| Student Design Bureau al Institutului de Ingineri din Aviația Civilă din Riga | |
|---|---|
| Baza | 1964 |
| Locație | Riga, st. Lomonosov, 1 |
| Cifre cheie | Farukh Mukhamedov, Donat Osokin, Viktor Yagnyuk, Yuri Pribylsky |
| Industrie | proiectarea și fabricarea prototipurilor de aeronave și bărci sportive |
| Numar de angajati | pana la 50 |
SKB RKIIGA este un birou de proiectare studențesc al Institutului de Ingineri de Aviație Civilă din Riga , unul dintre primele din Uniunea Sovietică care a servit drept model pentru formarea unor astfel de SKB-uri în toată țara din 1968 [1] . A existat din 1964 până în 1991.
În 1963-64. în timp ce lucra la aeronava ușoară RIIGA-1 , s-a format în institut un grup de inițiativă format din studenți F. Mukhamedov, G. Ivanov, S. Ivanov, A. Lesikov, V. Prishlyuk și alții, susținut de personalul didactic. În 1964, pe baza sa, a fost organizat biroul de proiectare al studenților RKIIGA - unul dintre primele din Uniunea Sovietică. Experiența sa a devenit baza deciziei Ministerului Învățământului Superior și Secundar Specializat al URSS , care a aprobat în 1968 „Regulamentul model privind proiectarea studenților, cercetarea, proiectarea, tehnologia și birourile economice ale instituțiilor de învățământ superior” ( SKB ). concepute pentru a dezvolta munca de cercetare și proiectare a studenților. Acest document nu a determinat doar structura SKB, ci și remunerația studenților din astfel de birouri de proiectare [1] .
Din 1961 până în 1988 studenţii institutului au proiectat şi construit avioane , elicoptere , autogire , hovercraft , planoare .
De la sfârșitul anilor 1960, la Biroul de Proiectare Specială funcționează o secție de motoare cu apă, care produce ambarcațiuni sportive de curse. Designul lor a fost realizat de un student și apoi de un profesor la RKIIGA Yuri Pribylsky .
Din 1972, SKB a devenit o unitate structurală independentă, care includea departamentele de mecanică, departamentul radio și secția aeronave [2] . A fost condus de profesorul Institutului V. Blokhin. După ce a absolvit institutul în 1978, Biroul de Design Special a fost condus de unul dintre cei mai activi angajați ai săi, V. Yagnyuk, care a condus permanent biroul până la moartea sa prematură în 1990. La adunarea generală a SKB, s-a decis să i se dea numele de V. Yagnyuk, dar această decizie nu a fost niciodată pusă în practică din cauza schimbărilor politice care au lovit RKIIGA.
„ Am venit la institut, în general, pentru design. În SKB-ul nostru au fost gătite proiecte absolut fantastice și toată lumea a avut o idee simplă - să facă ceva genial, după care întreaga lume a trebuit să cadă. Nu am creat un taxi cu rută fixă pentru a zbura de la dacha la serviciu. De la planorul care dobolea recordul, s-au mutat lin la aeronava Antoinette, care putea fi realizată în 40 de ore de lucru dintr-o clapetă și un motor vechi de moped. Andrey Sipkevich , candidat la științe tehnice, absolvent al RKIIGA [3] .
În 1965-1968. în SKB RIIGA, pilot-inginer profesor asociat I. N. Vinogradov (student al lui N. E. Jukovski ) a lucrat cu un grup de studenți la crearea „Machocyclelet” - o aeronavă cu aripi care bat pe baza unui moped (invenția lui I. N. Vinogradov și V. M. Andreeva) . I. N. Vinogradov a fost angajat în proiectarea aeronavelor ușoare și îi plăcea să studieze zborul păsărilor din anii 1930. Noul design a fost o continuare a lucrărilor privind studiul zborului flapping în RKVIAVU, unde în 1956, tot sub îndrumarea lui I.N. Vinogradov și cu participarea lui P.N. Pyatkov și Ya.S. Segal, modelul de flapping a fost suflat.
Grupul de pe machociclolet a inclus studenți ai Facultății de Mecanică: Labendik V.P., Labendik Vl. P. (vezi RUSSKIE.lv \ Vladimir Labendik), Shabalin V. M., Neyfeld V. A., Skurat B. I., Vorotyntsev G. I. și alții. Au fost calculate caracteristicile de zbor ale aparatului, au fost dezvoltate desene, asamblate din piese separate și a început fabricarea unui model din lemn al aeronavei bazat pe mopedul în serie Riga-3 pentru a crea un banc de testare la scară largă al aripii care bate. și să-și elaboreze mecanizarea.
În 1963, I. N. Vinogradov, în colaborare cu fiul său R. I. Vinogradov [5] , a primit un certificat de drepturi de autor pentru un aviator cu motor.
