| Şantierele navale Okhta | |
|---|---|
| Anul înființării | 1721 |
| An de închidere | 2001 |
| Fondatori | Petru I |
| Locație |
Rusia Sankt Petersburg |
| Industrie | Constructii navale |
| Produse | navelor |
Șantierele Navale Okhta ( Amiraalitatea Okhta , Petrozavod , Uzina nr. 370 , Caseta P/O 711 ) este o companie de construcții navale acum defunctă, fondată de Petru I în 1721 și a fost unul dintre primele centre de construcții navale de pe Neva. Fabrica a fost situată pe Capul Okhtinsky, format de confluența râurilor Neva și Okhta în districtul Krasnogvardeisky din Sankt Petersburg , au fost create sloops Kamchatka și Vostok care au intrat în istoria navigației interne , fregata Pallada , distrugătoare , au fost construite submarine , au fost produse în serie mari remorchere maritime . Din 1976, fabrica produce echipamente tehnologice pentru construcțiile navale, iar în 2001 a încetat să funcționeze, ulterior clădirile fabricii au fost demolate, în locul lor s-a planificat construirea cartierului de afaceri Okhta Center , dar nu a avut loc din cauza semnificația istorică a teritoriului .
Pe locul fabricii, pe Capul Okhtinsky, format la confluența Okhta cu Neva , a existat un oraș fortăreață suedez Nienstadt , care a fost recucerit din Suedia de Petru I în timpul Marelui Război Nordic și demolat la începutul lui. secolul al XVIII-lea. Teritoriul era convenabil pentru construcția de nave, iar din 1721, la inițiativa lui Petru, aici a început organizarea unei așezări de dulgheri și artizani - constructorii flotei. Coloniști cu familii sunt recrutați la Beloe Ozero , în Vologda , orașul Shuisky, Kargopol , Ustyug și Kholmogory (aproximativ 500 de familii în total), producția de bălci și soims începe în același timp , în 1722 se deschide prima școală de construcții navale. În același timp, pe malurile Neva și Okhta au apărut așezări - Malaya și Bolshaya Okhta și Matrosskaya. Condițiile sătenilor erau extrem de restrictive: munca privată era interzisă, salariile statului erau insuficiente, ziua de muncă dura 13 ore etc. Mai târziu, împărăteasa Ecaterina a permis construirea unui șantier naval privat pe Ohta ; dar din cauza lipsei de ordine, oamenii au continuat să se confrunte cu sărăcia extremă. În 1803, oamenii Okhtyan au fost eliberați de munca guvernamentală obligatorie și transferați la un anumit quitrent, astfel încât ministerul maritim a angajat artizani liberi pentru a lucra în Amiraalitate pentru quitrent. Constructorii de nave din Okhta au rămas însă proprietatea departamentului maritim până la mijlocul anului 1858 , când au fost eliberați prin cel mai înalt decret.
În anii 1730, au fost construite cămine pentru bărci , la care au participat I.K. Korobov și S.I. Chevakinsky .
Din 1732, șantierele navale construiau nave militare relativ mici cu vâsle și cu vele, unul dintre cele mai mari fiind biscuiții cu vele „Gâscă”, „Chepura”, „Rață” și „Pescăruş”, proiectați de comandantul navei A. I. Melikhov în 1790- 1793 .
Viceamiralul P. V. Chichagov a atras atenția asupra locației favorabile a șantierului naval Okhta pentru marile construcții navale , pe care a raportat-o într-un memorandum către guvern. În 1806, șantierul naval a fost cumpărat de Departamentul Maritim și a devenit cunoscut sub numele de Amiraalitatea Okhta , a fost aprobat proiectul a cinci noi rampe de fregată , care au fost construite în perioada 1809-1814 și au durat până la începutul secolului al XX-lea , un începe creșterea rapidă a construcțiilor navale.
