Sistem de control al contactorului reostatic

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 27 ianuarie 2021; verificările necesită 3 modificări .

Un sistem de control reostat-contactor (abrev. RKSU) este un complex de echipamente electromecanice concepute pentru a regla curentul în înfășurările motoarelor de tracțiune (TED) ale materialului rulant al metroului , tramvaiului , troleibuzului și căilor ferate , precum și în acţionarea macaralelor şi laminoarelor.

Istorie

Sistemul de control reostat-contactor este un ficat lung. A apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea, când puterea motoarelor electrice de curent continuu (întâi la mașinile-unelte mari, la mașinile de ridicat și la navele cu transmisie de putere, iar mai târziu la materialul rulant feroviar) depășea un megawat, iar tensiunile de alimentare au depășit marcajul. de 1 kilovolt. A devenit imposibil să comutați motoare atât de puternice cu un sistem de control direct. În aceeași perioadă, a apărut o acționare electrică automată de curent continuu, în principal în lifturi , unde și RKSU a găsit aplicație.

Primele implementări ale RKSU au fost, în esență, un controler NSU mărit, al cărui arbore era antrenat nu de mâna operatorului, ci de un servomotor (electric, pneumatic). Astfel de RCCS se numesc sisteme cu comutare dură cu un singur program. Au fost utilizate pe scară largă aproape până la sfârșitul secolului al XX-lea pe tramvaie, vagoane de metrou, locomotive electrice de pasageri (de exemplu, ChS1, ChS2). În paralel, au început să se dezvolte sisteme RCCS cu mai multe programe mai complexe, în care comutarea este efectuată de contactori individuali, controlați de o mașină de releu la comenzile operatorului. Astfel de sisteme permit o mai mare flexibilitate în controlul motorului electric de tracțiune și permit introducerea unor elemente de feedback care măresc gradul de automatizare a mașinii (de exemplu, relee de box, elemente de antrenare automată). RKSU cu contactori individuali poate avea control cu ​​microprocesor (de exemplu, pe o locomotivă electrică 2ES6 ). O parte din contactoare poate fi înlocuită cu dispozitive electronice de comutare: diode și tiristoare în circuite pentru schimbarea conexiunii motoarelor, tranzistoare de joasă frecvență în circuite pentru ieșirea reostatelor și slăbirea excitației. Datorită acestor îmbunătățiri, RKSU a fost utilizat pe materialul rulant de mai bine de un secol.

Cum funcționează

Există trei metode pentru controlul unui motor de colector  - schimbarea tensiunii armăturii, schimbarea rezistenței circuitului armăturii, schimbarea fluxului de excitație. De obicei, pe materialul rulant se folosesc două, uneori trei metode.

Comutarea conexiunii

Având mai multe motoare, puteți regla tensiunea pe ele schimbând schema de cablare . Dacă, la o tensiune în rețeaua de contact de 1 kilovolt, două motoare sunt conectate în serie, atunci fiecare va avea 500 de volți , dacă în paralel, atunci tensiunea se va dubla și va ajunge la 1 kV, prin urmare, viteza vehiculului va fi cresc de asemenea. Această metodă este economică (nu sunt utilizate dispozitive suplimentare, cu excepția contactoarelor de comutare ) și, prin urmare, este utilizată în principal la locomotivele electrice, unde sunt instalate multe motoare puternice. De exemplu, pe locomotiva electrică ChS7 , proiectată să funcționeze pe linii electrificate printr-un sistem cu o tensiune de 3 kV, sunt instalate 8 motoare de tracțiune cu o tensiune nominală de 1,5 kV fiecare. Sunt posibile trei scheme de conectare:

