CHS4

ChS4
Škoda 52E 0 -52E 5

ChS4-012 în schema originală de vopsea din fabrică Škoda. Sankt Petersburg, MZhT la gara Varshavsky .
Productie
Țara de construcție  Cehoslovacia
Fabrică Skoda
Ani de construcție 1965 - 1972
Total construit 230
Detalii tehnice
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact curent alternativ , 25 kV, 50 Hz
Formula axială 3 0 —3 0
Puterea orară a TED 5100 kW
Forța de tracțiune a modului ceas 17.400 kgf (171 kN)
Viteza modului ceas 101,5 km/h
Puterea continuă a TED 4920 kW
Forță de tracțiune pentru serviciu lung 16.800 kgf (165 kN)
Viteza mod continuu 102,9 km/h
Forța de tracțiune la viteza maximă 12.700 kgf (125 kN)
Viteza de proiectare 180 km/h (maximum operațional 160 km/h)
Exploatare
Țări  URSS , Rusia , Ucraina , Belarus
 
 
 
Perioadă —
 Fișiere media la Wikimedia Commons

ChS4 ( producție Chekho slovacă , tip 4 ; denumiri de tip fabrică - de la 52E 0 la 52E 5 ) - locomotivă electrică AC cu șase axe cu o singură secțiune pentru pasageri . A fost produs de uzina Škoda din 1965 până în 1972 pentru căile ferate sovietice . Din 1973 , fabrica a trecut la producția modelului ChS4 T , care diferă prin forma corpului, designul dispozitivelor individuale, precum și prezența unei frâne reostatice .

Scurt istoric și modificări

În 1962 , prin ordin al Consiliului de Economie Națională al URSS , întreprinderea populară Škoda , cunoscută atunci și ca uzina Plzei, a numit după. V. I. Lenin (orașul Pilsen , Cehoslovacia ) a început să dezvolte și să proiecteze o locomotivă electrică AC cu șase axe pentru căile ferate ale URSS . În 1963 , a fost construită prima locomotivă electrică experimentală S 699.001 (32E), care a devenit baza pentru construcția locomotivelor electrice de curent alternativ ChS4 (52E). La sfârșitul anului 1965, prima locomotivă electrică pentru pasageri cu șase axe din seria ChS4-001, cu denumirea de tip fabrică 52E 0 , a sosit în Uniunea Sovietică pentru testare la depozitul Kavkazskaya . Locomotivele electrice din această serie au fost puse în funcțiune la depozitele Kirov, Rostov-Glavny, Bryansk-2, Rossosh , Kiev-Pasenger, ulterior au fost transferate la depourile Saratov, Balashov.

În 1971, o modernizare profundă a ChS4 a intrat pe drumuri - locomotiva electrică ChS4 T , denumire de fabrică a seriei 62E . Ulterior, numărul de ChS4 T produse a depășit numărul de ChS4 și s-a ridicat la peste cinci sute de mașini, cu nr. 232-740, și experimentale, ChS4 T -161, adică un total de 510 unități.

În 1968, pe baza designului ChS4, uzina Škoda a început producția de locomotive electrice AC cu patru axe din seria S 499.0 .

Caracteristici cheie

Locomotiva electrică principală de pasageri din seria ChS4 este proiectată pentru o tensiune de rețea de contact de 25 kV, are o putere de 5.100 kW, o viteză orară de 101,5 km/h și o forță de tracțiune a locomotivei electrice de 17.900 kgf. Viteza de proiectare a locomotivei electrice este de 180 km/h. Greutatea proprie a unei locomotive electrice cu 2/3 din alimentarea cu nisip este de 123 tone.

Constructii

Locomotiva electrică avea diferențe semnificative în proiectare față de locomotivele electrice cu curent continuu din seria ChS2 produse la acea vreme și era complet diferită în soluții de proiectare față de locomotivele electrice produse în URSS.