Constructii de nave cu veleDin 1809, timp de 24 de ani, construcția șantierului naval și construcția de nave a fost condusă de un constructor naval cu experiență V. F. Stoke . În 1811, Luger "Strela" cu 16 tunuri a părăsit rampele Okhta , în 1812 - prima fregata cu 32 de tunuri "Polux", în 1815 - o navă și mai mare de 74 de tunuri din linia "Finlyand". Din 1821, cunoscutul constructor naval rus A. A. Popov a început să lucreze la șantierul naval . În 1826, a fost lansată nava cu 74 de tunuri „ Alexander Nevsky ”, numărul de muncitori ai Amiralității Okhta a ajuns la 1200 de oameni până în 1828, a început să ofere flotei până la 8 nave mari cu vele pe an și a câștigat în curând un mare prestigiu în rândul navigatorilor. , navele erau de înaltă calitate, fiabilitate și condiții bune pentru echipaj. Fiecare a treia navă rusească care a făcut ocolul lumii în prima jumătate a secolului al XIX-lea a fost construită la șantierul naval Okhta, unele nave care și-au părăsit stocurile au intrat în istoria navigației ruse și a marinei. Acestea sunt sloop-ul Vostok, care a descoperit Antarctica , sloop-urile Kamchatka, Otkritie, Apollo, Enterprise, briganții Senyavin, Moller, care au participat la circumnavigațiile lui V. M. Golovin, M. N. Vasiliev, S. P. Hrușciov, O. E., M. Kotzebu, N. Stankey, F. Kotzebu, N. Stanke. nava cu pânze „Krotkiy” de F. P. Wrangel și L. A. Gagemeister, care au înconjurat lumea de două ori. Fregata „Pallada” , construită sub conducerea lui V. F. Stoke și lansată în 1832, a devenit una dintre cele mai frumoase nave ale vremii sale. În același an, binecunoscutul constructor naval Ivan Afanasyevich Amosov a fost numit director al Amiralității Okhta .
Începutul anilor 1830 a fost perioada cu cea mai mare creștere a construcțiilor de nave cu vele pe Okhta, anual până la 8 nave mari au părăsit stocurile.
Până în 1845 au fost construite 28 de nave de război mari și 19 mici.
Constructii navale cu aburiÎn 1827, la șantierul naval a fost așezat primul vapor cu aburi pe roți „Experience”, care avea un motor cu abur de 40 de cai putere, în 1828 au apărut același tip de aburi de 33 de metri „Neva” și „Okhta”, construite conform desenelor. a lui K. A. Glazyrin .
Ascensiunea construcției de nave cu abur a început în anii 40 ai secolului al XIX-lea. Cele mai importante proiecte ale acestei perioade au fost:
În a doua jumătate a secolului al XIX-lea , fierul a început să joace un rol semnificativ în construcția de nave, Amiralul Okhta și-a pierdut treptat primatul în fața Amiralității Sankt Petersburg , iar în anii 1860 a trecut complet în fundal. Ultima navă de război mare „ Yakhont ” a fost lansată în 1862 ; de atunci, acolo au fost construite mai multe canoniere și ambarcațiuni portuare .
În 1873-1882, șantierul naval a făcut parte din Fabrica de mașini Nevsky . În toamna anului 1878, sub conducerea amiralului A. A. Popov , au fost construite de urgență 20 de distrugătoare la uzină și au fost construite și mașini de tuns Razboynik și Vestnik [1] .
La 8 august 1882, la uzina Okhta, inventatorul Ogneslav Kostovich a început construcția unui dirijabil unic „Rusia” de design propriu, dar din cauza lipsei de fonduri și a presiunii din partea creditorilor, s-a oprit în 1890 [2] .
În 1896, Amiraalitatea Okhta a fost închiriată gratuit pentru 35 de ani către societatea pe acțiuni V:m Creighton and Co. » cu obligatia de a reechipa centrala si a lasa toate imobilele la sfarsitul contractului de inchiriere in favoarea departamentului maritim. Uzina Creighton (cum a devenit cunoscută întreprinderea) a fost o sucursală a aceleiași companii din Turku , care a construit mai multe crucișătoare și transporturi distrugătoare pentru Rusia .
Din septembrie 1905, fabrica a început construirea a 4 submarine mari cu o deplasare de 400 de tone din sistemul S. Lack : Cayman, Aligator, Dragon și Crocodile, care au devenit primele bărci de clasă croazieră din flota rusă, deși din cauza unor probleme. odată cu proiectul și relația dificilă dintre inventator și administrația uzinei, livrarea ambarcațiunilor a fost întârziată cu mai bine de 2 ani și contractul a fost reziliat. Finalizarea ambarcațiunilor s-a realizat pe cont propriu cu ajustări semnificative la proiect [3] . În plus, au fost fabricate mai multe nave cu motoare petroliere în scopul câmpurilor de mine, un vodoley , un far plutitor și alte nave cu destinații speciale, iar reparația distrugătoarelor din Marea Baltică a fost, de asemenea, efectuată cu succes . [patru]
În 1913 , din cauza lipsei de comenzi și a concurenței eșuate pentru participarea la construcția distrugătoarelor din programul de construcții navale mici, șantierul naval a intrat în faliment și a trecut din nou în mâinile statului, primind numele de „ Petrozavod ”.