Comutarea conexiunilor trebuie să fie transferată fără a deconecta motoarele de la rețeaua de contact, deoarece dacă motoarele sunt mai întâi oprite, atunci schema lor de conectare este schimbată și apoi pornește din nou, forța va scădea mai întâi la zero și apoi va crește brusc, ceea ce poate duce la ruperea trenului sau zguduiri puternice. Prin urmare, se utilizează comutarea secvențială a motoarelor. În primul rând, reostatele sunt din nou incluse în lanțul de TED-uri conectate în serie în poziția de funcționare (contactoarele KR1 și KR2 deschise). Impingerea scade, dar nu scade la zero. Apoi, un grup de motoare M1 și M2 este conectat printr-un contactor de conexiune paralelă KP1, ocolind grupul de motoare M3 și M4, imediat la al doilea conductor (șine), dar contactorul de conectare în serie KS nu a fost încă deconectat. În acest caz, motoarele M3 și M4 sunt scurtcircuitate la reostatul R2 și încep să treacă în modul generator. Forța motoarelor M1 și M2 crește, iar M3 și M4 încep să încetinească oarecum mișcarea, dar deoarece trecerea la modul generator necesită un anumit timp, influența acestui efect este mică. Apoi contactorul KS se oprește, iar KP2 se pornește și grupul de motoare M3 și M4 primește putere de la rețeaua de contacte. Tranziția este completă. Reostatele sunt ieșite și trecerea la poziția de rulare se realizează cu o conexiune paralelă.

Dacă o diodă puternică este conectată în paralel cu contactorul KS, atunci nu va fi necesar să scurtcircuitați motoarele de tracțiune. Apoi, în timpul tranziției, contactorul KS va fi mai întâi deschis, dar curentul va continua să curgă prin diodă. Apoi puteți închide simultan contactoarele KP1 și KP2. Ambele grupuri de motoare vor trece imediat la conexiune paralelă, iar dioda cu polaritate inversă se va închide. Această metodă se numește tranziție de supapă și vă permite să comutați conexiunile motorului fără o scădere a forței. Tranziția cu supapă este utilizată pe locomotivele electrice sovietice târzii cu RKSU VL11 și VL15 și pe trenurile electrice și vagoanele de metrou din anii 1980 - începutul anilor 1990.

În țările CSI , comutarea motoarelor nu a fost folosită la tramvaie din anii 1960, deoarece comutarea schemei de conexiune pe un vehicul feroviar ușor precum tramvaiul provoacă șocuri vizibile. În plus, începând cu anii 1960, tramvaiele au încetat să funcționeze cu mașini-remorci (se folosește un sistem de mai multe unități) și o gamă atât de largă de modificări ale tracțiunii și turației motorului a devenit inutilă. Au revenit la comutarea circuitelor motoarelor în tramvaie odată cu apariția sistemului de comandă contactor-tranzistor (RKSU + sau KTSU), în tramvaiul 71-619KT cu KTSU de la compania Kanopus, sunt utilizate două scheme de conectare a motoarelor: serie paralelă și paralelă. , șocurile semnificative la comutarea circuitelor au fost evitate datorită controlului cu microprocesor și controlului independent al excitației motorului. Două opțiuni pentru conectarea motoarelor sunt utilizate pe vagoanele de metrou E și 81-717 / 714  - există două grupuri de două motoare conectate în serie în fiecare, în poziția PS a comutatorului de poziție, grupurile sunt conectate în serie (nominal tensiune pe colectorul de curent 750 V, pe grup 375 V, pe motor 187,5 V), în poziția SR în paralel (750 V pe grup, 375 V pe motor). Pe locomotiva electrică VL10K a uzinei Chelyabinsk ( ChERZ ), care funcționează în trei secțiuni, precum și pe VL15 , sunt posibile patru conexiuni:

Introducerea unui reostat

A doua metodă de reglare - modificarea rezistenței circuitului de ancorare - se realizează prin introducerea rezistențelor de balast în circuitul armăturii , combinate într-o pornire sau, dacă vehiculul are frânare electrică , un reostat pornire-frânare. Reostatul poate fi realizat ca rezistențe separate, care sunt comutate folosind contactori și ca un singur dispozitiv. Un astfel de dispozitiv este instalat pe tramvaiul ČKD Tatra T3 , este format din 99 de contacte de cupru (degete) dispuse într-un cerc cu rezistențe în formă de M lipite de ele și o rolă de cupru care glisează peste contacte, acționată de un motor electric.

