refuzat un acord de către procuror [107] .
În octombrie, ședințele de judecată în cazul căpitanului Schettino au fost reluate. Dansatoarea moldovenească Domnica Chemortan, în vârstă de 26 de ani, care se afla fără bilet pe Costa Concordia, a depus pentru prima dată mărturie. Ea a mărturisit că a avut o relație de dragoste cu Schettino și în momentul ciocnirii se afla lângă el pe pod [108] . În martie 2014, cârmaciul a fost chemat la interogatoriu, conform căruia s-ar putea stabili cu exactitate dacă moldoveanca l-a distras pe căpitan de la conducerea navei, dar la acest moment acesta părăsise deja Italia și se afla în Indonezia. Pe 12 februarie 2015, Francesco Schettino a fost găsit vinovat și condamnat la 16 ani de închisoare [109] .
În timpul procedurilor, anchetatorii s-au trezit în mâinile unei înregistrări a negocierilor dintre mafioții italieni, care sunt membri ai grupului 'Ndrangheta . Era vorba despre transportul la bordul unui lot mare de cocaină, dar după ce nava a fost ridicată, drogurile nu au fost găsite niciodată [110] .
1. Abatere de la o rută sigură. Traseul aprobat în prealabil presupunea trecerea Costa Concordia cu pilot automat în mijlocul dintre Giglio și peninsula Monte Argentario. În timpul anchetei, Schettino a declarat inițial că s-a apropiat pentru a saluta un prieten, apoi și-a retras mărturia și a spus că un manager necunoscut al proprietarului corporației Carnival Corporation & plc l-a forțat să se apropie de insula [111] .
2. Bariera lingvistică între căpitan și timonier. Comenzile lui Schettino au fost executate cu întârziere, ceea ce a fost unul dintre motivele apropierii periculoase de coasta stâncoasă a insulei Giglio.
3. Cei din afară pe pod în timpul manevrelor. Administratorul de pasageri Manrico Giampedroni a vorbit mult și l-a distras pe căpitan. Rolul iubitei Domnica Chemortan a lui Schettino nu este încă stabilit. Potrivit propriei mărturii, ea a stat în tăcere la distanță de posturile de control și nu a interferat în niciun fel cu munca echipajului [20] .
Un număr mare de morți și răniți se datorează transmiterii cu întârziere a semnalului de primejdie, întârzierii pregătirii pentru evacuare și proastei organizări a acesteia. Nu toți oamenii aflați la bord au fost informați de echipaj cu privire la suferința navei într-o limbă pe care o înțelegeau, așa că cineva a ales să rămână în cabine sau în zone publice fără să poarte măcar o vestă de salvare. Administratorii, cu rare excepții, nu controlau acest lucru [49] .
La 24 ianuarie 2012, Siim Kallas , comisarul pentru transporturi al Comisiei Europene , a vorbit despre necesitatea de a învăța din tragedie [112] . La 29 februarie 2012, în Statele Unite au avut loc audieri parlamentare cu Comisia pentru Transport și Infrastructură a Camerei Reprezentanților [113] . Tema de discuție a fost întărirea măsurilor de securitate maritimă și înăsprirea regulilor de pregătire și calificare a membrilor echipajului navelor de croazieră nord-americane [114] . Pe 23 martie, UNESCO a cerut guvernului italian să schimbe rutele navelor de croazieră, astfel încât acestea să nu treacă în apropierea monumentelor naturale și a patrimoniului cultural [115] . La 1 martie, autoritățile italiene au interzis navelor mari să se apropie la mai puțin de 2 mile (3,7 km) de rezervele marine [116] .
