Compania Austin Motor

Austin Motor Company  este o companie de automobile fondată în 1905 de Herbert Austin în Marea Britanie și care produce mașini sub marca Austin. Ca companie independentă, a existat până în 1952 [1] , după care a făcut parte din diferite grupuri și holdinguri industriale și comerciale . Din 2005, drepturile de utilizare a mărcii aparțin întreprinderii chineze Nanjing Automobile , care face parte din compania de stat din RPC SAIC Motor (Shanghai Automotive Industry Corporation) [2] .

Istorie

1905-1919

Inginerul britanic Herbert Austin (1866-1941), care și-a asamblat primele vagoane autopropulsate la sfârșitul secolului al XIX-lea, și-a deschis propria producție de mașini în 1905 cu fonduri împrumutate - 7.750 de lire sterline [3] (pentru 2010 - ≈650.000 lire sterline când este recalculată pe baza indicelui prețului cu amănuntul sau ≈2.610.000 lire sterline când este recalculată în funcție de salariul mediu) [4] . Cu aceste fonduri, el a cumpărat sediul unei foste tipografii din Longbridge, Birmingham , în West Midlands ( regiunea West Midlands ). În același timp, a fost înregistrată The Austin Motor Company Limited. Primul model industrial al mașinii a fost proiectat la casa lui Austin împreună cu Hancock, care a devenit ulterior designerul șef al companiei și a rămas în această poziție până la moartea lui Austin. Primul Austin 18/24HP [5] Endcliffe a fost produs în primăvara anului 1906 cu un motor de cinci litri cu patru cilindri (care avea cilindri din fontă în perechi și cap T), ambreiaj conic și transmisie finală cu lanț. Ulterior, au fost oferite spre vânzare două modificări: cu motoare de 15-20 și 25-30 cai putere .

În 1906, compania avea nevoie de investiții, iar aproximativ 50% din capital a fost vândut lui William Harvey du Cros, în timp ce Herbert Austin și-a păstrat postul de președinte al consiliului de administrație și director general al companiei [6] .

Mașinile Austin Motor Company aparțineau celei mai înalte și prestigioase clase. Printre clienți s-au numărat marii prinți ruși, episcopii Vaticanului, cei mai înalți oficiali ai Spaniei și nobilimea Marii Britanii. Pe lângă mașini de pasageri, limuzine , coupe -uri , până în 1914, compania a oferit ambulanțe și modificări comerciale de marfă-pasager cu puterea motorului de la 15 la 60 de cai putere. Principalii indicatori economici ai companiei la începutul secolului erau următorii [7] :

În 1914, Austin Motor devine o companie publică . Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, cifra sa de afaceri a crescut de multe ori. Efectuează livrări de stat de avioane, tunuri, camioane, ambulanțe, instalații de reflectoare. Separat, este necesar să se numească ordinul Armatei Imperiale Ruse pentru vehiculele blindate Austin . În septembrie 1914 au fost comandate 48 de vehicule, care aveau blindaj vertical și orizontal, două turele rotative independente cu mitraliere, cauciucuri antiglonț umplute cu un compus special. Prima experiență de luptă a dezvăluit deficiențe în transmisia mașinilor și protecția slabă a armurii. Mașinile blindate au fost reciclate la Uzina Putilov din Petrograd , iar ulterior producția lor a fost transferată complet acolo din Marea Britanie. Până în 1917, armata rusă era înarmată cu aproximativ 400 de vehicule blindate, jumătate dintre acestea fiind de fabricație rusă [8] . Numărul de angajați la întreprindere a crescut la 22.000 de persoane. În total, în anii de război la Austin Motor Cars Co., Ltd. Au fost produse 2000 de vehicule pentru diverse scopuri, 2000 de avioane, 6,5 milioane de obuze [3] .

1919-1939

Potențialul ridicat realizat în anii de război s-a dovedit a fi nerevendicat după încheierea păcii. Compania a început să sufere pierderi financiare, întrucât cererea de produse civile nu a asigurat încărcarea nici măcar a jumătate din capacitățile disponibile. În 1921, compania a fost introdusă în management extern , dar după restructurarea financiară și-a continuat activitatea. Herbert Austin și-a păstrat postul de președinte al consiliului de administrație, dar managementul operațional era deja realizat colegial, de către un comitet special înființat [6] . Acesta a inclus Austin, CFO Ernest Payton și directorul de producție Carl Engelbach. Acest triumvirat a condus compania până în 1939.