Datorită faptului că în timpul pornirii unui reostat, energia este disipată  pe  reostat  conform formulei În plus, încălzirea rezistențelor poate duce la arderea acestora. Prin urmare, conducerea pe termen lung a vehiculului la pozițiile reostatului controlerului reostatului nu este permisă și adesea este prevăzută și o suflare activă a rezistențelor - de exemplu, acceleratorul de tramvai Tatra T3 , reostatele electrice ChS7 și VL82. Locomotivele sunt suflate cu un ventilator special , iar pe troleibuzele ZiU-9 și BTZ-5276-04 aerul care a răcit reostatele în timpul iernii este trimis de un amortizor în habitaclu pentru încălzire și vara este aruncat peste bord. La multe locomotive electrice, ventilatorul care suflă reostatele este conectat la robinetul reostat, astfel încât intensitatea fluxului de aer se modifică automat în funcție de curentul prin reostat.

Reglementarea excitației

A treia metodă de reglare este slăbirea fluxului de excitație motor. Numărul de rotații al unui motor de curent continuu este egal cu , prin urmare, pe măsură ce numărul de rotații scade, numărul de rotații crește. Deoarece excitația motoarelor în transportul electric este cel mai adesea secvențială, rezistențele sau alte dispozitive de șunt sunt conectate în paralel cu înfășurarea de excitație pentru a reduce fluxul - o parte din curent trece prin ele ocolind înfășurarea de excitație, scade, EMF din spate de armătura scade, curentul armăturii și viteza cresc. Datorită deteriorării comutării (creșterea scânteilor) pe colector atunci când funcționează cu o excitație slăbită, în special în moduri tranzitorii, această metodă de control este utilizată numai atunci când gama de alte metode de control s-a încheiat deja - reostatul este oprit și viteza este prea mică pentru a trece la următoarea conexiune sau la ultima conexiune. Procentul de curent care trece prin înfășurarea câmpului se numește raport de excitație: dacă 36% din curent trece prin înfășurare și 64% prin șunturi, atunci aceasta se numește atenuare a excitației la 36%.

La mașinile electrice de metrou de tip E , trenurile electrice ER2 , locomotivele electrice, slăbirea excitației (OV; vechiul termen este slăbirea câmpului, OP) este utilizat pe toate conexiunile. La mașinile electrice 81-717 / 714 , slăbirea este utilizată numai pe o conexiune paralelă, în mod similar la trenurile electrice de curent alternativ ER9 - numai la includerea consoanelor  înfășurărilor transformatorului . La rândul lor, la locomotivele electrice VL10 și altele pe o conexiune paralelă, atunci când comutarea este deja nesatisfăcătoare din cauza tensiunii de limitare a colectoarelor (1,5 kV și mai sus), din cauza deteriorării menționate mai sus în comutare, utilizarea doar a două trepte de OF din patru este permis. La vagoanele de tramvai, de exemplu, Tatra T3 , KTM-5 și 71-608 , trenurile electrice ER2T , ED4 , pe care conexiunea TED este constantă în serie și troleibuzele cu un singur motor de tracțiune , slăbirea excitației este în general singura metodă de control economic al vitezei.

La locomotivele electrice cu excitație independentă sau mixtă a TED (de exemplu, 2ES6 ), este utilizat și modul de excitare îmbunătățit (când curentul de excitare este mai mare decât curentul de armătură), pe care, din cauza excitației crescute, motorul nu tind să overclockeze - acest lucru aproape elimină boxul . În plus, atunci când accelerați în modul de excitare îmbunătățit, back-emf-ul motoarelor crește mai repede, iar curentul scade mai repede, ceea ce vă permite să conduceți reostatul la o viteză mai mică, economisind energie electrică. De asemenea, atunci când curentul de armătură crește în momentul în care contactoarele sunt pornite, sistemul de control furnizează brusc o excitație suplimentară, reducând curentul de armătură și astfel nivelând saltul în forța de împingere în momentul setării următoarei poziții.