Rezultatele intermediare ale cercetării au fost anunțate în aprilie 1966 la a XII-a conferință științifică a studenților a universităților din republicile baltice , Belarus și regiunea Kaliningrad . Prezentările au fost făcute de Vl. Labendik, G.Vorotyntsev, V.Neifeld. Apoi, în februarie 1968, I. N. Vinogradov a prezentat lucrarea la cea de-a 104-a întâlnire a secțiunii de teorie a aviației și cosmonautică a Asociației Naționale Sovietice a Istoricilor de Științe Naturale și Tehnologie.
Valentin Leonidovich Ustinov a fost organizatorul, managerul de lucru și proiectantul de autogire la RKIIGA . În calitate de student al Facultății de Mecanică, a condus Biroul de Proiectare și a organizat dezvoltarea, construcția și testarea unei serii întregi de autogire: Riga-50, Riga-72, Chaika, Adele, Jaeger, Farmer, Gyros- 1”, „Gyros-2”. Lucrările au început la sfârșitul anului 1966, când un grup de studenți ai Facultății de Mecanică (V. Kapustin, V. Savelyev, O. Garbarenko, E. Makhotkin, V. Zhuk, Yu. Dunaevsky) a început să proiecteze un singur loc ușor. autogiro cu motor de motocicletă M-61.
Sub îndrumarea lui D.P. Osokin , lector la Departamentul de Proiectare și Rezistență a Aeronavelor, au fost elaborate metodele de calcul al greutății, aerodinamice și rezistenței, a fost selectată schema autogirosului și s-au determinat principalii parametri și dimensiunile acestuia. În același timp, se lucrează la sporirea motorului M-61 pentru a-i crește puterea la 45-50 CP. Cu. Până în iulie 1967, toate calculele principale au fost finalizate și a început fabricarea pieselor și componentelor structurii. În septembrie 1967, autogirul a fost asamblat și numit „Riga-50”.
Testele la sol ale unui autogir fixat în corpul unei mașini GAZ-51 care se deplasează cu o viteză de 55-60 km/h au confirmat corectitudinea calculelor. Rotorul a luat bine vântul și a atins rapid viteza de lucru. Vibrația structurii nu a fost observată, eficiența controlului a fost destul de suficientă. Autogyro "Riga-50" cu motorul în funcțiune, montat pe o mașină, a fost prezentat la demonstrațiile festive ale muncitorilor orașului Riga în noiembrie 1967 și mai 1968.
În vara anului 1968, testele au fost continuate pe aerodrom, în remorche în spatele unui autoturism. Pe 26 august 1968, autogirul, pilotat de profesorul D. Osokin, a efectuat primul zbor, zburând aproximativ 200 m, dar când vehiculul tractor frâna, acesta s-a legănat și a fost avariat semnificativ.
În timpul construcției celei de-a doua copii, care a primit denumirea „Riga-50M”, designul a fost simplificat: fasciculul fuzelajului nituit a fost înlocuit cu o ferme sudată, aspectul și condițiile de lucru ale pilotului au fost îmbunătățite (un cockpit semi-închis cu parbriz). În primăvara anului 1969, a primit primul loc la expoziția-concurs de lucrări studențești ale universităților din RSS Letonă .
După absolvirea institutului, V. Ustinov a continuat să lucreze la SKB RKIIGA, grupul său a fost completat cu noi entuziaști: V. Litansky , V. Prishlyuk, R. Lukashun, S. Danilin, V. Aksyutchenko, V. Pozdnyakov, O Vorobyov, I. Churkin, A. Stefansky. Accentul principal a fost pus pe crearea unei serii de „rotochute” sportive nemotorizate - autogire remorcate.
V. Ustinov a atras tinerii fabricii Rigaselmash la cercetările sale : Yu. Bezmatny, I. Kalashnikov, V. Voronov, L. Korotun, V. Belouska, iar o parte din lucrările ulterioare au început să fie efectuate la această întreprindere.
În vara anului 1970, au început testele la sol ale vehiculului principal al seriei nemotorizate, autogiroul Chaika-1, iar pe 15 august 1970, profesorul Vladlen Zinovevich Zeitlin (fost pilot de aviație civilă) a ridicat Chaika-1. in aer.
Până la sfârșitul „sezonului de zbor” în 1970, au fost efectuate 5 zboruri pentru a verifica comportamentul mașinii în aer, a determina eficiența controlului și a căuta moduri optime de zbor de remorcare. În august 1971, V.Z. Zeitlin a ridicat cu ușurință autogiro-ul Riga AS-2, remorcat de o barcă cu motor, în aer. Într-una din zilele următoare, a fost atinsă o altitudine de zbor de 15-20 m. La testarea și reglarea fină a autogiro-ului Riga AS-2, echipa a inclus inginerii R. V. Shchavinsky, V. P. Labendik, studenții V. Shabanov, S. Sapelkin, V. Golişev, N. Frolov, V. Aleinikov, V. Yagnyuk .
În 1967-71. în SKB, au fost efectuate studii preliminare ale autogirelor multifuncționale cu diferite tipuri de motoare cu turbină cu gaz cu piston adecvate utilizării în economia națională. Pe baza acestor lucrări, studenții V. Ustinov, E. Makhotkin, V. Litansky, V. Savelyev și V. Kapustin au finalizat și au apărat cu succes proiecte de absolvire.