Începutul anilor 1920 a fost o perioadă de decizii strategice majore pentru Austin Motor Cars. Cerințele înaltei societăți nu asigurau profitabilitatea întreprinderii. S-a decis să se înceapă producția de mașini mici ieftine. Primul din această clasă a fost Austin 12 cu o capacitate a motorului de 1,6 litri, produs din 1921 până în 1939. În 1922, a fost lansat un alt reprezentant al acestei clase, care a devenit pentru o lungă perioadă de timp un simbol al mărcii - Austin 7 , a cărui capacitate a motorului nu a depășit 800 cm³. Succesul său s-a aflat nu numai în deciziile bune de proiectare, ci și în indicatorii pe care economiștii moderni îi numesc costul de proprietate . Cererea mare a pieței pentru acest model a fost asigurată de codul fiscal din Regatul Unit. De exemplu, în 1930, fiecare mașină era impozitată pe dimensiunea motorului său, care era de 0,5 lire sterline pe inch cub. Proprietarul unui Austin 7 din Anglia trebuia să plătească de trei ori mai puțin impozit anual decât proprietarul unui Ford Model T . O legislație similară a fost în Europa continentală și în multe țări din întreaga lume. Prin urmare, Austin 7 a fost produs sub licență: nou-înființatul concern german BMW numit BMW Dixi, compania japoneză Datsun (acum una dintre mărcile Nissan ), Franța la fabricile lui Lucien Rosengart , SUA sub numele de marcă Bantam . Până la sfârșitul anilor 1920, Austin Motor Company devenise cel mai mare producător de automobile din Europa [3] . Producția unui runabout economic a permis companiei să rămână profitabilă chiar și în anii Marii Depresiuni .

1939-1952

Herbert Austin a murit în 1941, CFO Ernest Payton a preluat funcția de președinte, iar Leonard Lord l-a înlocuit în 1946.. În timpul celui de -al Doilea Război Mondial , compania a continuat să producă mașini, precum și camioane pentru diverse scopuri, avioane, inclusiv bombardiere Avro 683 Lancaster .

Formația postbelică a fost anunțată încă din 1944. Gama a fost în mare parte neschimbată, dar s-a extins odată cu introducerea Austin 16 CP, care a prezentat pentru prima dată un motor cu supape în cap în Austin Motor Company. Semnificativă este apariția în 1948 a mașinii Austin FX3, iar câțiva ani mai târziu modificarea sa - Austin FX4 . Acest taxi londonez este cel mai cunoscut taxi din lume. Lansarea sa a continuat până în 1997 și s-a ridicat la aproximativ 75.000 de exemplare [9] .

1952-1958

În această perioadă, compania se aștepta la schimbări majore. În 1952, Leonard Lord, care a servit între 1932 și 1936 ca șef al producătorului de automobile Morris Motors, a întruchipat ideea de a fuziona cu această companie. S-a format un holding British Motor Corporation , partenerul dominant fiind Austin Motor Company, datorită lui Lord.

În același an, compania a încheiat o înțelegere cu inginerul și designerul auto Donald Healey și a început să producă mașini sport Austin-Healey . În diverse perioade, au fost produse următoarele modificări: Austin-Healey 100 (numărul 100 - de la capacitatea mașinii de a atinge viteze de până la 100 de mile pe oră; 1953-1956); Austin-Healey 100-6 (6 din motorul cu șase cilindri adăugat; 1956-1959); Austin-Healey 3000 (2912 - cilindreea motorului în cm³; 1959-1967); Austin-Healey Sprite (versiunea low cost a unei mașini sport; 1959–1971)

1958-1969

Criza de la Suez , care a avut loc cu puțin timp înainte de această perioadă, și amenințarea cu întreruperi în aprovizionarea cu petrol, au ridicat din nou problema cererii pentru o mașină extra economică. În 1959, inginerul și designerul Alec Issigonis , angajat cu câțiva ani mai devreme de Lord, prezintă noua legendă viitoare a mărcii Austin - Mini .

Pentru prima dată, un motor cu patru cilindri în linie răcit cu apă a fost montat transversal pe consolă din față pe această mașină cu tracțiune față. Mașinile produse de divizia Austin Motor Company au fost numite Austin 7, sau pur și simplu Seven, în comemorarea modelului de succes dinainte de război. Morris Motors și-a numit fuga Morris Mini-Minor. Pentru a preveni confruntarea reciprocă în același segment, conducerea holdingului Marinei a decis asupra unui singur nume pentru mașină - Mini.