Alegerea direcției de mers

Pentru a selecta direcția de mișcare conform regulii mâinii stângi, trebuie să schimbați direcția curentului fie în înfășurările de excitație, fie în armătură. Pentru a face acest lucru, este instalat fie un comutator de grup special ( inversor ), fie (în cazuri rare, de exemplu, pe tramvaiele Tatra T3) contactori separați. Inversorul nu este destinat comutării sub sarcină, deoarece inversarea motoarelor în timpul mișcării va provoca un mod de contracurent puternic și defecțiunea TED și, prin urmare, nu are dispozitive de arc și, de asemenea, are contacte de blocare care permit colectarea energiei. circuit numai după ce inversorul este rotit într-o poziție dată. Pe locomotivele electrice ChS1 , ChS3 și seriile timpurii ChS2 (seria 34E), inversoarele au fost, de asemenea, folosite pentru a opri motoarele defecte - inversorul motoarelor defecte a fost adus manual în poziția de mijloc, în care contactele mobile și fixe nu sunt închise. Pe ChS4 , ChS4T și ChS8 , comutatoarele „Hod-Brake” sunt plasate în poziția de mijloc în același mod (pe ChS4 - comutatoare ale motorului), care sunt similare ca design cu inversoarele.

Versiuni

RKSU are mai multe subspecii , care au o serie de diferențe fundamentale sau constructive între ele. Comutarea poate fi efectuată atât de un controler de grup de putere (GRC), al cărui design ( maturarea arborelui cu came ) stabilește în mod rigid programul de comutare a circuitului de putere, cât și de contactori separati (individuali) cu acționări separate. În trenurile electrice și transportul electric urban, se folosesc de obicei GK, deși există excepții - de exemplu, pe tramvaiul Tatra T3, slăbirea excitației este activată de contactori individuali. Pe locomotivele electrice, există diverse scheme - cu un controler de grup ( ChS1 și ChS3 ), cu două controlere (unul pentru regruparea și ieșirea reostatului, celălalt pentru pornirea atenuării excitației, ChS2 ), un controler pentru regrupare și contactori pt. comutarea reostatului și a rezistențelor OB (ChS2 T , VL10 , VL82 M și altele), numai cu contactoare ( ChS7 ).

De asemenea, faceți distincția între RKSU automat sau neautomat . În cazul neautomatic, momentele de comutare de către contactoarele circuitului de putere al TED sunt determinate de conducătorul materialului rulant, de exemplu, pe locomotive electrice sau troleibuzul MTB-82 . RKSU automat în designul său are un releu de accelerație sau alt dispozitiv similar care controlează independent procesul de comutare controlând rotația arborelui principal al controlerului , iar șoferul determină doar ceea ce este necesar de la vehicul - accelerație, frânare sau mișcare constantă. viteză. Astfel, în cazul unui RCCS automat, acesta afectează direct circuitul de control al servomotorului și nu are acces direct la controlul procesului de comutare de înaltă tensiune. Cele mai multe tipuri de material rulant intern de transport electric sunt produse cu un RKSU automat. Acestea includ vagoane de tramvai de tipurile 71-605 , 71-608K și 71-608KM , 71-619K , troleibuzele ZiU-682 și BTZ-5276-04 , trenuri electrice, precum și locomotive electrice moderne cu control cu ​​microprocesor RKSU, de exemplu ES4K .