În primăvara anului 1971, s-au reluat lucrările la crearea unui autogir ușor multifuncțional, a cărui tehnologie de fabricație s-a încercat să fie cât mai apropiată de condițiile producției de masă. La proiectarea noii mașini, „Riga-72”, principalele elemente de putere - grinda chilei și stâlpul au fost realizate din țevi de duraluminiu de diametru mare, au fost utilizate pe scară largă piese și ansambluri care puteau fi realizate prin ștanțare , multi- Șasiul tijei bucată a fost înlocuit cu un arc elastic lipit din fibră de sticlă . O îmbunătățire semnificativă a performanței zborului a fost obținută prin utilizarea unui motor puternic în patru cilindri în doi timpi.
Inginer V.Ustinov, Art. profesor D.Osokin, elevi V.Kapustin, O.Garbarenko. Testele au fost efectuate de V. Z. Zeitlin. În toamna anului 1972, autogirul a fost demonstrat la cea de-a 4-a expoziție-recenzie a NTTM de la Moscova și a fost foarte apreciat de specialiști. Autorii dezvoltării au primit diplome ale laureaților și medalii ale VDNKh. La aceeași expoziție a fost prezentat autogiro-ul remorcat „Sparite”, creat sub conducerea lui V.Ustinov la uzina „Rigaselmash”.
Alte autogire dezvoltate de acest grup includ Riga AS-2, Adele, Huntsman, Farmer, Gyros-1, Gyros-2. Interesul pentru dezvoltarea autogiroselor în RKIIGA a dispărut odată cu apariția unui nou tip de aeronave - deltaplanuri și deltaplanuri motorizate, care au făcut posibilă rezolvarea aproape acelorași sarcini cu un design mai simplu și mai puține costuri de muncă pentru construcție decât autogirele.
Ustinov a mers să lucreze în biroul de proiectare al lui N. I. Kamov, unde experiența sa de proiectare dobândită la SKB RKIIGA a fost la maxim.
În 1963, studenții din anul 3 ai Facultății de Mecanică F. Mukhamedov și G. Ivanov au început să elaboreze un proiect de proiect al unei aeronave ușoare cu un singur loc cu motor de motocicletă. Curând li s-au alăturat A. Lesikov, S. Ivanov, V. Prishlyuk, Yu. Baldaev. Inițiativa studențească a fost susținută de conducerea facultății, catedrele de proiectare și rezistență a aeronavelor, tehnologie și reparații au devenit patroni. Elevii s-au angajat în atelierele de pregătire și producție ale institutului, calculele de proiectare pe care le-au efectuat au fost socotite (după verificarea de către profesori) drept teme, decontare și lucrări grafice și proiecte de curs.
Designul aeronavei nu a avut elemente de noutate - au fost folosite o aripă și un penaj din lemn cu lățișoare și un fuselaj sudat . Motorul de serie de la motocicleta K-750 a fost echipat cu o cutie de viteze pentru a crește diametrul și eficiența elicei. Asistență directă în procesul de muncă a fost oferită studenților de către profesori și angajați ai Institutului Yu. D. Milenkiy, D. P. Osokin, R. G. Nugis, A. L. Passek, V. Lazarev și alții.
În 1965, a fost construită aeronava RIIGA-1. Testele efectuate la sol au evidențiat necesitatea unor îmbunătățiri, în special, o amortizare îmbunătățită a șasiului. Deoarece nu a fost posibil să obțineți permisiunea de a efectua zboruri, avionul nu a putut decola.
Aeronava turistică cu patru locuri „RIIGA-2” a devenit subiectul proiectelor de diplomă ale lui F. Mukhamedov, G. Ivanov și V. Prishlyuk. Sub conducerea lui F. Mukhamedov în 1963-1967. Avionul cu motor RIIGA-2, care a doborât recordul, a fost construit pe baza planorului acrobatic A-13 și a aeronavei turistice cu patru locuri RIIGA-3 folosind șasiul, aripa și motorul aeronavei Aero-145. Acesta din urmă a fost marcat de o serie de soluții originale, inclusiv un tren de aterizare retractabil cu o singură roată în zbor și un penaj în formă de V. Pentru construcția aeronavei RIIGA-3, au fost utilizate consolele aripilor și trenul de aterizare ale aeronavei SuperAero-145 și fuzelajul din spate al aeronavei Yak-12R . Ambele aeronave aveau motoare M-332 fabricate în Cehoslovacia.
Barcă zburătoareÎn 1967, studentul VZ Tseitlin și-a apărat cu succes proiectul de absolvire pentru o barcă zburătoare amfibie ușoară. Mai târziu, dezvoltări separate ale proiectului său au fost utilizate în proiectarea ambarcațiunii zburătoare RKIIGA-74, creată din 1972 de o echipă mică de studenți, care a inclus Yu. Pribylsky , A. Schweigert, V. Yagnyuk . Grupul a fost condus de F. A. Mukhamedov, care a reușit să-și susțină teza de doctorat , și de inginerul R. V. Shchavinsky [4] .