După ce au clarificat cauzele dezastrului, Asociația Internațională a Liniilor de Croazieră, Consiliul European de Croazieră și Asociația pentru Transportul de Pasageri au adoptat noi reguli. Potrivit acestora, toți pasagerii trebuie să fie supuși unui briefing de siguranță înainte ca nava să părăsească portul. Personalul superior de comandă trebuie să cadă de acord asupra traseului de mișcare înainte de plecare și să respecte cu strictețe în timpul zborului, precum și să restricționeze accesul persoanelor neautorizate la podul căpitanului (închide complet în timpul manevrelor și în alte situații care necesită vigilență maximă din partea echipajului). ). În plus, toate navele au fost obligate să mărească numărul de veste de salvare depozitate la punctele de adunare și evacuare [117] . Compania-mamă a Costa Crocere, Carnival Corporation & plc , a introdus o regulă în flota sa în cazul unei evacuări pentru a informa suplimentar pasagerii despre locația depozitării vestelor de salvare, utilizarea corectă a acestora și locația punctelor de colectare [118]. ] .
Au fost aduse amendamente la Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare . Cerințele pentru izolarea de apă a echipamentelor de tracțiune, direcție și navigație, dotarea cu un sistem mai avansat de detectare a inundațiilor de cală au devenit mai stricte. Navelor de pasageri li s-a ordonat să utilizeze un sistem electronic de afișare de navigație sub forma unei hărți [119] . S-a propus, de asemenea, să se recomande emiterea de instrucțiuni de siguranță tuturor pasagerilor la îmbarcare în mai multe limbi și la televizoarele instalate în cabine și în zone publice, pentru a difuza videoclipuri de informare înainte de călătorie [120] .
Ridicarea Costa Concordia s-a dovedit a fi o provocare inginerească formidabilă. S-a acumulat puțină experiență mondială în ridicarea navelor mari, iar Costa Concordia a devenit cea mai mare linie care a trebuit evacuată. De la bun început s-au discutat două căi. Primul a implicat demontarea carenei la fața locului prin tăierea acesteia în secțiuni separate și încărcarea lor pe șlepuri . Al doilea a implicat ridicarea și remorcarea întregului vas. S-a decis renunțarea la prima variantă, întrucât dezmembrarea unei nave de 300 de metri ar dura aproximativ 3-4 ani și ar polua foarte mult marea [121] .
Lucrările pregătitoare au început în septembrie 2012. În primul rând, a fost necesar să se stabilizeze căptușeala. Pentru a face acest lucru, dispozitivele de blocare au fost sudate pe babord în partea centrală, la care se potrivesc 16 cabluri de oțel, întinse sub chilă și atașate pe cealaltă parte de blocurile din partea inferioară. Timp de trei luni, scafandrii au făcut găuri în granit pentru a fixa blocurile, apoi au tras cabluri sub navă. Odată cu începutul iernii, vântul a crescut, provocând valuri de 5 metri. Condițiile meteo grele au încetinit foarte mult lucrările pregătitoare pentru ascensiune. În cele din urmă, în februarie 2013, Costa Concordia a fost fixată în siguranță și s-a putut trece la a doua etapă a operațiunii [121] .
Datorită topografiei dificile a fundului, înainte de a pune nava pe o chilă uniformă, este necesar să se pregătească o zonă plată pentru aceasta. Pentru aceasta, la șantierele navale din regiunea Veneției au fost construite 5 platforme de oțel cu o greutate de 1000 de tone fiecare . Acestea au fost livrate pe mare pe insula Giglio și instalate lângă navă la o adâncime de 30 m pe o fundație construită . Toate platformele formau împreună o suprafață egală cu un teren de fotbal . La Livorno, între timp, erau asamblate 30 de tancuri de aer - pontoane, înalte de peste 30 m și cântărind 20 de tone. Secțiunile uriașe au fost sudate pe babord la o distanță de 48 mm una de alta. Structura rezultată conținea 66.000 m³ de aer și putea oferi navei avariate o flotabilitate pozitivă , dar înainte de a se pune pe o chilă uniformă, acestea au fost parțial umplute cu apă [121] .
Pentru a coborî fără probleme nava pe platformă, specialiștii trebuiau să umple spațiul dintre fund și carenă. Sub Costa Concordia au fost așezate genți uriașe de material textil. Ulterior au fost pompate cu ciment , astfel s-au format perne de beton cu un volum de 40-50 m³ fiecare. Aceștia au susținut chila vasului, în timp ce tancul a rămas fără sprijin, iar la ridicare exista riscul să-l piardă. Inginerii au proiectat o structură realizată după forma arcului, similară ca design cu pontoanele laterale. Mai întâi, rezervoarele au fost umplute cu apă și înfășurate pe părțile laterale ale tulpinii , apoi aerul a fost pompat în ele, susținând nasul deasupra apei.
