Tramvaiul de mare viteză din Lviv este un proiect de infrastructură sovietic pentru construcția de linii de tramvai parțial subterane de mare viteză în Lviv . Lucrările au început în anii 1980 , dar au fost în curând înghețate din cauza prăbușirii URSS . În anii 1990, proiectul a evoluat în ideea de a construi un sistem de metrou în oraș .
Condiția prealabilă pentru construcția unui tramvai subteran de mare viteză în Lviv a fost ca sistemul de tramvai care exista la acea vreme să nu aibă o capacitate suficientă de pasageri în centru . În anii 1970, tramvaiul era principalul mijloc de transport din oraș. În partea istorică, viteza sa a fost prea mică (aproximativ 10 km/h) din cauza numeroaselor viraje, coborâri și urcări. Prin urmare, cea mai bună modalitate de a rezolva această problemă a fost mutarea liniilor din centru în subteran, unde mașinile se puteau mișca mai repede. Și construirea de noi linii către microdistrictele de la periferia orașului trebuia să rezolve problemele de transport ale acestora [1] .
Pentru prima dată, ideea de a construi un tramvai subteran în Lviv a fost stabilită într-un plan general promițător pentru dezvoltarea orașului în 1966 . În 1972, Institutul de la Kiev „ Dipromisto ” (Institutul de Cercetare de Stat din Ucraina pentru Design Urban) a dezvoltat o schemă de transport integrată pentru Lviv, care, printre alte moduri de transport, prevedea un tramvai subteran [2] . Un studiu de fezabilitate pentru construcția sa a fost întocmit de către institutul de proiectare " Ukrdiprokomunbud " (din 1978 - UkrkommunNIIproekt , Institutul Ucrainean de Cercetare și Proiectare al Utilităților Publice ale Orașelor, Harkiv ). În 1978-1979 , la instrucțiunile acestui institut, a fost elaborat un proiect tehnic al primei etape a secțiunii subterane în Harkivmetroproekt sub conducerea inginerului șef V.S. Grankin [3] . Sisteme de control pe intervale al mișcării materialului rulant, [4] auto-blocare și semnalizare [5] [6] pentru linia feroviară ușoară [7] au fost dezvoltate la Kiev la NIKTI GH sub conducerea lui V. F. Veklich [8] [9] . V. A. Popov [1] a fost responsabil de proiect în ansamblu .
Prima etapă de construcție subterană a cuprins două raze cu o lungime totală de 5,5 km, care s-au intersectat în centrul orașului. Prima rază, lungă de 3,3 km, urma să aibă un portal nordic la intersecția străzilor Zamarstinovskaya (pe atunci Kalinin), Gaydamatskaya și Bohdan Khmelnitsky și un portal sudic - străzile Snopkovskaya și Ivan Franko . A doua rază, lungă de 2,2 km, avea un portal estic la intersecția Lychakovskaya (pe atunci Lenin) și Mechnikov , și un portal vestic lângă intersecția Saharov (atunci Suvorov) și Gvardeiskaya [1] . Liniile de tramvai terestre din cartierele nordice ale orașului ar trebui să intre pe portalul nordic, cel sudic - de la Sikhov [10] , cel de est - linia de inel de-a lungul Lychakovskaya și Pasechnaya (apoi Leninsky Komsomol) prin Pogulyanka de-a lungul Vakhnyanina (apoi Dundich) și Mechnikov, în linia de vest, după Saharov și prințesa Olga (pe atunci Bojenko) [2] . Pe prima rază au fost prevăzute două stații: „Old Town” (sub Piața Stary Rynok ) și „Piața Reunificării” (sub piața cu același nume, acum Catedrală ), pe a doua - trei stații: „Universitatea” la Oficiul poștal principal, „Piața Reunificării” și „piața Vinnikovsky „lângă piața cu același nume . Dezvoltarea designului arhitectural al stațiilor stațiilor a fost comandată de Institutul din Kiev „Dipromisto” [1] . Lungimea peronelor gării urma să fie de 75 de metri. La stații s-a decis abandonarea punctelor de control, care ar fi trebuit să reducă numărul instalațiilor subterane auxiliare și auxiliare din apropierea stației. Stația de transfer de sub Piața Sobornaya trebuia să aibă un singur vestibul subteran pentru stații pe două linii care trebuiau să se intersecteze la niveluri diferite. Intrările în stație urmau să fie amplasate în pasaje subterane. S-a presupus că în 1980 traficul maxim de pasageri în orele de vârf într-un sens va fi de 7,9 mii pasageri pe prima rază, iar 8,6 mii pe a doua [3] .
Pentru viitor (a doua etapă de construcție subterană), a fost planificată o a treia rază subterană de 9 km. Portalurile urmau să fie amplasate lângă intersecția străzilor Levandovskaya și Shevchenko și în Piața Ivan Franko . Au fost avute în vedere stațiile „Vokzal” (lângă gara principală ), „Piața Kropyvnytsky” (lângă piața cu același nume ) și „Institutul Politehnic” (lângă clădirea principală a Politehnicii din Lviv ) [2] .