Mecanic

Cadrul locomotivei electrice cu un design în diagonală, caroseria și învelișul cabinei șoferului sunt realizate din fibră de sticlă . Dimensiunile semnificative ale parbrizelor, contururile caracteristice ale sticlei reflectorului și luminilor tampon, contururile rotunjite ale învelișului din fibră de sticlă au creat un aspect unic al locomotivei electrice. Proiectat de designerul ceh Otakar Diblik .

Caroseria se sprijină pe două boghiuri cu trei osii cu cadre sudate. Diametrul roților cu anvelope noi este de 1250 mm, cutia de viteze de tracțiune este unilaterală cu un raport de transmisie de 1: 2.187, transmisia de tracțiune a sistemului Skoda cu cuplaje cardanice și un arbore care trece prin armătura tubulară a motorului ( aceasta se face pentru a reduce deviația unghiulară a arborelui la mutarea capătului său), precum și la locomotivele electrice din seria ChS2. Pentru cuplarea cu vagoane și alt material rulant, la capetele caroseriei este instalat un cuplaj automat SA-3 .

Electrice

Pentru a asigura captarea curentului din reteaua de contact se folosesc doi colectori de curent de tip pantograf , situati la capetele locomotivei electrice.

Circuitul de putere al locomotivei electrice se realizează cu reglarea tensiunii pe partea înaltă, adică cu comutare în circuitul înfășurării primare a transformatorului , și nu secundar, ca la locomotivele electrice din seria VL. Comutarea se realizează folosind comutatorul în trepte TPPL (PS), care are 32 de poziții. Datorită acestei soluții de proiectare, s-au obținut curenți semnificativ mai mici la contactele care efectuează comutarea , acest lucru a făcut posibilă ușurarea semnificativă a designului stației și utilizarea nu argintului, ci cuprului ca material de contact, ci izolarea tuturor elementelor treptei. comutarea trebuia efectuată la tensiunea maximă a rețelei de contacte . Motorul de aer PS este controlat de un controler standard 21KR . Transformatorul are și o înfășurare de încălzire a trenului pentru 3000 V, puterea înfășurării de încălzire a făcut posibilă conectarea a 17 vagoane de pasageri la încălzirea electrică . Circuitele de control sunt alimentate cu 50 V de la stabilizatorul ASL2, situat în spatele celei de-a doua cabine sub panoul pneumatic: curentul alternativ este reglat de un amplificator magnetic, coborât de un transformator și redresat de un redresor cu diodă.

Pentru racirea echipamentelor electrice, locomotiva electrica este echipata cu opt motoventilatoare axiale (axiale) actionate, ca si motoare-compresoare, de motoare colectoare alimentate la 210 V DC. Patru motoventilatoare cu un diametru de 425 mm rotoare redresoare de răcire, două motoventilatoare cu un diametru de 710 mm rotoare racesc motoare de tracțiune, încă două cu un diametru al roții de 650 mm unități de răcire cu purjare, inclusiv răcitoare de ulei ale unui transformator de tracțiune, rezistențele de slăbire a câmpului motoarelor de tracțiune (șunturi) și reactoarelor de netezire ale motoarelor de tracțiune și auxiliare. La prima pozitie a PS se pornesc motoare ventilatoare ale redresoarelor si unitatilor de racire, la a doua pozitie, motoarele de tractiune. În timpul funcționării, ventilatoarele emit un fluier polifonic destul de puternic, similar cu sunetul motoarelor cu reacție în funcțiune.

Aerul comprimat pompat în rezervoarele principale de către compresor este utilizat pentru a asigura funcționarea frânelor la locomotivă și în tren, pentru a asigura funcționarea contactoarelor pneumatice, a motorului pneumatic al comutatorului de trepte, a antrenării inversoarelor, a semnale sonore cu un fluier (liniștit) și taifon (tare), funcționarea acționării pneumatice a ștergătoarelor de parbriz, precum și pentru declanșarea unui arc electric la deconectarea întrerupătorului principal (MC) situat pe acoperișul locomotivei electrice.