Mișcarea revoluționarăMișcarea grevă de la uzină sa intensificat în timpul primei revoluții ruse din 1905 . În acest moment, aici au apărut cercuri conspirative, Petrozavod a participat la greve generale cerând condiții de muncă mai bune și recunoașterea reprezentanților muncitorilor. În 1914, a apărut prima organizație de partid sub conducerea constructorului de nave P. Sudakov. În timpul evenimentelor revoluționare din 1917-1918, sediul echipei revoluționare Okhta a fost situat la fabrică.
Renașterea construcțiilor navaleLa sfârșitul anilor 1920 și începutul anilor 1930, era sub jurisdicția Uzinei Petrozavodsk Onega [5] . Înainte de Marele Război Patriotic, în fabrică erau construite nave neautopropulsate, remorchere, bărci de pasageri și nave cu motor și ateliere plutitoare.
În august 1931, Petrozavodul a fost preluat de Asociația Unisională a Industriei Navale „Sudoverf”, iar o specializare treptată a producției a început în producția de remorchere. De la sfârșitul anului 1931, a început construcția pe scară largă a remorcherelor cu abur lac-râu ale proiectului 129 (tip Izhorets, Rechsudoproekt TsKB-51) cu o capacitate de 200 CP. s., de la mijlocul anilor 1930 se produceau remorchere de 400 de litri. Cu. Mulți dintre ei au fost transformați în dragămine în timpul războiului [6] . În aceeași perioadă a fost introdusă sudarea electrică, prima șlep complet sudată cu o capacitate de transport de 175 de tone a intrat în apă în 1934 [1]
Perioada Marelui Război PatrioticÎncă din primele zile ale războiului, fabrica a început să producă produse de apărare, a început transformarea remorcherelor în dragămine , repararea și finalizarea urgentă a navelor prevăzute înainte de război pentru flota baltică , un număr mare de locuitori din Petrozavodsk s-au alăturat miliției populare. . Pe remorchere au fost instalate arme, arme, dispozitive de traul, posturi radio, au fost echipate cartierele echipajului și calele de muniție. 6 remorchere TSCH-31, TSCH-33, TSCH-38, TSCH-20, TSCH-71 și TSCH-102 transformate în dragămine au intrat în serviciu până la 1 iulie 1941. În august, a început producția pe scară largă de mine de infanterie MSH-50, din august până în decembrie, au fost produse peste 76.000 dintre ele. În același timp, fabrica a livrat aproximativ 1.500 de bombe puternic explozive și 1.000 de bombe incendiare, zeci și sute de mii de piese pentru tunuri, grenade de mână, 3,5 mii de obuze pentru lansatoare de rachete și au fost realizate echipamente pentru producția de motoare de avioane.
În septembrie 1941, Petrozavod, împreună cu Leningrad, s-au trezit în ringul de blocaj . Consiliul Militar al Frontului Leningrad a stabilit fabricii sarcina de a repara și reechipa navele avariate până la începutul navigației în 1942. La sfârșitul lunii decembrie, 6 dragători de mine de bază s-au ridicat la zidul uzinei pentru recondiționare și modernizare, ținând cont de experiența de luptă. Cu toate acestea, condițiile dificile ale primei ierni de blocaj au complicat brusc situația, mulți specialiști calificați au murit sau au fost în imposibilitatea de a lucra din cauza foametei și a lipsurilor, iar alimentarea cu energie electrică a fost întreruptă. La fabrică a fost organizat un spital cu o nutriție îmbunătățită pentru cei slăbiți și un cămin pentru muncitorii care locuiesc departe. În ianuarie 1942, doar 13 oameni lucrau la repararea navelor, în februarie - 50, până la mijlocul lunii aprilie 235 de persoane, în plus, echipajele navelor au participat și la lucrările de reparație. Pentru a asigura producerea de energie electrică și aer comprimat, s-au folosit generatoare și compresoare diesel de bord , la repararea părții subacvatice s- au folosit chesoane de casă din materiale improvizate, s-au reparat sistemele de elice prin ridicarea capătului din pupa al navei cu compartimente de prova inundate. folosind un boom de coastă.
