| El 162 | |
|---|---|
| Tip de | avion de luptă |
| Dezvoltator | Heinkel |
| Producător | Heinkel |
| Primul zbor | 6 decembrie 1944 |
| Începerea funcționării | ianuarie 1945 |
| Sfârșitul operațiunii | mai 1945 |
| stare | Nu este operat |
| Operatori | Luftwaffe |
| Unități produse | ~320 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Heinkel He-162 Volksjäger a fost un avion de luptă german cu un singur motor care a fost în serviciu cu Luftwaffe în timpul celui de-al Doilea Război Mondial . De asemenea, a purtat numele „ Salamander ” ( Salamander ) și „ Spitz ” ( Vrabie ).
He 162 Volksjager a fost proiectat, construit și testat în cel mai scurt timp posibil - în 90 de zile. El a devenit cel mai rapid dintre toate aeronavele din acea epocă care au luat parte la ostilități.
Din iarna anului 1940, teritoriul german a fost supus unor bombardamente masive . Și dacă în 1940-1942 încă nu au provocat prea multe daune și au fost respinși cu succes de Luftwaffe, atunci din 1943 raidurile au provocat deja daune semnificative industriei Reich -ului. La începutul anului 1944, a 8-a Forță Aeriană Americană, care era înarmată cu luptători de escortă P-51 Mustang de mare viteză , a început să atace teritoriul german . În condițiile uriașei superiorități numerice a inamicului în aer, aviația germană a suferit pierderi grele.
Conducerea germană a devenit clar că este imposibil să faci față unui inamic de multe ori depășit numeric prin creșterea producției de avioane cu piston . Era nevoie de un luptător calitativ nou.
Conducerea a avut două puncte de vedere cu privire la modul de rezolvare a problemei. Adolf Galland , comandantul aviației de luptă, a considerat că este necesar să se mărească cât mai repede producția aeronavei Messerschmitt Me.262 . Oponenții săi au subliniat lipsa de încredere și au cerut dezvoltarea unui avion de luptă cu un singur motor ieftin și ușor. Acest punct de vedere a fost împărtășit de comandantul Luftwaffe, Reichsmarschall G. Goering și de ministrul armamentului și munițiilor A. Speer .
25 septembrie 1944 Hitler emite un decret privind crearea Volkssturm germană sub conducerea Reichsführer-ului SS Himmler . Luftwaffe avea nevoie și de unități care să devină echivalentul aerian al Volkssturm. Goering are o scurtă întâlnire cu generalul Keller , comandantul Corpului Aerien Național Socialist (de asemenea, implicat în pregătirea de zbor printre membrii Tineretului Hitler ). Keller promite că va oferi piloți pentru multe mii de aeronave Volksjäger care urmează să iasă de pe linia de asamblare în viitorul apropiat. Toți membrii în formă ai Tineretului Hitlerian li sa cerut să înceapă imediat antrenamentul cu planorul și apoi să se transfere rapid la Volksjäger. Comandamentul german credea că trecerea de la un planor la un avion cu reacție ar trebui să fie ușoară, iar antrenamentul de luptă ar putea fi efectuat în timpul serviciului în trupe.
Corpul Aerien Național Socialist a lansat, de asemenea, un proiect de construire a unui avion de luptă simplu și ieftin , potrivit pentru producția de masă, cu materiale ușor disponibile și forță de muncă slab calificată. Următoarele specificații de proiectare pentru noul avion de luptă interceptor au fost trimise marilor producători de avioane Arado , Blohm + Voss , Fiesler , Focke-Wulf , Heinkel , Messerschmitt și Junkers :
Aeronava trebuia să fie gata de producție până la 1 ianuarie 1945 (adică cu patru luni înainte).