Istoria creării și producției locomotivei electrice ChS4

Locomotiva electrica S699.001

Crearea unei locomotive electrice

Prima locomotivă electrică din această serie a fost locomotiva electrică experimentală cu șase osii S699.001 (tip 32E 0 ) numărul de serie 4804, cu un ecartament de cale de 1435 mm , construită la uzina Škoda la 28 decembrie 1963 .

A fost un proiect conceptual nou în dezvoltarea și construcția de locomotive electrice cu curent alternativ nu numai pentru URSS, ci și pentru alte țări socialiste. Principala sa diferență față de predecesorii săi a fost o caroserie ușoară din fibră de sticlă, creată de designerul cehoslovac Otakar Diblik, care ar putea reduce semnificativ greutatea locomotivei electrice și, prin urmare, sarcina pe osie, ceea ce a făcut posibilă construirea de noi, mai puternice secționează locomotivele electrice fără a strânge greutatea echipamentului. Beneficiul economic de pe urma acestui lucru a fost colosal, nu a fost nevoie să se construiască locomotive electrice puternice în două secțiuni, iar testele de frânare au arătat rezultate excelente.

După finalizarea testelor de tracțiune, folosind o frână electrodinamică pe inelul experimental Cerhenice , (un sat din apropierea orașului Velim), locomotiva electrică a fost testată cu trenuri suburbane pe linia Plzeň-Horažďovice (ČSD). În septembrie 1965, locomotiva electrică S699.001 a participat la târgul-expoziție internațională de la Brno , unde a primit un premiu pentru cea mai bună proiectare și implementare a noilor tehnologii.

Un analog al unei locomotive electrice a fost comandat printr-un lot experimental pentru căile ferate bulgare în versiune cu patru osii, în valoare de opt unități, cu indicele E42, pe linia Ruse-Gorno-Oryakhovitsa (BDZh). Ulterior, pentru Bulgaria au fost construite încă 82 de locomotive electrice din această serie, iar S699.001 a fost primit pentru testare și operare ulterioară la depozitul Brno-Maloměřice (ČSD). Până la 12 decembrie 1965, rulajul total de probă a locomotivei electrice, inclusiv circulația pe inelul ŽZO Cerhenice e /, era de 57.822 km, dintr-un număr estimat de 300.000.

Dar dacă caracteristicile de tracțiune au îndeplinit standardele de funcționare, atunci viteza de proiectare de 132 km / h a fost insuficientă, ceea ce a necesitat unele modificări și îmbunătățiri ale designului locomotivei electrice.

Îmbunătățire

În 1966, locomotiva electrică S699.001 a fost modernizată la uzina Škoda, și anume, schema circuitului, șasiul și raportul de transmisie au fost schimbate (acum a devenit 1: 2,18), ceea ce a făcut posibilă atingerea unei viteze de 160 km. / h. În plus, puterea totală a locomotivei electrice a fost mărită, acum a devenit 4800 kW. O astfel de locomotivă electrică a fost de interes pentru Ministerul Căilor Ferate al URSS, care avea deja experiență în operarea și întreținerea locomotivelor electrice cehoslovace din seriile ChS1 (41E), ChS3 (29E) și ChS2 (34E), în special prototipul. a celei de-a doua locomotive electrice (curent alternativ, construită pentru căile ferate ale URSS - 52E 0 ) a fost gata și rulată pe inelul experimental.

Pentru a efectua teste de rezistență, viteză și frânare, locomotiva electrică S699.001 a fost trimisă la un nou loc de testare din Moravia, unde a stabilit un nou record de viteză de 203 km/h. Acest rezultat nu putea fi numit succes: la o astfel de viteză, textura cristalină a fibrei de sticlă a cabinei locomotivei electrice a fost spartă, iar parbrizele uriașe au fost stoarse de fluxul de aer. Acest fapt a făcut necesară întreruperea încercărilor locomotivei electrice pentru reconstrucția caroseriei la fabrica producătorului.