Au fost planificate două tuneluri pe fiecare direcție a fi așezate la o adâncime medie de 30 m, în sol uscat sub acvifere, folosind un scut mecanic cu diametrul de 5,5 m în dimensiunile metroului. Cel mai adânc punct al liniei (mai mult de 35 m adâncime) a fost planificat sub albia Poltvei în zona străzilor Stryiska și Ivana Franko. Căptușeala tunelurilor din fontă a fost planificată pentru zonele inundate . În zona veche a orașului s-a planificat întărirea fundațiilor și grămezilor de case de stejar cu perne din beton armat [2] .
La sol, s-a planificat construirea unui nou depozit de tramvai și troleibuz pentru 250 de mașini la capătul străzii Knyagini Olga și construirea mai multor linii noi, inclusiv linia de-a lungul Saharov și Princess Olga și linia către Sykhov [11] .
În 1983, a început construcția pe prima linie terestră de-a lungul străzilor Saharov și Knyaginya Olga, conform standardelor de tramvai de mare viteză: pe o pistă dedicată, cu garduri și pasaje supraterane . A fost deschis în 1987 [11] .
La sfârșitul anilor 1980, Consiliul Local din Lviv a creat Direcția pentru Construcția unui Tramvai Subteran cu un personal de 9 angajați, condusă de Rudolf Pavlik. Direcția era clientul lucrărilor subterane. Trustul „ Lvovpromstroy ” a fost stabilit ca antreprenor general, iar „ Kyivmetrostroy ” ca subcontractant [10] . Explorarea geologică a tunelurilor a fost încredințată Institutului Ucrainean de Cercetare de Stat pentru Inginerie și Inteligență de Mediu [1] .
Lucrările pregătitoare pentru construirea primului tunel au început în 1989 . Au fost efectuate studii preliminare privind geologia solului și impactul apelor subterane asupra pereților tunelului. De-a lungul viitorului tunel, au fost forate 17 găuri cu o adâncime de 20-30 m. Acestea au arătat nivelul apei subterane , adâncimea și compoziția chimică a acestora. Studiile au confirmat conținutul ridicat de apă al solului, care era planificat să fie redus prin pompare. Primul puț , de 30 m adâncime și 5 m lățime, cu care urma să fie începută tunelul, era amplasat în curtea din spate a Palatului Potocki . O conductă cu diametrul de 400 mm a fost așezată la trunchiul său central de-a lungul străzii Copernic de la o stație de compresoare construită lângă vechiul depozit de tramvaie de pe strada Saharov, în apropierea portalului de vest planificat. În spatele palatului, au fost construite și o substație electrică și o clădire administrativă și de agrement cu două etaje pentru muncitori și conducerea direcției - din 1997 adăpostește Muzeul de Artă al unei cărți vechi ucrainene . Pentru alimentarea cu energie electrică a substației , a fost instalată o linie de cablu separată de 7 km lungime de la Shevchenkovsky Guy . După ce a fost coborât un drum în mină, s-a bănuit că construcția ar provoca unele distrugeri caselor din jur. În special, potrivit directorului Galeriei de Artă din Lviv Boris Voznitsky , când constructorii de metrou au atins o adâncime de 25 m, în Palatul Pototsky a apărut o crăpătură de 30 cm lățime. Lichidarea sa, care a fost efectuată în anii 1990, a costat 6 milioane de grivne; crăpăturile apărute sub fundația clădirii au fost umplute cu sticlă lichidă [2] [10] .
Potrivit lui Rudolf Pavlik, șeful Direcției de construcție a tramvaielor subterane, construcția a fost oprită din cauza crizei financiare de la sfârșitul anilor 1980. Obiectele deja parțial ridicate au fost înghețate. În timpul lucrărilor, direcția a reușit să dezvolte un proiect pentru o linie către Sikhov și un nou depozit către Prințesa Olga [10] .
Fostă stație de compresoare (2013)
Fosta clădire a Direcției pentru construirea unui tramvai subteran în curtea Palatului Potocki (2013)
Curtea din spate a Palatului Potocki, unde a fost amplasată prima mină (2013)
Linia de tramvai de-a lungul străzii Saharov (2013)
Linia de tramvai pe strada Knyaginya Olga (2013)
Linia de tramvai pe strada Knyaginya Olga (2013)
Linia de tramvai pe strada Knyaginya Olga (2013)
Linia de tramvai pe strada Knyaginya Olga (2013)
Pasaj superior de tramvai la intersecția străzilor Knyaginya Olga și Volodymyr Velikoy (2013)
Pasaj superior de tramvai neterminat la intersecția străzilor Knyaginya Olga și Nauchnaya (2013)
| Metrou din Ucraina | ||
|---|---|---|
| Operare | ||
| Tren de viteză | ||
| Proiecte | ||
| Sistemele de tramvaie ale Ucrainei în granițele anului 1991 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Operare |
| ||||||
| Conserve |
| ||||||
| Închis |
| ||||||
| Note: ^ [K] - Konka ; ^ [P] - abur; ^ [B] - motor pe benzină ¹ - este situat în teritorii, control asupra cărora a fost pierdut ca urmare a invaziei ruse a Ucrainei din 2014. Dacă sistemul a fost închis înainte de 23 februarie 2014, cifra nu este stabilită. | |||||||