Pe baza ambarcațiunii „Progress” și a unităților corpului aeronavei KAI-12 „Primorets” (aripă cu bare și coadă), a fost proiectat un hidroavion cu două locuri cu motor M-332. Construcția aeronavei a fost efectuată până în 1974. În ultimele etape, studenții O. Baryshev, V. Pikalov, A. Lovtsov s-au alăturat acesteia. Asistența activă a fost oferită de profesorii institutului V. F. Bukharov, inginerul vasului de cercetare V. Ya. Biryukov și profesorul V. Z. Zeitlin [2] .
Barca zburătoare era echipată cu un motor cu piston de avion M-332 cu o capacitate de 140 CP. Cu. cu o elice metalică a unei aeronave cehoslovace în serie [4] .
Barca cu motor a suferit o iluminare maximă și „înnobilare” aerodinamică . O parte din componentele și părțile destinate funcționării cu motor cu apă ( sanii , cutii, suporturi etc.) au fost scoase din barcă. Dar cadrele au fost întărite la punctele de atașare ale suportului motorului și ale brațului de coadă. Parbrizul a fost deplasat înapoi și unghiul său de înclinare a fost mărit, ceea ce, împreună cu instalarea unui caren pe crupa ambarcațiunii, a făcut posibilă reducerea semnificativă a rezistenței sale aerodinamice. Partea din spate a cockpitului ambarcațiunii este acoperită cu tablă duraluminiu. Sub acesta, în partea de mijloc a bărcii, a fost instalat un rezervor de benzină cu o capacitate de 90 de litri și o baterie, iar un rezervor de ulei și unități de sistem de ulei de motor au fost amplasate în carenajul nacelei motorului. În barcă a fost instalat un control pereche (două roți de direcție și două perechi de pedale), un tablou de bord cu instrumente de zbor și navigație și dispozitive de control al motorului [2] .
Barca zburătoare avea o greutate la decolare de 900 kg, o greutate a structurii de 60 kg, o viteză maximă de 165 km/h și o rază de zbor de 900 km. Cabina este deschisă, scaunele sunt aranjate pe rând - un „duet”, ceea ce a făcut posibilă îndeplinirea sarcinilor de pilot alternativ pentru pilotul din dreapta sau din stânga și utilizarea RKIIGA-74 ca mașină de antrenament [4] .
Până la sfârșitul verii anului 1974, construcția aeronavei a fost finalizată, iar testele sale la sol și apă au început pe lacul Baltezers din vecinătatea orașului Riga [6] . După finalizarea modificărilor necesare, în special instalarea unui redan deasupra capului , hidroavionul RIIGA-74 a fost pregătit pentru primul zbor, care a fost efectuat la 17 septembrie 1974 de către PIC al Administrației Aviației Civile din Letonia , pilot clasa I. V. N. Abramov și V. Z. Zeitlin. La o altitudine de aproximativ 150 m, avionul a făcut mai multe cercuri deasupra lacului. Echipa de creație a fost felicitată pentru primul zbor de profesorul Departamentului de Proiectare a Avioanelor din cadrul Institutului de Aviație din Moscova, doctor în științe tehnice A. A. Bodyagin [7] . Calculele designerilor au fost pe deplin confirmate. Avionul a respectat bine cârmele și a fost stabil în zbor. În total, în timpul testelor, au fost efectuate 15 zboruri cu o durată totală de aproximativ 2 ore [4] .
În aprilie 1975, ziarul „ Komsomolskaya Pravda ” și-a trimis corespondentul special T. Ilarionova la Riga pentru a spune întregii țări despre viitorii ingineri care au luat primul lor avion pe cer și se gândesc deja la unul nou [8] .
Barca „RKIIGA-74” a fost numită „Experiment” și în vara anului 1976 a reprezentat Letonia la Expoziția de creativitate științifică și tehnică a tineretului , care a funcționat la VDNKh . Ministerul Învățământului Superior și Secundar Specializat al URSS a acordat participanților la construcția ambarcațiunii Yu. Pribylsky , V. Yagnyuk , A. Schweigert, O. Baryshev și V. Pikalov cu medalii de aur și o diplomă „Pentru cei mai buni munca științifică a studenților ” [4] .
În 1977, revista poloneză de aviație Skrzydlata Polska a scris despre „barca zburătoare” Riga [ 9] .
În SKB RKIIGA sub îndrumarea prof. Din 1975, V. Z. Shestakov și inginerul R. V. Shavinsky au efectuat cercetări și dezvoltare privind crearea de avioane și alte vehicule pentru utilizare în condiții off-road. Acestea sunt vehicule cu pernă de aer (AVP) și vehicule de suport dinamic (ADP), inclusiv ekranoplane.
ELA-01 ekranoletUn prototip al unui ekranolet greu, al cărui design a inclus un program cuprinzător pentru crearea de aeronave cu fuzelaj portant. „ELA-01” a fost proiectat și construit din iunie 1976 până în octombrie 1978, testele au durat până în 1985, după care a fost predat Clientului ( MAI ). Până atunci, F. Mukhamedov lucra deja la MAI și, cunoscând capacitățile SKB-ului său natal, a contribuit la încheierea unui acord între MAI și RKIIGA, el a fost și proiectant-șef al ELA-01, supervizorul de la MAI a fost A. A. Badyagin.
