| AS.6 Trimis | |
|---|---|
| Trimis pentru viteza aerului | |
| Tip de |
aeronave de transport |
| Dezvoltator | Viteza aerului |
| Producător | Airspeed Ltd. |
| Designer sef | A.H. Tiltman [d] |
| Primul zbor | 26 iunie 1934 |
| stare | dezafectat |
| Operatori | Forțele Aeriene Regale Britanice , Ansett Australia [d] , Forțele Aeriene ale Statului Independent Croația , Companiile Aeriene Cehe , Forțele Aeriene Finlandeze și Luftwaffe |
| Unități produse | 52 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Airspeed AS.6 Envoy este o aeronavă de transport cu două motoare dezvoltată de Airspeed în anii 1930.
Aeronava a fost o dezvoltare a AS.5 „Courier” (Courier) și a primit numele AS.6 „Invoy” (Envoy). Airspeed a început să lucreze la proiectul de aeronave la sfârșitul anului 1933. Primul zbor al unei aeronave experimentale a avut loc pe 26 iunie 1934.
Aeronava în configurația standard ar putea găzdui un pilot și opt pasageri. Aeronava a fost produsă în masă din 1934 până în 1939 în trei versiuni.
Au fost construite în total 50 de exemplare. [unu]
În timpul proiectării aeronavei, compania sa aflat într-o situație financiară dificilă asociată cu volume scăzute de vânzări și costuri ridicate pentru dezvoltarea întreprinderii. Compania a fost salvată de la faliment prin injecțiile financiare ale mai multor acționari. Fosta firmă a fost lichidată, iar în locul ei a fost fondată „noua” firmă Airspeed Ltd, care a devenit asociată al unei mari companii de construcții navale. Recuperarea financiară a făcut posibilă continuarea lucrărilor la o aeronavă de pasageri de mare viteză. [unu]
Airspeed AS.6 Envoy este o aeronavă cu tren de aterizare retractabil, cu aripi joase, construită din lemn, cu design clasic, cu două pistoane. [unu]
Fuzelajul este o semi-monococă de secțiune dreptunghiulară, rotunjită în partea de sus și de jos. Cadrul fuzelajului este realizat din molid și întărit cu grinzi diagonale rigide. Fuzelajul este acoperit cu placaj. Partea frontală a fuzelajului din zona cockpitului este acoperită cu placaj cu trei straturi. În zona părților rotunjite ale fuzelajului, căptușeala este din in. [unu]
Scaunul pilotului este situat în fața cabinei. În spatele lui sunt șase sau opt locuri pentru pasageri. Cu un aranjament cu șase locuri, o toaletă este situată în spate. Ușa de intrare în cabină este situată pe babord. În fuzelajul din spate există un portbagaj, acces la acesta prin trapa din partea tribord. [unu]
Aripa are un plan trapezoidal cu două spate. Din punct de vedere structural, aripa constă dintr-o secțiune centrală și două console detașabile. Secțiunea centrală este integrală cu fuzelaj. Consolele detașabile sunt atașate la secțiunea centrală cu șuruburi din oțel. Cadru de aripi din lemn. Setul de putere este de două bare și 7 nervuri. Sparele cu design în formă de cutie, material de molid. nervuri de tip fascicul. Învelișul este din placaj, cu două straturi pe secțiunea centrală. Pe aeronavele din a treia serie, pielea funcționează. La aeronavele din prima și a treia serie sunt instalate grinzi diagonale rigide între lăți, pe a treia serie sunt absente. [unu]
Mecanizarea aripii - pe aeronavele din prima serie au fost instalate doar elerone, pe aeronavele din seria a doua și a treia au fost adăugate flapsuri. Eleroanele au cadru metalic și înveliș din material textil. Flapsurile aeronavelor din seria a treia sunt cu fante în cinci secțiuni, situate pe marginea de fugă a aripii de la eleron până la fuzelaj. Unghiul clapetei de până la 78 de grade. [unu]
Unitatea de coadă este cu o singură chilă cu un stabilizator în consolă. Rama penajului este din pânză din lemn. Chila este integrata cu fuselajul, stabilizatorul este atasat de fuzelaj prin spatul frontal pe balamale si are o reglare de +/- 4 grade. Cârma este montată pe chilă, iar liftul este pe stabilizator. Cârma este corn și greutate echilibrată, ascensoarele nu sunt echilibrate. [unu]
Centrala este formată din două motoare cu piston răcite cu aer. Motoarele sunt instalate în nacelele motorului la marginea anterioară a aripii. Diferite versiuni ale aeronavei au folosit motoare diferite, variind de la 200 la 350 CP. Elice din lemn cu două pale. Alimentarea cu combustibil de 355 litri a fost amplasată în două rezervoare de aluminiu în secțiunea centrală. În consolele aripioare se pot instala rezervoare suplimentare de 136 de litri. Rezervoarele de ulei sunt situate în marginea anterioară a aripii. Rezerva de ulei 36,4 litri. [unu]
Șasiu - cu doi rulmenți cu o roată din coadă, parțial retras în nacelele motorului. Rafturile de susținere sunt realizate din țevi de oțel. Suporturile sunt echipate cu amortizare aer-ulei cu o cursă de 23 cm. Ampatamentul este de 3,79 m. [1]
Sistem de control - cablu cu volan, control cârmă cu două pedale.