Căutarea de noi soluții tehnice, trecerea la un aspect transversal al motorului și utilizarea tracțiunii față a avut loc în clasa opusă - clasa mașinilor executive mari. Așadar, în 1962, au apărut Austin 1100 și Austin 1300 ( familia BMC ADO16), în 1964 - Austin 1800 și Austin 2200 ( familia BMC ADO17 ), în 1969 - Austin Maxi).

Sistemul de management al British Motor Corporation, în special controlul asupra costurilor de producție, a lăsat mult de dorit. În ciuda creșterii producției, holdingul a început să-și piardă poziția de lider, ceea ce a condus în 1966 la fuziunea cu Jaguar în British Motor Holdings (BMH), iar în 1968 la fuziunea cu Leyland Motor Corporation în British Leyland Motor Corporation .

După 1970

Brandul Austin se pierde treptat într-o serie de fuziuni și achiziții. British Leyland Motor Corporation rămâne proprietarul său. Factori externi și interni precum o politică slabă de marketing, conflicte regulate cu sindicatul, criza petrolului din 1973 , introducerea unei săptămâni de lucru de trei zile și inflația ridicată au adus corporația în pragul falimentului. În 1975 trece printr-o procedură de naţionalizare parţială .

Cele mai actuale modele ale anilor 1970 sunt Austin Allegro, Austin Princess și Austin Ambassador. Primul este foarte criticat pentru calitatea îndoielnică a construcției, fiabilitatea mediocră și tendința de coroziune a caroseriei . În 2008, conform rezultatelor unui sondaj de opinie publică, acest model a fost recunoscut de britanici drept „cea mai proastă mașină din istoria industriei” [3] . Austin Princess a primit mai multe aprecieri pentru forma sa practică, interiorul încăpător, rulare și manevrabilitate, dar calitatea construcției a continuat să fie criticată. Acest model a fost finalizat până la sfârșitul anilor 1970 și a fost numit Ambasadorul Austin.

O altă încercare de a salva marca a fost făcută în 1980, când Austin Metro a fost pus în producție . Mașina a întruchipat cea mai bună experiență în crearea de mașini mici economice și până în anul următor a atins nivelul vânzărilor de 180.000 de unități pe an. A concurat cu succes cu americanul Ford Fiesta sau francezul Renault 5 .

În 1982, compania a fost redenumită Austin Rover Group, unde fabricile din Austin produceau mașini „la buget” și Rover - modele mai prestigioase. În martie 1983, a fost lansat noul Austin Maestro, un hatchback spațios cu cinci uși care a înlocuit vechile Allegro și Maxi. Mașina a fost populară în primii ani de producție. Cu toate acestea, acest lucru nu a ajutat situația generală. În 1986, marca a devenit parte a Rover Group (mai târziu MG Rover Group ), sub controlul guvernului britanic. În 1987, insigna Austin a încetat să mai fie folosită. Mașinile au continuat să fie produse în fabrică, dar au devenit „fără marcă”: pe capotă a fost pusă sigla Rover, dar fără cuvântul „Rover”. În 1988, corporația a fost vândută diviziei de automobile a British Aerospace . Ultima mașină Austin a ieșit de pe linia de asamblare în 1989, legendarul Austin Rover decapotabil, care a fost redenumit MG F.