De la RKIIGA, liderul proiectului a fost V. Shestakov , executorul responsabil a fost R. V. Shchavinsky. ELA-01 a fost construit la o fabrică de aviație sportivă experimentală din Lituania, Prienai , care avea o vastă experiență în producția de planoare din fibră de sticlă, propriul aerodrom și stație de testare în zbor cu un personal de piloți de testare certificați [10] . Uzina era situată în apropierea râului Neman , pe secțiunile lungi drepte ale cărora au fost efectuate teste. Directorul V. I. Pakarskas a devenit șef de lucru pentru ELA-01 din partea fabricii, iar A. A. Schweigert, absolvent al RKIIGA și entuziast al SKB, a devenit executorul responsabil.
„ELA-01” a fost un model cu echipaj pentru studiul caracteristicilor unui ekranolet greu creat la Biroul Central de Proiectare al lui Alekseev. Spre deosebire de proiectele anterioare cu aripă dreaptă, acest proiect a fost dezvoltat conform schemei fuselajului transportorului. Cu această schemă, o pernă de aer se formează destul de simplu. Sistemul de control ELA-01 a inclus controlul cu piciorul și cu mâna a lifturilor și a cârmelor cu cârme de apă, flaps, elerone, un trimmer de lift și controlul vitezei motoarelor principale și de ridicare.
„ELA-01” a fost una dintre primele aeronave, al cărei design a fost realizat în principal dintr-un material compozit : fibră de sticlă.
Prima etapă a testării „ELA-01” a fost efectuată de pilotul I. Bagdonas în octombrie 1978. Primul zbor pe termen scurt al ekranoletului a fost efectuat pe 4 noiembrie 1978 . Neman lângă Kaunas . Dispozitivul a prezentat caracteristici bune de stabilitate și controlabilitate în modul de zbor pe ecran la o înălțime de 0,5-1 metri, a intrat cu ușurință în modul de zbor la viteze de 40-45 km/h, stabil și fără prea multe stropiri la viteze de 70- 75 km/h s-a desprins de apă și a dezvoltat o viteză de până la 150 km/h în modul de zbor pe ecran și putea zbura ca un avion izolat de ecran la o înălțime de 3 km.
O mare cantitate de cercetări a fost obținută în zona necunoscută a zborului în apropierea ecranului, în timpul testelor s-au încercat să prevadă tot felul de situații în care viitoarele aeronave cu ecran mare ar putea cădea.
În 1979-1983. la ELA-01, angajații MAI au proiectat, fabricat și instalat un sistem automat de control al mișcării și un sistem de măsurare și înregistrare a parametrilor de mișcare pentru a studia dinamica mișcării necontrolate și controlate a dispozitivului în diferite moduri de mișcare pe o pernă de aer statică. , la decolări cu planare, în zbor la altitudini mici și aterizare în condiții de diverse perturbări ale vântului și valurilor. Au fost studiate modurile de decolare, zbor și aterizare ale unui ekranolet cu un șasiu pe o pernă de aer statică în modul automat și se poate susține că acest lucru a fost făcut pentru prima dată în lume.
Acest proiect a marcat începutul celei de-a doua generații de ekranoplanuri, care au crescut manevrabilitatea și controlabilitatea, au crescut viteza maximă de zbor și au redus puterea necesară a motorului în zborul de croazieră deasupra ecranului, precum și o navigabilitate crescută, deoarece înălțimea sa de plutire deasupra suprafeței de sprijin. în acest caz crește de 5 -6 ori.
Astfel, cu ajutorul ELA-01, s-au obținut rezultate inedite în domeniul noilor moduri de transport, practic puțin cunoscute la acea vreme - dispozitive de suport dinamic - ekranoplane de nouă generație. Participanții la proiect, angajați ai Institutului de Aviație din Moscova și RKIIGA, au protejat peste 75 de soluții tehnice pentru ELA-01 cu certificate de drepturi de autor URSS pentru invenții. D. P. Osokin , D. F. Titov, A. G. Zavertkin, V. G. Yagnyuk , A. Smutov, Yu. Smirnov, Yu. B. Pribylsky , V. Ya. Biryukov, A. A. Schweigert, V. M. Shapar.
WUA „Aerojeep”Deoarece ELA-01 a combinat elementele caracteristice unui ekranolet, un ekranoplan, un vehicul cu pernă de aer (AWP) și chiar o aeronavă , cunoștințele acumulate au făcut posibilă crearea unui WUA. În 1985, RKIIGA, prin Biroul de Proiectare Specială, a semnat un acord cu Asociația de Cercetare și Producție Aviației Taganrog. Beriev (TANTK numit după G. M. Beriev) pentru dezvoltarea unui șasiu cu pernă de aer pentru o aeronavă.
V. Shestakov a fost numit director științific, iar R. Shchavinsky, care este și proiectantul șef al acestui proiect, a fost numit executant responsabil. Dispozitivul dezvoltat a fost numit „Aerojeep”. De la Asociația de Producție Taganrog, manager de proiect a fost Zaremba E.V.