În primăvara anului 1942, drumul de gheață al vieții de-a lungul lacului Ladoga a început să se prăbușească și a existat o amenințare de a întrerupe aprovizionarea Leningradului. În mai, pentru câteva zile de muncă, inginerii Petrozavod B. S. Stebakov, M. P. Tsvetkov, B. V. Plisov, M. A. Krylov, A. B. Mankovsky și alții au elaborat un proiect de licitație de 15 tone , în perioada 7-27 mai, în care proiectanții și tehnologii înșiși lucrat ca asamblatori și instalatori, producția lor a fost stabilită. Licitaţiile s-au dovedit în operaţiunile de luptă şi transport nu numai pe Ladoga , ci şi pe Lacul Peipus , Marea Baltică şi Marea Neagră . Până în august 1942, au fost reparate peste 40 de nave (8 BTShch, 3 TFR, 21 TSH, 4 încărcătoare de plasă, 4 BK etc.), 15 tenderuri și 7 pontoane, au fost construite 2 ateliere plutitoare, au fost fabricate 100 de trolii ușoare de traule ( au fost produse în total mai mult de 600).unități), a fost stăpânită producția de bombe antitanc și legături inerțiale pentru baloane de baraj . În 1942 au fost efectuate reparații curente și medii la 25 de nave de război, inclusiv trei nave de luptă, nave de patrulare „Tucha” și „Storm”, pe rețea și minători, până în noiembrie 1942, turbina principală a fost finalizată și predată flotei la Mașina de minerit al uzinei „Vladimir Polukhin”, cel de-al doilea tren de mine de acest tip - „Vasili Gromov”, a fost pus în funcțiune la 29 septembrie 1943.
În 1943, Petrozavod a început producția de masă a mașinilor de mine - „de o sută de tone” (micul dragă mine MT-1, proiectul 253-L) , primul dintre care a fost pus pe 8 august 1943 (la 4 iunie 1944, steagul de Marina URSS a fost ridicată pe ea), de atunci, de la 4 la 8 nave de acest tip erau în mod constant în producție. Pe insula Petrovsky , lângă fabrica Kanat, a fost organizată o bază mobilă de reparații pentru repararea urgentă a navelor de război. În 1944, pe lângă producția de dragămine mici, au fost reparate nave mari - distrugătorul Storozhevoy , Constructorul TFR , dragatorul de mine Mina era finalizat și au fost echipate două ateliere plutitoare mari cu o deplasare de 1135 de tone.
În total, în anii de război, Petrozavod a construit și a livrat flotei 46 de nave (dintre care 19 nave mari de război), a reparat peste 80 de nave, a produs o cantitate mare de muniție și alte echipamente. [7] [8] [9] .
Perioada postbelicăDupă sfârșitul războiului, au început lucrările de restructurare a industriei construcțiilor navale din URSS. Institutul Central de Cercetare a Construcțiilor Navale (TsNII-138) a dezvoltat principiile de specializare a șantierelor navale în anumite tipuri de produse cu o reducere rațională a dimensiunilor standard ale navelor produse, acest lucru a făcut posibilă reducerea timpului și costului construcției și, de asemenea, simplificat operare și reparare ulterioară. „Petrozavod” s-a specializat în producția de remorchere , în anii postbelici acolo s-a creat un complex pentru construcția lor de producție la scară largă [10] .
În 1948, primul remorcher din noua serie de proiect 730, de tip Ayan (designer șef P.I. Khalimovich, TsKB-32 " Baltsudoproekt "), echipat cu un motor cu abur PM-2 cu o capacitate de 500 CP, a părăsit stocurile. Cu. „Ayan”, care a devenit ultimul tip de remorchere sovietice în serie [11] . În același timp, producția de remorchere Ayan din 1950 se desfășoară deja prin metoda poziției curgerii din secțiuni și blocuri lărgite, a fost una dintre primele linii de producție în construcțiile navale interne [1] .
În 1959-1968 au fost produse remorchere maritime multifuncționale diesel-electrice de tip MB (proiect 733) cu o capacitate de 2000 CP. cu., care au fost folosite și ca mici nave de salvare, de pasageri și de patrulare. Au fost produse câteva zeci de nave de acest tip [12] . În aceeași perioadă, au fost produse în serie bărci de scufundări maritime ale proiectului 522 (TsKB-19) cu o deplasare de 115 tone.