Oamenii de știință de la Institutul de Aliaje Polimerice din Praga au dezvoltat o nouă textură cristalină din plastic pe bază de nailon special pentru testele de mare viteză, iar grosimea parbrizelor unei locomotive electrice a fost mărită la trei centimetri. Tot pe inelul electronic, elementele de fixare din sticlă au fost întărite și a fost instalată o plasă metalică de siguranță pentru a proteja împotriva obiectelor străine și a păsărilor.

După o revizie de patru luni, testele au fost continuate, dar numai cu o viteză care nu depășește 180 km/h.

Următoarea etapă a fost testarea locomotivei electrice pentru dinamica frânării și impactul asupra rețelei de contact la viteze mari.

Locomotiva electrică S699.001 a fost modificată și reconstruită de multe ori. Toate reclamațiile, inovațiile și modificările în proiectele și desenele locomotivelor electrice din alte serii au fost elaborate și testate pe el.

În 1968, locomotiva electrică S699.001 a fost reparată și modernizată în Germania de Vest, în orașul Köln, unde trenul de rulare a fost întărit cu grinzi suplimentare, au fost înlocuite boghiurile, a fost întărită grinda tampon, au fost instalate un aparat de aer condiționat și un frigider. instalat, circuitul de frânare reostatică a fost refăcut și îmbunătățit odată cu introducerea ventilației cu răcire forțată prin jaluzele (și nu prin motor-ventilator, cum era înainte). De asemenea, pentru rulare lină și trecere moale în curbe, au fost instalate amortizoare de vibrații Bogi și Koni din Germania de Vest, pentru prima dată o locomotivă electrică a fost echipată cu electronică de frână electrodinamică Tesla și circuite de control. Împreună cu IFA din Germania de Est și compania cehoslovacă Jawa, au fost dezvoltate și construite noi scaune pentru șofer și asistent.

Culoarea locomotivei electrice a fost și ea schimbată, datorită inovațiilor introduse. În loc de roșu-alb-negru, a devenit roșu-galben-gri. După reparație, locomotiva electrică a fost rulată pe inelul electric din Velim și a revenit la depozitul său de domiciliu Brno-Maloměřіse, iar mai târziu în secțiunea Plzeň-Horažďovice (ČSD).

În anii 1973-1974, împreună cu locomotiva electrică S699.1001 (fostul ChS4-001), locomotiva electrică de propulsie E479.102 și vagonul de laborator, noua locomotivă electrică AC-DC ES499.0001 a fost testată la o viteză de 200 km/h.

Reînvierea

Când locomotiva electrică se afla în depoul din Brno la 21 ianuarie 1981, după o altă reparație programată, a avut loc un incendiu în camera de înaltă tensiune, după care locomotiva electrică a fost scoasă de la tren și a stat mult timp în Brno- Depozitul Maloměřіse. Echipamentul a fost parțial demontat de pe acesta și au fost scoase două motoare de tracțiune.

În martie 1991, locomotiva electrică S699.001 s-a trezit în afara teritoriului depoului său natal, unde a căzut victimă unor colectori de metale neferoase și vandali. Reparația și restaurarea locomotivei electrice a fost considerată nepotrivită, datorită faptului că testele acesteia au fost finalizate, aceasta și-a îndeplinit pe deplin funcția de prototip, iar modernizarea introdusă pe ea fusese de mult testată pe locomotive electrice de alte tipuri. Doar ocazional a fost dus la inelul de testare Velim, unde a fost folosit ca balast și „țintă de impact” pentru testarea rezistenței noilor prototipuri de locomotivă electrică.