La începutul anilor 1990, WUA a fost proiectat și fabricat din metal pe baza modelului de mașină VAZ-2103 și a diferitelor unități de aeronave. El a trecut în probele pe mare în Taganrog , inclusiv în Marea Azov , a putut înota și se mișca pe o suprafață plană - asfalt, pământ, zăpadă, gheață. Au fost calculate și investigate posibilitățile de utilizare a cunoștințelor dobândite în legătură cu o aeronavă cu pernă de aer. Rezultatele cercetării și WUA în sine au fost predate clientului, multe dezvoltări originale au fost protejate de certificate de drepturi de autor pentru invenții, E. V. Zaremba, managerul de proiect de la TANTK , și-a susținut teza de doctorat pe această temă la Consiliul Academic al RAU , iar apoi din nou la Academia de Aviație Civilă din Leningrad , conducător științific prof. V.Shestakov.
În 1989, WUA a fost expusă la All-Union Review of the Scientific and Technical Creativity of Youth și a fost recunoscută ca una dintre cele mai populare exponate, stabilind tema pentru coperta numărului din martie 1990 al revistei Modelist-Constructor . 11] .
După publicațiile despre crearea acestui dispozitiv, în special în revista „ Tehnologie – Tineret ”, au apărut numeroase aplicații din diverse organizații pentru acest dispozitiv. În Taganrog, au fost fabricate mai multe WUA operaționale, dar producția de masă nu a funcționat, nu a existat finanțare.
Prima aeronavă cea mai mare din lume " Ilya Muromets ", proiectată de I. Sikorsky , a fost construită de departamentul de aviație al fabricii de transport ruso-baltice din Sankt Petersburg . Construcția primei mașini a fost finalizată în octombrie 1913 . În total, au fost construite aproximativ 80 de mașini. Cu toate acestea, când la sfârșitul anilor 1970 , studioul de film Mosfilm a început să filmeze filmul Poem of Wings despre doi designeri de aviație remarcabili, I. Sikorsky și A. Tupolev , nu s-a păstrat nicio mașină în țară.
Și apoi s-au apelat la RKIIGA pentru a crea o copie la dimensiune completă care nu zboară a acestei aeronave. A fost încheiat un acord prin Biroul Special de Proiectare al Institutului și ferma colectivă „Nakotne” din regiunea Jelgava, care avea dreptul de a se angaja în activități comerciale.
De la RKIIGA, la proiect au participat: Viktor Grigoryevich Yagnyuk , Yuri Borisovich Pribylsky , Donat Pavlovich Osokin , Dmitri Titov, studenții Andrey Sipkevich, Sergey Shchukin.
Angajații Institutului, sub îndrumarea lui Yu. B. Pribylsky, au proiectat și fabricat fuselajul aeronavei, secțiunea centrală a aripii superioare , comenzile, elicele și ansamblurile de aripi cap la cap, au efectuat calcule de rezistență ale fuselajului, aripilor și ansamblurilor.
Asamblarea finală a aeronavei a fost efectuată în iulie-august 1977 în hangarul fermei colective Nakotne.
Nu s-au avut în vedere zboruri ale aeronavei, dar în timpul filmărilor a trebuit să se împrăștie singură, cu coada în sus, simulând decolarea. Pentru aceasta, pe aeronavă au fost instalate patru motoare de aeronave M-337 cu o putere totală de 840 kW (840 CP) și un sistem de control al cârmei și eleronelor complet funcțional.
Filmările filmului au fost efectuate pe aerodromul Tushino din Moscova și în Cuba. După finalizarea lor, aeronava a fost demonstrată la VDNKh al URSS , unde a avut loc expoziția „60 de ani de cinema sovietic” în vara anului 1979, apoi a fost transferată la Muzeul Forțelor Aeriene din Monino , unde se află în prezent. . A intrat în Muzeul Forțelor Aeriene în 1979 și a fost expusă din 1985 după o renovare.
Aeronava R-5În 1983, prin ordin al ministrului aviației civile din Ulyanovsk , la Școala superioară de zbor , a fost începută organizarea Muzeului principal al filialei de istorie a aviației civile. Colectarea echipamentelor s-a efectuat în toată țara. Foarte multe avioane în această perioadă nu existau de mult timp. Prin urmare, desenele mașinilor deja inexistente au fost căutate și restaurate la dimensiune completă în metal. Exista și o condiție prealabilă - mașinile restaurate trebuiau să zboare singure la baza lor din Ulyanovsk.
Restaurarea aeronavelor a fost încredinţată instituţiilor de învăţământ ale Ministerului Aviaţiei Civile , dintre care una a fost RKIIGA . La instrucțiunile șefului Departamentului instituțiilor de învățământ al Administrației de Stat a Aviației din Moscova, Yu. Darymov, Riganii au primit R-5 - un avion sovietic multifuncțional cu un singur motor din anii 1930, creat la Biroul de Proiectare Polikarpov. în 1928 , produs în masă din 1930 până în 1936.