Până în septembrie 2013 au fost instalate toate echipamentele necesare, iar pe 16 septembrie, după apariția condițiilor meteo favorabile, a început așezarea Costa Concordia pe o chilă uniformă. Timp de 21 de luni de stat pe stâncă, partea tribord, sub greutatea căptușelii, s-a îndoit 3 m spre interior și a luat forma unui recif subacvatic. Pentru a rupe scheletul din roci, este necesar să se aplice o forță de tragere. Separarea a avut loc atunci când 6900 de tone-forțe au fost aplicate corpului de 48 de cricuri hidraulice pe babord [122] . Lucrările de ridicare au fost efectuate cu mare atenție pentru a nu deteriora nava. Până seara, rulada a fost redusă cu 23 °. După ce lista a scăzut la 40 °, gravitația a ușurat munca inginerilor , iar cricurile au fost oprite ca fiind inutile. Pentru ca Costa Concordia să stea lin pe platformă, apa a fost pompată treptat în rezervoarele atașate la babord. La 4 dimineața pe 17 septembrie, nava stătea în mod regulat pe platformă [121] .
După întărirea părții tribord deteriorate, pontoanele au fost sudate cu ajutorul unei macarale plutitoare puternice. În această etapă a avut loc un accident. Pe 2 februarie 2014, scafandrunul Israel Moreno, în vârstă de 42 de ani, și-a tăiat piciorul pe bord și a murit din cauza pierderii abundente de sânge în spital [123] .
Pe 14 iulie, apa a fost pompată treptat din toate rezervoarele și umplută cu aer. După ce s-a ridicat deasupra suprafeței următoarei punți, ridicarea s-a oprit pentru a se scurge sute de tone de apă din ea. Acest lucru a durat până la 11 ore. Timp de 9 zile nava s-a ridicat cu 14 metri. La sfârșitul operațiunii, nava s-a ridicat astfel încât linia de plutire a trecut la un nivel între puntea a treia și a doua. În cele din urmă, pe 23 iulie 2014, lucrările în valoare de 1,2 miliarde de dolari au fost finalizate. Costa Concordia a fost remorcat la Genova pentru a fi casat [121] .
Schema de aliniere și remorcare a navei| Prima etapă de ridicare: ridicarea platformei și fixarea pe partea stângă a rezervoarelor (în diagrama din dreapta) | Nivelarea vasului: mai întâi cu cabluri și mufe de oțel (în diagrama din stânga), apoi prin pomparea treptată a apei în rezervoare (partea babord, în diagrama din dreapta) | Așezarea pe o chilă uniformă, atașarea tancurilor la tribord, pregătirea pentru remorcare | Pompare din rezervoare de apă, umplere ulterioară a acestora cu aer, ridicare cu 14 metri, tractare |
Primul documentar despre dezastru, Terror at Sea: The Sinking of the Concordia , a fost lansat pe 31 ianuarie 2012. A fost difuzat de canalul TV britanic „ Channel 4 ”. Filmul a inclus interviuri cu mulți martori oculari ai accidentului - pasageri, membri ai echipajului și salvatori [124] . Trei luni mai târziu, pe 11 aprilie, The Sinking of the Concordia: Caught on Camera… a fost lansat pe același canal . Banda de 45 de minute constă în filmări video de amatori filmate la bord și din lateral în timpul accidentului [125] . National Geographic a lansat trei documentare despre tragedie: „Catastrofa Costa Concordia”, „Epava Costa Concordia” . Un an mai târziu” și „Cum a fost ridicată Costa Concordia” [22] [49] . Acesta din urmă este în întregime dedicat unei operațiuni speciale de eliminare a consecințelor unui naufragiu. Toate trei sunt duplicate în rusă [121] .