După aceea, Air Corps ține o conferință în care a avut loc o evaluare inițială a propunerilor producătorilor de avioane. Messerschmitt a abandonat proiectul, ideile lui Focke Wolf au fost nerealiste, propunerea lui Arado a fost imediat respinsă, iar aeronava Heinkel nu a îndeplinit o serie de cerințe. Proiectul Blohm und Voss a fost recunoscut drept cel mai bun dintre proiectele propuse. Heinkel a fost reprezentat la conferință de unul dintre directorii săi, Franke, căruia i s-a spus că proiectul său nu este potrivit pentru că: la nivelul mării, aeronava de proiect are o durată de zbor de 20 de minute, din cauza amenajării neobișnuite a motorului, întreținere. se prevăd dificultăți, lungimea cursei de decolare depășește cea specificată, demontarea pentru transport pe calea ferată durează prea mult, iar în loc de 30 mm, avea doar un pistol de 20 mm.
Franke depune un protest, argumentând că alți concurenți au folosit formule diferite pentru calcularea masei și a performanței zborului. După 4 zile, conferința a avut loc din nou, cu o trecere în revistă a tuturor propunerilor. Și din nou, s-a decis că proiectul Blohm und Voss P211 era cu mult superior concurenților săi. La conferință are loc o ceartă între reprezentanții Heinkel și Blohm und Voss. Ca urmare, nu s-a luat o decizie finală.
Pe 30 septembrie a avut loc o altă conferință, la care a fost anunțată victoria lui Heinkel. Producția în serie a aeronavelor din proiectul Heinkel P1073 urma să înceapă imediat, cu o capacitate inițială de 1.000 de avioane pe lună. Timp de câteva săptămâni, aproape toți desenatorii și inginerii care lucrau la proiect nu și-au părăsit locul de muncă și chiar și-au petrecut noaptea la planșa de desen. Pe 29 octombrie, desenele detaliate au fost finalizate și trimise în producție - cu o zi înainte de termen.
Designul lui He-162 a constat în principal din lemn (deoarece exista deja o lipsă catastrofală de metal). Aeronava era dintr-o construcție monococă din aliaj ușor, cu un con de nas din placaj îndoit. Aripa dintr-o singură piesă a fost realizată din lemn cu înveliș de placaj și vârfuri metalice detașabile. Aripa a fost atașată de fuzelaj cu patru șuruburi. Coada, lifturile și cârmele erau din aliaj ușor, iar chila din lemn. Șasiul cu ecartament îngust a fost retras hidraulic și eliberat mecanic cu ajutorul unui arc. Motorul cu turbină cu gaz BMW 003 Sturm a fost montat deasupra fuselajului cu două șuruburi în față și un șurub în spate. Sursa principală de combustibil a fost stocată în rezervorul de fuzelaj cu o capacitate de 695 litri. Rezervoarele de combustibil din aripa interioară au crescut capacitatea de combustibil la 765 de litri. Pentru a porni motorul, a fost folosit un motor de pornire Riedel în doi timpi , care, la rândul său, a fost pornit electric din carlingă. În carlingă a fost instalat un scaun cu ejectare (design propriu al lui Heinkel), care a fost ejectat cu o sarcină explozivă în caz de urgență . Armamentul noii aeronave a constat din două tunuri MK 108 de 30 mm cu 50 de cartușe fiecare sau două tunuri MG 151 de 20 mm cu 120 de cartușe fiecare.
He-162 VI (număr de serie 2000001) a efectuat primul zbor pe 6 decembrie 1944.
Producția aeronavei He 162, care a primit numele oficial „Volkseger” (luptător al oamenilor), a primit prioritate față de toate celelalte programe de producție de arme. Volumul de producție planificat al aeronavei era de 1000-5000 de unități pe lună până în mai 1945 . Trebuiau să fie asamblate la cinci întreprinderi diferite. În acest scop, fabricile Heinkel au cooperat cu peste 700 de întreprinderi, care trebuiau să le aprovizioneze lor și reciproc cu piese, ansambluri și unități individuale, cum ar fi aripi, penaj și așa mai departe.
Avioanele non-162 au fost asamblate la următoarele fabrici:
Fabricile Heinkel și Junkers trebuiau să atingă o capacitate de 1000 de mașini pe lună, iar Mittelwerke trebuia să producă 2000 de mașini pe lună. Filiala Heinkel din Viena era responsabilă de pregătirea producției de masă. În ciuda faptului că munca trebuia efectuată în secret, fuzelajele He-162 asamblate erau adesea scoase din uzina Hinterbrühl - arborii erau prea îngusti pentru montarea aripilor. He-162 produse la Hinterbrühl au avut modificarea 220001, iar aeronavele pre-serie de la fabrica din Viena au avut modificarea 200000.