Complexitatea lucrării a fost lipsa aeronavelor de acest tip în muzeele interne și străine și chiar a documentației tehnice pentru acestea. Datorită ajutorului pasionaților de aviație din diferite părți ale țării care au trimis scrisori și fotografii, am reușit să găsim o descriere tehnică a aeronavei, o descriere și un manual de reparații pentru motorul M-17f. Materiale valoroase despre istoria creării aeronavei R-5 au fost furnizate de muzeul memorial al lui N. E. Jukovsky la dispoziția Biroului Special de Proiectare .
Pe baza materialelor primite, lectorul superior al RKIIGA D. P. Osokin, împreună cu studenții A. Dmitriyonok și A. Mikhalchenko, care au realizat proiecte de absolvire privind restaurarea R-5, au reușit să restaureze desenele generale vederi și aspectul aeronavei. Totuși, pentru a clarifica nuanțele tehnologice ale recreării aeronavei și apropierii copiei de original, a fost necesar să existe măcar rămășițele acestei aeronave. Din arhive a devenit cunoscut faptul că în 1935-1940, două avioane R-5 s-au prăbușit în timpul construcției rutei aeriene de înaltă munte Dușanbe - Khorog .
În plus, în 1937, pilotul de testare al Biroului de proiectare N. N. Polikarpov Mikhail Alekseevich Lipkin , care a participat la marea expediție Pamir la Vârful Lenin , având dificultăți în a face față unei puternice curenți de aer descendent, a reușit să aterizeze aeronava R-5 pe un mic blând. pantă o cupolă de zăpadă la altitudinea de 5200 m. Pilotul nu a fost rănit, dar avionul a trebuit să fie lăsat la locul de aterizare, care de atunci se numește Stânca Lipkin și servește drept reper pentru una dintre rutele frecvent vizitate. spre Vârful Lenin.
Datorită relațiilor bune și prietenoase cu Departamentul Tadjik de Aviație Civilă, unde șeful departamentului era Vladimir Riazanov, coleg de clasă cu prorectorul Institutului V. Shestakov, care a studiat la RCAIGA, a fost posibilă organizarea unei expediție de angajați și studenți ai Institutului, mai întâi pentru a căuta rămășițele aeronavei, iar apoi evacuarea acestora. Partea montană a expediției a fost condusă de profesorul asociat, maestru al sportului în alpinism A. V. Romanov, care a văzut avionul lui Lipkin în 1968 în timpul ascensiunii sale pe Vârful Lenin.
Romanov și șeful Biroului Special de Design Viktor Yagnyuk au fost cei care au putut realiza ideea de a returna R-5 oamenilor. După ce a zburat cu elicopterul peste mari zone muntoase, rămășițele aeronavei au fost găsite pe versantul Vârfului Lenin, la o altitudine de peste 5000 m. Fuzelajul din față păstrat și alte câteva detalii au fost livrate la Riga, la Biroul Special de Proiectare. . Au făcut copii exacte. O muncă organizatorică vastă a fost efectuată de V. Yagnyuk, care, după ce a stabilit contacte cu diviziile Aviației Civile, a găsit și a livrat la Riga piesele de control ale avionului R-5 prăbușit în Chukotka în 1934, pilotul Bastanzhiev, 4 M- Motoare 17f din aeronava prăbușită între Okhotsk și Magadan TB-3 și un motor similar de pe insula Rudolf din Țara Franz Josef , păstrate acolo în ambalajul original din timpul expediției lui Papanin la Polul Nord . Șasiul cu R-5 a fost găsit și în Pamir de către aviatorii Dușanbe și transferat la Riga.
Din 1984, a început fabricarea pieselor, asamblarea componentelor individuale și a ansamblurilor aeronavei. Fuzelajul, capotele și aripile aeronavei au fost fabricate sub supravegherea și participarea directă a inginerilor SKB I. Vasiliev și A. Schweigert. O parte semnificativă a dezvoltărilor de design au fost realizate de studenți ca proiecte de diplomă și curs, decontare și teme de grafică și pentru acasă.
În legătură cu prăbușirea URSS și structura generală a instituțiilor de învățământ de aviație civilă, aeronava a rămas nerevendicată în hangarul fostului Birou Special de Proiectare al Institutului, ca o amintire a ascensiunii trecute și a interesului profund al studenților pentru cunoștințe, dragoste pentru specialitatea aleasă.
În 1973, în SKB RKIIGA s-a format o secțiune de deltaplane: Alexander Belevkin, Nikolai Kuleshov, Oleg Ore, A. Smirnov, A. Prokofiev, E. Sokolov. Datorită acestora, crearea și zborurile pe aceste dispozitive au devenit larg răspândite în Letonia [4] .
În același 1973, împreună cu pasionații de deltaplan din orașul Riga, uniți de redactorii ziarului „ Tineretul Sovietic ”, studenții A. Boydenko, N. Kuleshov și O. Ore, a fost construit primul deltaplan în SKB RKIIGA, precum și în Letonia . Primele sale zboruri au avut loc la 30 decembrie 1973 la Sigulda [4] .