Drepturi de marcă comercială și de producție

În 1994, British Aerospace a vândut grupul Rover și toate drepturile conexe concernului BMW . În 2000, din cauza pierderilor constante, BMW a vândut divizia Land Rover companiei americane Ford , Mini a transferat instalațiile de producție într-o filială separată, nou formată , iar din diviziile rămase a format întreprinderea MG Rover Group , care, printre altele, avea dreptul de a utiliza marca Austin și o serie de altele. În mai 2000, MG Rover Group a fost vândut pentru o valoare simbolică de 10 lire sterline (cu obligații de a rambursa conturile existente de plătit în sumă de cel puțin 400 de milioane de lire sterline) unui consorțiu Phoenix necunoscut până acum. După cinci ani de încercări nereușite de a „reanima” mărcile cândva populare, Consorțiul Phoenix a scos compania la licitație pe 8 aprilie 2005. Ca urmare a negocierilor dificile și a acordului încheiat, drepturile asupra grupului MG Rover (și, în consecință, de a utiliza marca Austin) au fost transferate către Nanjing Automobile Group [10] , care a fost ea însăși o divizie a companiei de stat chineze Shanghai. Automotive Industry Corporation (SAIC) din 2007. Facilitățile rămase de la Longbridge aveau potențialul de a nu angaja mai mult de 1.000 de lucrători. Până în 2010, mai mult de jumătate din teritoriul uzinei a fost deja vândut către diverși proprietari; terenuri sunt pregătite pentru construcția de locuințe (1.450 de case) și pentru utilizare comercială (aproximativ 10.000 de locuri de muncă). Din 2008, Nanjing Automobile a refolosit aproximativ 25% din fabrica sa din Longbridge și 180 de muncitori pentru a asambla o versiune actualizată a MG TF Roadster . [11] . Cu toate acestea, deja în 2009, producția a fost oprită din cauza lipsei cererii și a începutului recesiunii din 2008-2012 [12] . În aprilie 2011, reprezentanții companiei au anunțat reluarea producției la uzina din Longbridge a unui nou model - MG 6 [13] .

Fapte interesante

• Dintr-un motiv necunoscut, conducerea companiei în anii 1950 a numit sediul său „Kremlinul” [3] .
• În ciuda tuturor conflictelor legale, adresa fabricii nu s-a schimbat în 100 de ani: Austin Motor Company, POBox 41, Longbridge, Birmigham [3]

Note

1. ↑ Lea R. Este un MG, dar Austin Powers îl conduce? (engleză)  // The Times . - 21.02.2011.
2. ↑ Un nou gigant al industriei auto se formează în China . podrobnosti.ua (14 ianuarie 2008). Preluat la 10 august 2012. Arhivat din original la 13 septembrie 2011. (Rusă)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 Orlov D. Cronica: un simbol al industriei britanice . La volan.RF (25 martie 2011). Preluat la 5 august 2012. Arhivat din original la 1 octombrie 2012. (Rusă)
4. ↑ Puterea de cumpărare a lire sterline din 1245 până în prezent . Consultat la 5 august 2012. Arhivat din original la 20 octombrie 2017. (nedefinit)
5. ↑ HP - HorsePower, rusă. Cai putere
6. ↑ 1 2 Church R. Austin, Herbert, Baron Austin (1866–1941) // Oxford Dictionary of National Biography  (engleză) . — Oxford University Press, 2004.
7. ↑ The Austin Motor Company (1914) Limited  //  The Times . - 09.02.1914.
8. ↑ Kudryavtsev S. Mașină blindată „Inamicul capitalei” pe insula Kronverksky . Universitatea Tehnică de Stat Baltică „Voenmekh” (nr. 3 (22530) mai 2007). Preluat la 5 august 2012. Arhivat din original la 1 octombrie 2012. (Rusă)
9. ↑ Khrisanfov A. Taxi pur englezesc . Ziar Autoreview (Nr. 19 (435) 2009). Preluat la 6 august 2012. Arhivat din original la 2 ianuarie 2012. (Rusă)
10. ↑ Rover vândut către Nanjing  Automobile . Air Force (23 iulie 2005). Preluat la 7 august 2012. Arhivat din original la 1 octombrie 2012.
11. ↑ Producția se reia la Longbridge  . BBC (1 august 2008). Preluat la 7 august 2012. Arhivat din original la 1 octombrie 2012.
12. ↑ Fără producție de mașini „până în primăvară  ” . BBC (7 octombrie 2009). Preluat la 7 august 2012. Arhivat din original la 1 octombrie 2012.
13. ↑ Adams K. MG6 : Producția începe astăzi la Longbridge  . AROnline (13 aprilie 2011). Preluat la 7 august 2012. Arhivat din original la 1 octombrie 2012.

Literatură

• Stone M. 365 de mașini care merită o mașină. - M . : Eksmo, 2009. - 320 p. - ISBN 978-5-699-32968-7 .

Link -uri

• Site-ul oficial al mărcii de automobile Arhivat 23 februarie 2011 la Wayback Machine  (ing.)
• mini.ru Arhivat 26 iunie 2012 la Wayback Machine  (rusă)

Dicționare și enciclopedii	Un norvegian grozav
În cataloagele bibliografice	GND : 4139046-5 LCCN : n81132565 NKC : xx0211928 , ph566847 VIAF : 134882210 WorldCat VIAF : 134882210