Sistemul de incalzire al cabinei si al evacuarii este electric.
Aeronava este echipată cu instrumente - un indicator de viteză, un altimetru, indicatoare de ruliu, o busolă, dispozitive de control al motorului și un indicator pentru trenul de aterizare. [unu]
Aeronava a fost pusă în producție de masă în toamna anului 1934. În timpul procesului de producție, aeronava a fost produsă în trei versiuni.
Aeronavele din prima serie AS.6 I nu aveau flaps (17 exemplare). Au existat mai multe opțiuni care diferă în instalarea diferitelor tipuri de motoare. [unu]
Aeronavele din a doua serie AS.6 Seria II au folosit clapete despărțite de-a lungul marginii de fugă a fiecărei console a aripii de la eleron până la rădăcină, precum și sub secțiunea centrală (13 exemplare). Suprafața stabilizatorului a fost mărită. [unu]
Aeronavele din seria a treia AS.6 Seria III au avut o serie de îmbunătățiri: o aripă nouă cu piele funcțională și flapsuri cu fante din cinci secțiuni; suprafață crescută a cozii; o serie de alte noduri au fost finalizate și îmbunătățite. Prima aeronavă din această serie a fost construită în septembrie 1936. [unu]
În 1935, Japonia a cumpărat o licență pentru producția în serie a aeronavelor AS.6. Producția de avioane a fost lansată la compania Mitsubishi. Avioanele japoneze diferă de original prin instalarea propriilor motoare Gasuden Jimpu și prezența clapetelor. Cu toate acestea, în timpul primului zbor de probă, aeronava s-a prăbușit. Pe baza rezultatelor investigației, s-a decis dotarea aeronavelor de producție cu motoare britanice AS Lynx sau Wolseley Aries Mk.III și îndepărtarea clapetelor. În această configurație, 10 avioane au fost construite la fabrica companiei din Nagoya. Aceste mașini se numeau „Hinazuru” („Macara”). [unu]
Prima aeronavă de producție cu indicele de înregistrare G-ACVH a decolat în octombrie 1934 și a fost ulterior folosită ca demonstrator.
A doua aeronavă, cu motoare radiale Wolseley Aries III, a fost dată lui Lord Nuffield. Această aeronavă trebuia să participe la MacRobertson Air Race (din Anglia până în Australia), dar a fost avariată și a fost retrasă din cursă.
A treia aeronavă a fost o modificare specială cu tancuri suplimentare (AS 8 Viceroy). De asemenea, a participat la acea cursă și a zburat la Atena, unde a fost, de asemenea, retras din cursă din cauza pagubelor.
Un alt trimis, care participa la cursa aeriană a premiului Schlesinger (la Johannesburg), s-a prăbușit, ucigând doi membri ai echipajului.
Primul operator al AS.6 Envoy a fost compania aeriană britanică, care a deschis linia Londra - Edinburgh. De la companii aeriene străine, aeronava a fost operată de compania aeriană cehoslovacă CSA. La 2 septembrie 1936 a fost deschisă o linie Praga - Moscova de 2.300 km, numită „Expres rusesc”. [unu]
În curând au început să sosească comenzi pentru avioane din toată lumea. Două avioane au fost cumpărate de compania aeriană australiană Ansett Airline . În Marea Britanie, North Eastern Airways și Olley Air Service au folosit Envoy . În Cehoslovacia, Czech Airlines a achiziționat patru S.6 Envoy JC în 1937.