La sfârșitul lunii mai 1998, locomotiva electrică S699.001 a părăsit pentru ultima oară porțile depoului natal, condusă de „fratele său mai mic”, locomotiva electrică S489.0 cu patru axe, către fabrica Škoda din localitatea natală. Pilsen, pentru tăierea în fier vechi și eliminare. La una dintre stațiile pe lângă care a trecut, S699.001 a fost depistat de entuziaști care l-au zărit ulterior în fundurile fabricii Škoda, care era pregătită pentru dezmembrare. După lungi negocieri cu conducerea uzinei, pasionații și muncitorii uzinei au reușit să apere locomotiva electrică. De asemenea, a fost posibil să se convină asupra fondurilor uzinei pentru restaurarea și conservarea completă a plantei în muzeu, ținând cont de toate „meritele” și designul acesteia.

Până în iulie 2010, locomotiva electrică S699.001 fusese restaurată.

Locomotiva electrica ChS4-001

Crearea unei locomotive electrice

A doua locomotivă electrică de acest tip a fost capul locomotivei electrice ChS4-001 (tip 52E 0 ). Nr. 4805, construit pentru căile ferate ale Uniunii Sovietice cu ecartamentul de 1524 mm. A fost prima locomotivă electrică de pasageri de pe căile ferate din Uniunea Sovietică cu o suspensie moale.

Locomotiva electrică ChS4-001 a fost și ea experimentală și a fost testată pe inelul experimental ŽZO Cerhenice (Velim). În 1965-1966 , împreună cu locomotivele electrice VL60 P , a intrat în depoul căii ferate din Caucazia de Nord. pentru testarea și rodarea cu trenuri de pasageri pe teritoriul URSS.

Procesele în URSS

După prima călătorie experimentală la stația Armavir, a fost dezvăluită o defecțiune în circuitele electrice. ChS4-001 cu o mașină de laborator și două locomotive electrice VL60 K nu a ajuns niciodată la Rostov. La trei luni de la testare, locomotiva electrică ChS4-001 cu o echipă de testeri cehoslovaci a fost trimisă pentru reparare și perfecționare la Uzina de locomotive electrice Novocherkassk. După aceea, testele au fost continuate în modurile de mare viteză și de tracțiune la locul de testare Belorechenskaya-Maikop.

Pe tronsonul Khanskaya-Maikop, locomotiva electrică a atins o viteză de 145 km/h, dar în timpul testelor pe teren montan, în modul de tracțiune, patru din șase cuplaje de motoare electrice au fost rupte deodată, iar trenul de rulare a fost rupt. Locomotiva electrică nu era pregătită pentru funcționare pe căile ferate ale Uniunii Sovietice, în plus, puterea sa de 4800 kW nu a îndeplinit nevoile de funcționare. Cu astfel de defecțiuni și deficiențe, locomotiva electrică a fost trimisă înapoi în Cehoslovacia pe baza unei plângeri pentru propria revizuire și îmbunătățire a componentelor și mecanismelor la locomotivele electrice ulterioare din această serie.

Rafinament

După perfecționarea la uzina Škoda a șasiului, frâna electrodinamică și creșterea puterii locomotivei electrice la 5100 kW, locomotiva electrică a rămas pe inelul experimental Velim ca unitate de testare, schimbând ecartamentul căii de la 1524 mm în 1435 mm. La fel ca S699.001, ChS4-001 a testat de mult timp noi tehnologii și dezvoltări pentru locomotive electrice cu curent alternativ pe inelul experimental ŽZO Cerhenice (Velim) din Cehoslovacia. A devenit baza pentru dezvoltarea și construcția a două locomotive electrice AC-DC experimentale din seria ChS5 . Spre deosebire de S699.001, nu a fost niciodată operat de căile ferate din Cehoslovacia (ČSD) datorită dimensiunilor sale supradimensionate.

În 1972 a fost transformat într-un laborator de testare și a funcționat pe un sistem multi-unități cu un propulsor de locomotivă electrică E479.102 pe un inel experimental, primind noul nume S699.1001 și denumirea de tip fabrică 52Em . În 1990 a fost dezafectat și dezmembrat.