La inițiativa lui V.Yagniuk și a editorilor revistei „ Tekhnika-molodyozhi ” în martie 1976, a avut loc în Carpați prima adunare de deltaplanuri a întregii uniuni, la care Letonia a fost reprezentată de o delegație a RKIIGA [4] ] .
În anii următori, secția SKB RKIIGA a fost centrul activității sportive și metodologice, principalul furnizor de sportivi pentru echipa națională a republicii pentru a participa la mitinguri, cantonamente și campionate naționale de deltaplan [4] .
Deltaplanul este o dezvoltare naturală a deltaplanului. Deltaplanurile cu motor nu necesită călătorii la munte, sunt mai sigure de exploatat, deoarece au făcut posibilă zborul în condiții meteorologice simple și cu teren neted [4] .
DeltaplanePrimul deltaplan cu motor ușor de motocicletă a fost creat în 1984 de V. E. Shevchuk, absolvent al Facultății de Mecanică a RKIIGA, în cercul tinerilor designeri de aeronave de la Casa Pionierilor din Regiunea Moscova din Riga. Pe mașină a fost instalat un motor de la o motocicletă Minsk cu un volum de lucru de 125 cm3 și o putere de 11,5 litri. Cu. (8,5 kW) la o viteză maximă de 6200 rpm cu o cutie de viteze care reduce viteza unei elice cu diametrul de 1,2 m la 2300 rpm și un cărucior convențional motorizat cu șasiu pe roți. Greutatea structurii este de 90 kg, greutatea la decolare este de 160 kg, anvergura aripilor este de 10 m, suprafața aripilor este de 14,36 m2, raportul de aspect este de 7.
Deltaplanul a fost testat de designerul său, care a participat apoi la competiția All-Union de avioane ultraușoare în 1985 la Kiev și a fost foarte apreciat de specialiști.
Al doilea deltaplan cu motor mai puternic (30 CP) a fost proiectat și construit la Biroul Special de Proiectare de către Vasiliunas Virgis, student al Facultății de Mecanică, și a dat dovadă de calități excelente de zbor.
N. S. Kuleshov și O. V. Ore au avut o mare contribuție la dezvoltarea deltaplanului triciclete. Ei au creat deltaplanurile motorizate Erglis și Delta-agro, participanți repetați și câștigători de premii la expoziții și concursuri.
Tricicleta ultrauşoară LA-7 „Erglis” ( erglis - vultur (letonă) ) a fost prezentată la mitingul aeronavelor ultrauşoare SLA-85 de la Kiev. Autorii proiectului și dezvoltatorii sunt angajați și studenți ai SKB RKIIGA O. V. Ope, N. N. Kuleshov, Yu. B. Pribylsky. Pentru a facilita proiectarea Erglis și a simplifica dezvoltatorii săi, au abandonat căruciorul motorizat, fixând motorul propriului lor design pe grinda chilei. Elicea a fost instalată în canalul inelar pentru a crește eficiența elicei și pentru a asigura o protecție fiabilă a acesteia. Deltaplanul avea un motor cu doi cilindri, răcit cu aer, dezvoltat pe baza motofierăstrăului Druzhba , cu un volum de lucru de 210 cm 3 și o putere de 10 CP. Cu. (13,6 kW). „Erglis” a participat la zboruri în afara programului pe SLA-85, pilotat de S. Drobyshev. Aparatul a decolat cu încredere și a avut o viteză verticală de peste 1 m/s. Echipa SKB RKIIGA a primit o medalie specială „Maestrul mâinilor de aur” pentru fabricarea tricicletei Erglis.
Acest dispozitiv a fost demonstrat și la VDNKh al URSS și a fost distins cu medalii [4] .
Utilizare în economia naționalăApoi, cu participarea lui Yu . Asemenea centrale electrice au fost utilizate cu succes pe deltaplane echipate cu echipamente agricole pentru a aplica îngrășăminte lichide pe câmpurile din firmele agricole „ Adazhi ” și „Uzvara” în 1988.
Deltaplanul „Delta-Agro” a fost construit în SKB RKIIGA. Dezvoltatori: A. Belevkin, N. Kuleshov, O. Ore și Y. Pribylsky. A fost primul design monococă de tricicletă cu un cockpit semi-închis. Aparatul a primit un premiu special de la OKB im. Ilyushin.
În SKB, sub conducerea lui A. Belevkin, a fost proiectat și construit un deltaplan cu două locuri, conceput pentru a efectua diverse tipuri de lucrări în economia națională. Mai târziu, când a venit vremea cooperativelor , acest aparat a început să fie replicat.
Deltaplanele proiectate și fabricate la SKB RKIIGA s-au remarcat întotdeauna prin originalitatea dezvoltărilor, de multe ori au folosit idei tehnice care au protecție prin brevet, înaintea nivelului tehnic și tehnologic al altor echipe. La proiectarea acestora, calculatoarele erau deja folosite la acea vreme pentru a calcula și optimiza modurile de funcționare ale elicei, coordonarea acesteia cu modurile de funcționare ale motorului.