Fiecare dintre întreprinderi, după ce a primit sarcini stricte în ceea ce privește volumul de producție, a căutat să simplifice proiectarea produselor fabricate și să le adapteze la tehnologia adoptată la această întreprindere. Deci, la uzina companiei Gota Vagonfabrik, care a fost încredințată cu fabricarea unei aripi de avion , sa stabilit că proiectarea existentă a aripii de avion He 162 (o aripă din lemn cu un singur spat a schemei obișnuite) sa dovedit a fi fi laborios, iar ciclul de producție al fabricării sale a fost atât de lung încât a împiedicat implementarea lansării programului stabilit cât mai curând posibil. Prin urmare, la fabrică a fost proiectată și fabricată o nouă aripă monobloc. Cu producția stabilită, o echipă de 12 muncitori ar putea produce un set de panouri pentru această aripă la fiecare 8 minute.
Pentru a asigura producția de luptători He 162 în fața raidurilor aeriene necontenite ale inamicului, majoritatea întreprinderilor au fost amplasate în subteran. Cu toate acestea, din cauza întreruperilor componentelor și bombardamentelor constante, până la începutul lui mai 1945, JG 1 avea doar aproximativ 120 de avioane, aproximativ 200 de avioane mai asamblate au rămas în fabrici și 600 de avioane nu erau complet echipate.
Oficial, Luftwaffe a adoptat 120 de avioane He-162, alte 50 de avioane au fost luate din fabrici fără formalități oficiale. La sfârșitul războiului, alte 100 de avioane așteptau teste de zbor, plus alte 800 se aflau în fazele finale de asamblare la diferite fabrici.
Instruirea personalului de serviciu la sol a început la Neuenmarkt și Weidenberg . Prima aeronavă He-162 urma să primească Escadrila 1 de Luptă (JG1) sub comanda colonelului Herbert Ilefeld . La 6 februarie 1945, JG1 a primit ordin să predea Fw 190 escadrilei 2 și să fie redistribuit la Parchim pentru reinstruire pe HE-162. JG1 a petrecut 9 săptămâni la Parchim înainte de a fi transferat la Ludwigslust . După 6 zile, ultimul transfer al escadronului la baza din Lech austriac a avut loc sub comanda locotenentului principal Emil Demuth. Aerodromul și câmpurile adiacente din Leh au fost ocupate de echipamentele a trei divizii (inclusiv bombardiere cu reacție Arado 234 ). În acest haos, cu provizii insuficiente și lipsă de echipamente, funcționarea normală a JG1 a fost paralizată. Între timp, Hitler retrage întregul program Volkseger de sub controlul Luftwaffe și îl predă SS -ului .
În general, He-162 au evitat lupta. Unul dintre puținele atacuri He-162 confirmate rămâne un atac al lui Rudolf Schmitt de la Escadrila 1./JG 1 asupra unei aeronave inamice de tip Typhoon sau Tempest . Pilotul a atacat avionul de vânătoare britanic și l-a doborât. Potrivit memoriilor colegului lui Schmitt, pilotul Demuth, piloții escadronului au reușit să comunice cu pilotul doborât. Într-adevăr, pe 4 mai 1945, britanicii au pierdut două Taifunuri, dar artileria antiaeriană germană a înregistrat ambele aeronave pe cheltuiala lor. Nu există alte confirmări ale victoriei câștigate. [unu]
Nu există date mai mult sau mai puțin sigure despre utilizarea în luptă a „luptătoarelor populare”, cu toate acestea, există rapoarte care indică numeroase accidente și dezastre ale acestor aeronave din cauza erorilor de proiectare și a defectelor de fabricație. Datorită poziționării neobișnuite a motorului, această aeronavă avea o stabilitate direcțională foarte scăzută. He-162 a fost neiertător, necesitând o pilotare atentă de către piloți experimentați și absolut nepotrivit pentru tinerii de 16 ani cu experiență superficială cu planorul, ceea ce a făcut zborul să se sinucidă. Aeronava era extrem de instabilă la control, astfel că piloților de la 1./JG 1 li s-a interzis în mod expres să efectueze viraj la viteze ce depășesc 500 km/h. Piloților nu le-a plăcut aeronava din cauza instabilității în zbor și a cockpitului neprotejat, remarcând în același timp viteza incredibil de mare [1] .