Trecerea la producția de serie

Locomotivele electrice ChS4 cu numerele de la 002 la 011 (tip 52E 1 ), fabricate în 1965, ținând cont de modificările necesare la proiectare pe baza rezultatelor funcționării unei locomotive electrice experimentale, au mers la lucru la depozitul Kavkazskaya. Pe aceste locomotive electrice a fost prevăzută frânare reostatică electrică, proiectată pentru o putere maximă de 3000 kW. Pe locomotiva electrică ChS4-002 în 1966 au fost efectuate teste de rezistență, pe ChS4-003 - teste de tracțiune și energie, pe ChS4-004 - teste de impact asupra șinei .

Locomotivele electrice cu numere de la 012 (de la 52E 2 la 52E 5 ) au fost deja fabricate fără frână reostatică care s-a dovedit a fi ineficientă. În plus, la locomotivele electrice au fost modificate aspectul, sistemul de ventilație, proiectarea ansamblurilor pivot și părți individuale ale părții mecanice. Locomotivelor electrice cu numerele de la 012 la 061 li se atribuie tipul 52E 2 , de la 062 la 160 - 52E 3 , de la 162 la 211 - 52E 4 , de la 212 la 231 - 52E 5 .

Locomotivele electrice din seria ChS4 (52E) au fost fabricate în Cehoslovacia la uzina Škoda din 1965 până în 1972 . Au fost produse în total 230 de locomotive electrice din această serie (numerele 001-160, 162-231).

Lucrări, deplasări și reparații locomotive electrice

Istorie

Locomotivele electrice CHS4 au fost livrate inițial la depozitele de locomotive Kavkazskaya și Bryansk-2, apoi la depozitele Kiev-Pasager, Kirov , Balashov și Rossosh. După electrificarea secțiunii Saratov-Rtishchevo în 1989 - la depozitul Saratov .

În depozitele de locomotive au fost modernizate locomotivele electrice, în special au fost instalate dispozitive de siguranță: vitezometre KPD-3 (fabricate de Penza OJSC Electromechanika ) și sisteme SAUT .

Revizia locomotivelor electrice ChS4 în cantitate de KR-1 și KR-2 a fost efectuată la Zaporozhye Erz .

În perioada 1999-2013 , aceeași fabrică a efectuat o revizie majoră cu prelungire a duratei de viață (KRP) a 105 locomotive electrice din această serie, deținute de Căile Ferate Ucrainene (UZ). În timpul acestei reparații, aspectul locomotivelor electrice s-a schimbat: cabina și caroseria șoferului au fost făcute noi, modelate pe locomotiva electrică ChS7 , pielea caroseriei din fibră de sticlă a fost schimbată în metal ondulat, altele noi au fost puse în locul unităților uzate, seturi de roți noi. iar cadrele boghiurilor erau rulate. Mașini reechipate cu numerele 017-019, 026, 036, 037, 039-044, 046-050, 052, 054, 055, 058-061, 063-065, 067, 069-065, 067, 069-07, 80-07, 80-7 086, 088 091 094-097 099 100 102 105-111 113 117 119 122 125 128 130-132 136 138 141 142 144 146 149 153 154, 156, 158, 159, 169, 173, 174, 178, 179, 183, 185-193, 195-201, 204, 205, 207-211. Toate locomotivele electrice enumerate aparțin UZ (TCH-1 Kiev-Călătorie Ferate de Sud-Vest de pasageri) [1] .

Funcționarea și starea locomotivelor electrice ChS4 astăzi

Locomotivele electrice ChS4 cu design original în traficul de pasageri nu au fost operate nicăieri din aproximativ 2012 . O locomotivă din acest design (ChS4-226) este uneori folosită ca o locomotivă retro, care este descrisă în detaliu mai jos .