Avantaje și dezavantaje

Sistemul de control reostat-contactor a fost folosit de peste o sută de ani și a coexistat cu toate celelalte sisteme de control al motoarelor de tracțiune DC pentru o perioadă atât de lungă. Prin urmare, avantajele și dezavantajele sale ar trebui luate în considerare în comparație cu fiecare dintre sistemele concurente. RKSU este înțeles ca versiunea sa clasică fără dispozitive de control suplimentare care funcționează pe un principiu diferit (de exemplu, controlul independent al curentului înfășurării câmpului de la convertoarele statice cu semiconductor), precum și fără control cu ​​microprocesor (ca, de exemplu, pe locomotiva electrică ChS2). , tren electric ER2 sau tramvai KTM-5M3 ). RKSU+ este înțeles ca un sistem care conține toate aceste îmbunătățiri (cum ar fi, de exemplu, o locomotivă electrică 2ES6 sau un tramvai KTM-19KT cu un sistem de control contactor-tranzistor).

Particularitate NSO RKSU RKSU+ TISU TRSU și unitate asincronă
Complexitatea circuitelor de putere Scăzut Foarte inalt Destul de sus Foarte inalt Relativ scăzut, mai ales pentru o unitate asincronă
Complexitatea circuitelor de control Dispărut Foarte inalt Relativ scăzut înalt Scăzut. Pe materialul rulant cu o magistrală multiplex, nu există deloc circuite de control
Consum de material Mediu Foarte inalt Destul de sus Destul de sus Scăzut
Pierderi de energie Înalt Înalt Mediu Relativ scăzut Practic absent
Abilitatea de a lucra pe CME Nu da da da da
Rezoluția controlului impulsului înalt înalt Relativ scăzut Scăzut Dispărut
Abilitatea de a reduce tracțiunea fără a opri TED-ul Dispărut Posibil, dar numai prin frânare regenerativă poate poate poate
Posibilitatea de reglare axială a tirajului Nu Posibil, dar foarte dificil Posibil, dar într-un interval limitat poate poate
Frânare reostatică Doar cu viteză mare poate poate poate Posibil până la o oprire completă
Frânare regenerativă Aproape imposibil Posibil, dar numai la viteză suficient de mare Posibil chiar și la viteze mici Posibil chiar și la viteze mici Posibil până la o oprire completă
Mentenabilitatea in conditii de depozit Foarte inalt înalt Circuitele de alimentare sunt reparabile, circuitele auxiliare și unitățile de control sunt doar înlocuitoare Posibil, dar necesită laboratoare special echipate Aproape imposibil, doar înlocuirea blocurilor
Frecvența și complexitatea întreținerii înalt Foarte inalt înalt scăzut De obicei nesupravegheat
Construcție bloc-modulară Nu poate De regulă, bloc-modular poate De regulă, bloc-modular
Capabilitati de autodiagnosticare Nu Foarte limitat: lămpi de semnalizare separate și relee de blocare Cu control cu ​​microprocesor - foarte mare Cu control cu ​​microprocesor - foarte mare Autodiagnosticare continuă aproape completă
Rezistență la suprasarcină și scurtcircuit înalt Foarte inalt înalt scăzut Foarte mare, deoarece există un sistem de autoprotecție a tranzistorilor

Un exemplu de activitate a RKSU

Vezi și: Tren electric ER2#Descrierea funcționării circuitului de putere

Ca exemplu, este prezentată funcționarea sistemului de control reostat-contactor pentru motoarele de tracțiune ale unui vagon de tramvai 71-605 . O schemă similară a fost aplicată pe mașinile 71-608 K, LM-68M , LVS-86 . Mașina are 4 motoare de tracțiune incluse în două grupe de câte 2 motoare în serie în fiecare. Motoarele au înfășurări de excitație în serie principală (serială) și înfășurări suplimentare independente de polarizare.

Structura RCSU include:

Începeți din poziția de manevră

Când controlerul șoferului este plasat în poziția de manevră, contactorul de linie LK1 și contactorul Sh sunt pornite. Arborele controlerului reostatic este setat în prima poziție și nu se rotește. În același timp, contactele RK6 sunt închise. Curentul din circuitul de alimentare al TED este furnizat prin toate reostatele de pornire conectate în serie. În poziţia de manevră, vagonul se deplasează cu o viteză minimă la manevrarea în depou şi depăşirea cotelor. Mișcarea prelungită în această poziție nu este permisă, deoarece poate duce la supraîncălzirea reostatelor de pornire.