Doar în trei săptămâni, de la 13 aprilie până la sfârșitul războiului, escadrila 1 a escadrilei 1, înarmată cu aeronave He 162, a pierdut 13 avioane și 10 piloți, dintre care doar 3 avioane au fost distruse de inamic, iar restul pierderile au fost rezultatul unor accidente și dezastre. Astfel, în această escadrilă, în medie, a avut loc un accident la fiecare două zile. Cu toate acestea, aceste date ar trebui luate în considerare, printre altele, în contextul prăbușirii totale a industriei și a forțelor armate ale Germaniei ca urmare a unei înfrângeri militare care de fapt a avut loc deja.
Pe 8 mai 1945, forțele aliate au capturat aerodromul Lech și au primit intacte toate avioanele He-162 de pe el. Astfel sa încheiat programul Volksjager.
Ca și alte avioane cu reacție germane ( Me-262 , Me-163 , Ar-234 ), He-162 a atras atenția specialiștilor sovietici. Mai multe unități întregi Volksjäger au fost transportate în URSS în a doua jumătate a anului 1945. Împreună cu acestea s-a primit documentația tehnică și de proiectare. În 1946, testele de zbor ale lui He-162 au fost efectuate la LII NKAP , din care a devenit clar că aeronava avea calități acrobatice nesatisfăcătoare, era instabilă în ceea ce privește stabilitatea direcțională, avea o marjă mică de stabilitate longitudinală și stabilitate laterală aproape. la neutru. Din punct de vedere aerodinamic, nici avionul nu a fost la înălțime. Viteză mare de decolare (230 km/h față de 190 km/h pretinși de companie), cursă lungă de decolare (1350 de metri), viteză scăzută de urcare, pierdere rapidă a vitezei atunci când turația motorului este redusă. De fapt, toate zborurile de testare au fost efectuate cu o greutate de zbor redusă care nu depășește 2750 kg, în timp ce greutatea normală de zbor pentru o ieșire completă a fost de 2773 kg.
Toate deficiențele de mai sus au condus la opinia generală că zborurile pe Non-162 ar trebui oprite. O „curgere anormal de lungă la decolare” a fost citată drept principalul motiv. Una dintre aeronave a fost predată pentru cercetare aerodinamică tunelului de vânt TsAGI T-101 , cealaltă a fost demontată „prin șuruburi” în BNT (Biroul de Noi Tehnologie) al TsAGI. O revelație absolută pentru designerii sovietici a fost catapulta pilotului, care acționează dintr-un squib. S-a remarcat un număr mare de soluții simple de proiectare în cadrul aeronavei și atenția tehnologiei care face posibilă fabricarea de unități individuale la fabricile aliate. În partea centrală a aripii de lemn, un compartiment acoperit din interior cu lipici special era un rezervor de combustibil. Retragerea trenului de aterizare și a clapetelor cu ajutorul unor arcuri puternice a fost recunoscută ca fiind foarte ingenioasă.
De asemenea, s-au remarcat neajunsuri, de exemplu, deschiderea lanternei înapoi, în care era imposibil să porniți și să testați motorul.
În general, aeronava a fost evaluată destul de bine din punct de vedere al designului. O serie de elemente au fost, fără îndoială, folosite de dezvoltatorii de avioane cu reacție sovietici. Cu toate acestea, nimeni nu avea de gând să copieze Non-162, deoarece chiar înainte de evaluarea finală a zborului Heinkel, piloții sovietici au început zboruri de succes ale avioanelor de luptă proiectate de Mikoyan, Lavochkin, Sukhoi și Yakovlev.
He-162A-2, vedere frontală
He-162, vedere din coadă
Fotografii cu avionul de luptă Heinkel He 162 de la Muzeul Imperial de Război din Londra Arhivate 5 martie 2016 la Wayback Machine
| Luptători Luftwaffe | ||
|---|---|---|