Începând cu 2019, locomotivele electrice ChS4 modernizate în traficul de pasageri sunt operate la depoul TC-1 al Căii Ferate de Sud-Vest (Kiev-Călători) [1] . În depozitele Kirov și Balashov au fost înlocuite cu ChS4 T , iar în Saratov cu EP1 (M).

Pentru toți anii de funcționare, ca urmare a accidentelor , incendiilor și, de asemenea, din cauza uzurii complete, aproximativ jumătate (mai mult de o sută de unități) de locomotive electrice ChS4 au fost scoase din funcțiune. Locomotivele electrice ChS4-005 și ChS4-071 au fost avariate și scoase din funcțiune în urma unui accident la stația Koristovka în 1986 [2] .

CHS4 T

Locomotiva electrică ChS4 are unele dezavantaje, în special un corp din plastic care transmite radiații electromagnetice din firul de contact, ceea ce afectează negativ echipajul locomotivei. Pentru a elimina deficiențele, în 1971 a fost lansată o versiune îmbunătățită, care a primit denumirea sovietică ChS4 T și denumirea cehă a seriei 62E. Prima locomotivă electrică (prototip) din această serie a fost ChS4 T -161 (tip 62E 0 ). Pe lângă schimbarea caroseriei în oțel, s-au adăugat trape în pereții laterali pentru excavarea motocompresoarelor , s-au schimbat suporturile caroseriei și s-au făcut multe modificări în partea electrică. .

În 1973, fabrica Škoda a produs prima locomotivă electrică în serie ChS4 T -232 (tip 62E 1 ), iar în 1986 a fost produsă ultima locomotivă electrică din serie, ChS4 T -740 (tip 62E 10 ). În total, ținând cont de prototipul ChS4 T ‑161 (62E 0 ), fabrica Škoda a produs 510 locomotive electrice din această serie [3] .

Locomotive electrice ChS4 în muzee și în „parcări eterne”

Se știe că cel puțin nouă locomotive electrice ChS4 au fost păstrate pentru istorie. Datele de mai jos sunt actuale la sfârșitul anului 2019 [2] .

În 2004, trei dintre primele locomotive electrice în serie ChS4 (tip 52E 2 ) au fost transferate la muzeele de transport feroviar:

  • ChS4-012 (prima locomotivă electrică în serie tip 52E 2 , construită la 23.12.1966). În 1967 a intrat în TC Bryansk-1, în decembrie 1967 a fost transferat la TC Kiev, în 1989 la depozitul Saratov. Reparații capitale ale KR-1 în 1972 la TC Kiev, KR-1 la ZERZ în 1976, KR-2 la ZERZ în 1981, KR-1 la ZERZ în 1985, KR-1 în 1991 la ZERZ, KR-2 în 1999 la RERZ. De la depozitul Muzeul Căilor Ferate Ruse din Saratov (expoziție din Sankt Petersburg ); pictura se face prin analogie cu fabrica;
  • ChS4-025 (tip 52E 2 ) de la depozitul Saratov la muzeul de istorie a echipamentului feroviar al Căii Ferate din Moscova (expoziție la gara Rizhsky din Moscova ); colorare: fund roșu închis și vârf roșu deschis (amintește de fabrică, dar liniile roșii din față sunt simplificate);
  • ChS4-029 (tip 52E 2 ) de la depoul Balashov la Muzeul de Inginerie Feroviară Rostov ; culoarea este roșu închis.