Pornind de la pozițiile de rulare X1 și X2

Principalele poziții de lucru ale controlerului șoferului sunt X1 și X2. Este asamblat același lanț ca în poziția de manevră. Controlerul reostatului începe să funcționeze. Rotindu-se din poziția 1, arborele controlerului reostatului deschide și închide contactele PK1-PK8, furnizând ieșirea (reducerea impedanței) reostatelor de pornire. În acest caz, mașina accelerează și curentul prin înfășurările TED începe să scadă. Datorită ieșirii reostatelor, este posibil să se mențină curentul și, în consecință, intensitatea accelerației, la nivelul necesar. Curentul prin TED este controlat de releul de accelerare și decelerare (RUT). Dacă în timpul accelerației curentul prin TEM depășește 100A în poziția X1 și 140A în poziția X2, releul este activat și întrerupe circuitul de alimentare al servomotorului controlerului reostat. Arborele controlerului reostatic se oprește într-una din pozițiile intermediare. Mașina continuă să accelereze cu rezistența constantă a reostatelor din circuitul TED. De îndată ce curentul scade sub setarea RTH în timpul procesului de accelerare, arborele controlerului reostatic începe să se rotească din nou. Astfel, se asigură reglarea automată a curentului în circuitul TED.

Când arborele controlerului reostatului atinge poziția a 13-a, contactorul P este activat și TED-ul este conectat direct la COP, ocolind reostatele. Există o ieșire către caracteristica automată. Arborele controlerului reostatic se rotește în poziția a 14-a și se oprește. În același timp, dacă mânerul controlerului șoferului este setat în poziția X2, contactorul Ш se deschide și înfășurările independente ale TED sunt oprite, ceea ce asigură un nivel mai scăzut de excitare și o viteză mai mare a mașinii în comparație cu X1. poziţie.

Începând din poziția de rulare X3

Procesul de pornire până la poziția a 14-a a controlerului reostatic este similar cu lucrul la pozițiile X1 și X2, singura diferență fiind că la poziția controlerului șoferului X3, accelerația are loc la un curent de 180 A. Când a 14-a poziția este atinsă, arborele controlerului reostatic nu se oprește, ci continuă să se deplaseze (sub controlul RTH) în poziția a 17-a. În pozițiile de la 15 la 17, curentul care circulă prin înfășurările de excitație în serie scade datorită ramificării sale în reostatele de atenuare a excitației Rcl. Aceasta atinge o viteză și mai mare în comparație cu poziția X2.

Epuizarea mașinii

La setarea mânerului controlerului șoferului în poziția 0 în timpul deplasării mașinii, contactoarele LK1 și Sh - TED sunt deconectate de la rețeaua de contacte. Există o mișcare a mașinii prin inerție. În acest moment, arborele controlerului reostatic revine în prima poziție. Mai mult, rotația are loc în aceeași direcție ca la pornire. După ce arborele controlerului reostatic revine în prima poziție, sistemul este pregătit pentru repornire sau frânare de serviciu.

Frânare electrodinamică pe pozițiile T1, T2, T3

Pozițiile T1, T2, T3 ale controlerului șoferului sunt concepute pentru a controla viteza mașinii la coborârea unei pante și pentru a reduce viteza la 15 km/h.

Contactorul de linie LK1 (dacă era pornit) se deschide, iar contactoarele de frână T1 și T2 se închid. Se închide și contactorul Ш. În același timp, TED-urile încep să funcționeze în modul generatoarelor încărcate pe reostate de frână, stingând viteza mașinii. Excitarea TED se realizează din înfășurări independente. Curentul prin aceste înfășurări este reglat de rezistența RSH, care este introdusă complet în poziția T1, care asigură curentul minim de excitație și decelerația minimă. La poziția T2, o parte din această rezistență este închisă de contactorul Sh1, iar la poziția T3, toată rezistența este închisă de contactorul Sh2. În acest fel, decelerația mașinii este reglată. Curentul de excitație trece printr-o parte a reostatului de frână și prin înfășurările seriale ale TED.