La începutul anului 1960, fabrica a dezvoltat și a început producția de remorchere portuare offshore proiectul 737P cu o capacitate de 600 CP. Cu. (tip „Marte”, BK-600, TsKB-370). „Marte” a devenit primul remorcher din țară cu două elice situate în prova, ceea ce a făcut posibilă asigurarea unei manevrabilitate ridicată și neînclinare în toate modurile de operare. Proiectul 737P și modificările sale 737K, 737L, 737M au fost produse la Petrozavod până la mijlocul anilor 1970 [13] . Mai mult, proiectul 737M Peredovik, a cărui producție a început în 1973, avea 2 motoare diesel de 450 CP fiecare. Cu. și aparținea clasei BK-900 [14] .
În 1962, a început producția de proiectul 498 de remorchere portuare cu o capacitate de 1200 CP. Cu. (tip „Saturn”, BK-1200, TsKB-370, designeri șefi E. S. Vasiliev, G. F. Andreev). Acest remorcher din clasa de gheață întărită cu două CPP -uri în duze pivotante a devenit, de asemenea, un tip fundamental nou în construcțiile navale interne, a câștigat mari laude din partea operatorilor și a fost produs în serie la Petrozavod până la mijlocul anilor 1970, apoi producția a fost transferată la șantierul naval Gorohovets . Proiectul, fără modificări fundamentale, s-a derulat mai bine de 30 de ani, în total, la ambele uzine au fost construite circa 350 de nave de acest tip.
În 1976, Petrozavod a devenit parte a asociației științifice și de producție Rhythm , care includea și TsNIITS [15] și uzina de construcții navale Pella . Producția a fost specializată în fabricarea de echipamente tehnologice, în primul rând complexe de asamblare și sudare pentru construcțiile navale. În legătură cu extinderea treptată a Leningradului , întreprinderea a ajuns în centrul orașului. Construcția ulterioară de noi clădiri de producție pentru fabricarea de produse de inginerie a tăiat teritoriul său de Neva, o autostradă care mergea de-a lungul râului.
În cursul privatizării, Petrozavod a fost transformată într- o societate pe acțiuni deschisă , apoi, ca urmare a crizei economice generale, nu și-a putut achita datoriile și a fost declarată falimentară prin actul nr. 46 al Oficiului Federal pentru Insolvență. (Faliment) din 14.04 . Din 2001, uzina nu mai funcționează, teritoriul și clădirile au fost achiziționate (după alte surse, închiriate) de Gazprom în decembrie 2004. La 15 noiembrie 2005, OAO Gazprom și guvernul orașului au semnat un acord conform căruia, pe locul fabricii, Sankt Petersburg ar trebui să construiască complexul de afaceri Okhta Center pentru Gazprom , format din clădiri de birouri cu o suprafață totală de 300.000 m². Un zgârie-nori proiectat de RMJM Londra limitat cu o înălțime de 396 m a fost planificat să domine centrul.Demolarea clădirilor fabricii, care au fost efectuate de Caterpillar , a început la sfârșitul lunii aprilie 2007, ultima clădire a fabricii a fost demolată pe 21 septembrie. , 2007 [17] [18] .
În timpul lucrărilor arheologice de protecție și salvare efectuate pe teritoriu în perioada 2006-2009 de către expediția arheologică din Sankt Petersburg și Institutul de Istorie a Culturii Materiale (IIMK) sub conducerea P.E.Republicii , iar apoi Rusia , sub fundațiile Petrozavod au fost descoperite unice pentru fortificațiile și așezările din nord-estul Europei din diferite epoci, din secolul al XVII-lea până la neoliticul târziu:
Grosimea stratului cultural a ajuns la 5 metri. Deoarece clădirile din Petrozavod nu aveau subsoluri mari și fundații adânci, iar solul relativ umed a protejat mult timp materia organică de degradare, siguranța structurilor din lemn, a decorațiunilor și a obiectelor de uz casnic s-a dovedit a fi foarte bună. Pe baza săpăturilor, arheologii au refuzat permisiunea de a dezvolta teritoriul, drept urmare liderul expediției, Pyotr Sorokin, a fost suspendat de la muncă, a izbucnit un scandal, iar construcția Centrului Okhta a fost anulată [19] [ 20] .
În prezent, dezvoltarea sitului arheologic din Capul Okhtinsky nu este realizată, Ministerul Culturii al Federației Ruse a refuzat să pună sub protecție situl de săpătură și să îl includă în registrul siturilor de patrimoniu cultural.