În mai 1937, regele britanic George al VI-lea modernizează bordul regal de la Havilland Dragon Rapide la Airspeed AS.6J Envoy III. Hotărâtoare în această decizie a fost stabilitatea bună a AS.6 și viteza sa mică de apropiere, mai mică de 100 km/h. Aeronava regală a fost numerotată G-AEXX și a fost vopsită în roșu și albastru.
Inițial, au existat planuri de utilizare a aeronavei în scopul propus - pentru transportul comercial de pasageri și mărfuri. Cu toate acestea, după începerea războiului, toate aeronavele au fost transferate la Ministerul Apărării Naționale și zborurile comerciale au fost anulate. Dar starea tehnică a AS.6 era departe de a fi ideală, lipsa pieselor de schimb a dus în mod natural la dezafectarea aeronavei. [unu]
Airspeed AS.6 Envoy a intrat, de asemenea, în serviciu cu forțele aeriene din diferite țări. RAF a folosit mai multe avioane de modificare militară. Envoyul a fost folosit și de forțele aeriene spaniole, japoneze, sud-africane, finlandeze și chineze.
Au fost comandate 7 mașini pentru utilizarea în comun a Forțelor Aeriene din Africa de Sud și a căilor aeriene din Africa de Sud (trei avioane militare și patru avioane civile). Aceste mașini au deservit ruta Johannesburg - Bloemfontein - Port Elizabeth , primul zbor a avut loc pe 12 octombrie 1936. O echipă de patru mecanici ar putea transforma oricare dintre aceste modele civile într-un bombardier ușor sau într-un avion de recunoaștere în patru ore. În configurație militară, echipajul era format din patru persoane: un pilot, un navigator, un operator radio și un artișar.
În octombrie 1936, Ministerul Aerului britanic a comandat 136 de avioane Envoy pentru pregătirea echipajelor aeriene. Aceste aeronave modificate au primit denumirea internă AS.10, iar în Forțele Aeriene au fost numite Airspeed Oxford .
În timpul Războiului Civil Spaniol , republicanii au folosit 10 avioane Envoy, iar naționaliștii aveau două astfel de mașini (una dintre aceste mașini era republicană, echipajul său a dezertat de partea naționaliștilor). Aceste avioane au fost folosite ca bombardiere de transport, recunoaștere și ușoare.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial , Luftwaffe a capturat unele dintre aeronave și le-a folosit ca avioane de antrenament. O aeronavă a fost predată Finlandei pe 22 ianuarie 1942 ca restituire pentru doborârea accidentală a unui De Havilland Dragon Rapide finlandez . Această aeronavă a fost folosită între 1942 și 1943. O altă aeronavă a fost folosită de Slovacia între 1941 și 1943.
Doar două avioane au supraviețuit celui de-al doilea război mondial. Una dintre ele a fost vândută Suediei în 1946. Aeronava a zburat până în iunie 1955, când a expirat certificatul de navigabilitate. Cea de-a doua aeronavă a primit înregistrarea civilă după război și a fost operată de clubul de zbor până în 1950. [unu]
Aeronava Airspeed AS.6 Envoy a fost produsă într-o serie mică, dar mașina a lăsat o amprentă notabilă în istoria aviației. Designerii au demonstrat că un avion de mare viteză de succes poate fi creat folosind metode tradiționale. Deși aeronava a fost construită în principal din lemn, era puternică, durabilă și fiabilă. [unu]
Sursa datelor: Airspeed Aircraft din 1931 [2] [3]
(2 × 257 kW)
Caracteristicile zborului| Aeronavă de viteză | |
|---|---|
Denumirile de marcă |
|
| Avioane de linie | |
| Patrulare |
|
| Curse |
|
| planoare |
|
| tinte |
|
| Educational |
|
| planoare de aterizare | |
| Avioanele Finlandei în timpul celui de -al Doilea Război Mondial | ||
|---|---|---|
| Luptători | ||
| Bombardiere | ||
| bombardiere torpiloare |
| |
| Inteligența |
| |
| hidroavione |
| |
| bărci zburătoare | ||
| mesageri |
| |
| Transport | ||
| Educational |
| |
| Prototipuri |
| |
| Avioane ale Forțelor Aeriene Croate în timpul celui de-al Doilea Război Mondial | ||
|---|---|---|
| Luptători | ||
| Bombardiere |
| |
| Inteligența | ||
| mesageri | ||
| Transport | ||
| Educational |
| |