Deoarece curentul de excitație trece prin reostatul de frânare împreună cu curentul de frânare în timpul frânării, curentul de excitație este cuplat (combinat) cu curentul de frânare. Cu o valoare scăzută a curentului de frânare, căderea de tensiune pe reostatul de frânare este minimă - curentul de excitație crește. Odată cu creșterea curentului de frânare, căderea de tensiune pe reostatul de frânare crește și, deoarece este inclus în circuitul de excitare în serie cu înfășurările, tensiunea aplicată acestora din urmă scade. În consecință, scade și curentul de excitație, reducând intensitatea frânării. Aceasta asigură stabilizarea automată a forței de frânare.

Franare electrodinamica in pozitia T4

La poziția controlerului șoferului T4, frânarea de serviciu are loc până când mașina se oprește. Același circuit este asamblat ca și în timpul frânării în poziția T3, dar în plus, intră în funcțiune un controler reostat, care RK9-RK12 dintr-un grup de motoare și RK13-RK16 al celuilalt reduce rezistența reostatelor de frână incluse în TED. circuit. Acest proces este controlat și de releul de accelerare și decelerare. Reducerea rezistenței reostatelor de frână este necesară deoarece pe măsură ce mașina frânează, EMF în înfășurările TED scade, iar pentru a menține o valoare constantă a curentului de frânare este necesară reducerea rezistenței de sarcină. Când curentul de frânare crește peste 120A, este posibilă derapajul roților și, pentru a preveni acest lucru, PMT oprește servomotorul controlerului reostatului până când curentul scade sub setarea PMT. Astfel, RMT și controlerul reostat îndeplinesc funcția de sistem antiblocare. Oprirea controlerului reostatului are loc în poziţia a 8-a.

La o viteză de 4-5 km/h, eficiența frânării electrodinamice scade. În acest caz, curentul din înfășurările TED scade, iar releul de curent minim RMT pornește circuitele de acționare a frânei mecanice. Mașina se oprește. Contactorul Ø este oprit, iar TED-urile sunt complet dezactivate.

Frânare de urgență la poziția TR

În poziția controlerului șoferului TP sau când pedala de siguranță este eliberată, are loc o frânare de urgență a mașinii. Același lanț este asamblat ca în poziția T4. Cu toate acestea, setarea releului de accelerație și frânare este crescută la 180 A, deoarece pentru a preveni alunecarea în timpul frânării de urgență, cutiile de nisip sunt pornite, furnizând nisip din buncărele de sub roțile mașinii. În același timp, sunt aplicate frânele șinei. Dacă controlerul reostatului nu a avut timp să revină în prima poziție, atunci contactoarele de frânare de urgență KE1 și KE2 sunt închise, care îndepărtează complet reostatele de frână pentru a asigura eficiența maximă a frânării.

Frânare electrodinamică excitată de baterie

Dacă în timpul procesului de frânare a mașinii tensiunea din rețeaua de contact dispare sau protecția este declanșată, înfășurările de excitație seriale sunt comutate automat la alimentarea bateriei. În acest caz, contactele releului TB sunt închise și contactorul liniar LK3 este deschis. Restul procesului este similar modurilor normale de frânare.

Literatură

Rakov V. A. Locomotive electrice din seriile ChS1 și ChS3 // Locomotive ale căilor ferate interne 1956 - 1975. - M . : Transport, 1999. - P. 47-53. — ISBN 5-277-02012-8 .

Link -uri

 Sisteme de control pentru motoarele de tracțiune ale transportului feroviar, metrou și UET
Pe curent continuu:
Pe curent alternativ:
  • Transformator de comutare
  • Fază
  • Sistemul Ward-Leonard