Ceva mai târziu, s-a decis să se păstreze încă șase mașini:

  • ChS4-023 (tip 52E 2 ) din depozitul Saratov a fost transferat la Muzeul de Inginerie Feroviară Novosibirsk (la gara Seyatel) în martie 2006 ; culoare - roșu închis;
  • ChS4-212 (prima locomotivă electrică de tip 52E 5 ) a fost transferată de la baza stocului Ermolino a Căii Ferate de Nord la Muzeul Căilor Ferate Chelyabinsk în 2008 ; culoare - roșu închis;
  • ChS4-160 (ultima locomotivă electrică de tip 52E 3 ) a fost transferată de la depoul Balashov la Muzeul Căilor Ferate Samara (la SamGUPS ) în 2009 ; culoare - roșu închis;
  • ChS4-072 (tip 52E 3 ) de la depozitul de locomotive Kiev-Pasager (din baza de rezervă Cherny Ostrov) a fost transferat la expoziția de material rulant istoric de la Kiev pe 29 martie 2012 ; culoare - roșu închis;
  • ChS4-226 (tip 52E 5 ) rămâne în stare de funcționare; locomotivei, prin analogie cu ChS4-012 al Muzeului din Sankt Petersburg, a primit o culoare de tip fabrică. În 2012, s-a decis problema instalării unei locomotive electrice ca semn memorial la depoul Balashov-1. Nu există încă informații exacte despre soluția la problema instalării. Uneori folosită ca locomotivă retro (participant la o expoziție dinamică la Salonul IV Internațional Feroviar „EXPO 1520” în septembrie 2013 ). În februarie 2015, a fost transferat la depozitul Rossosh și a fost eliminat. A fost din nou folosită ca locomotivă retro (participantă la o expoziție dinamică) la V și VI Saloane Internaționale de Căi Ferate „EXPO 1520” în septembrie 2015, respectiv 2017);
  • ChS4-225 (marcat ChS4-224, tip 52E 5 ) a fost păstrat la depozitul de locomotive Rossosh și prezentat la expoziția feroviară de la stația Voronezh-1 în 2019. Colorarea se face prin analogie cu fabrica.

Totodată, în anii 2010, unele locomotive electrice cu carenă originală au fost listate la baze de stoc sau la uzinele de reparații de locomotive; de exemplu, tip 52E 2 (Rusia, numărul 031), tip 52E 3 (Ucraina, numerele 068, 073, 098, 118, 140, 155), tip 52E 4 (Ucraina, numerele 184, 206) [2] .

Date tehnice

În stare moderată de uzură, locomotiva electrică ChS4 are următoarele caracteristici tehnice [4] :

  • Formula axială  — 3 0 −3 0
  • Greutate operațională - 123 t
  • Puterea orară a TED - 850 kW
  • Mod oră forță de tracțiune - 171 kN (17.400 kgf)
  • Viteza orară - 106 km/h
  • Putere continuă a TED - 820 kW
  • Forța de tracțiune pe termen lung - 165 kN (16.800 kgf)
  • Viteza mod lung - 108 km/h
  • Forța maximă de tracțiune - 294 kN (30.000 kgf)
  • Forța de tracțiune la o viteză de 160 km/h - 125 kN (12.700 kgf)
  • Viteza de proiectare - 160 km/h
  • Tensiunea rețelei de contact - 25 kV
  • Tip de curent - alternativ 50 Hz

Fotografii

  • ChS4-072, art. Vinnitsa

  • ChS4-023 în Muzeul Novosibirsk

  • ChS4-043, stația Znamenka a drumului Odesa

  • Actualizat ChS4-052, art. Znamenka

  • ChS4 T -284 ajunge la gară. Vedere din partea superioară a locomotivei.

Vezi și

Note

  1. ↑ 1 2 Lista materialului rulant ChS4 (KRP) . trainpix . Preluat: 5 octombrie 2019.
  2. ↑ 1 2 3 Lista materialului rulant ChS4 . trainpix . Preluat: 5 octombrie 2019.
  3. ↑ Lista materialului rulant ChS4 T . railgallery . - Galerie foto și date de înregistrare. Preluat: 7 iulie 2022.
  4. ↑ Locomotive electrice Škoda . - Praga: Škoda Plzeň/Škodaexport, 1976. - 50 p.

Literatură

  • Revista Lokotrans, 2012, Nr. 10 (192)

Link -uri