| El 219 | |
|---|---|
| Heinkel He 219A-5/R-1 | |
| Tip de | luptător de noapte |
| Dezvoltator | Heinkel |
| Producător | Heinkel ( Rostock ) |
| Designer sef | Ernst Heinkel |
| Primul zbor | 6 noiembrie 1942 (V 1) [1] |
| Începerea funcționării | 1943 |
| Sfârșitul operațiunii | 1945 |
| stare | neoperate |
| Operatori | Luftwaffe |
| Ani de producție | 1943 - 1945 |
| Unități produse | 268 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Heinkel He-219 "Filin" ( germană: Heinkel He-219 "Uhu" ) este un avion de luptă de noapte cu piston bimotor . Prima aeronavă special concepută de acest tip din Germania . Prima aeronavă de luptă din lume echipată cu scaune ejectabile .
Avionul de luptă de noapte al companiei aeriene Heinkel a început în 1940 ca un proiect de inițiativă P.1055 , care prevedea crearea unei aeronave multifuncționale capabile să rezolve sarcinile unui avion de luptă greu cu rază lungă de acțiune, avioane de recunoaștere de mare viteză și bombardier torpilă . Trebuia să fie echipat cu două motoare Daimler-Benz DB 610 cu o putere de 2950 CP fiecare. Cu. fiecare, oferind o viteză maximă de 750 km/h și o autonomie de 4000 km cu o încărcare a bombei de 2000 kg. Dar proiectul a fost respins din cauza complexității sale tehnice ridicate și a prezenței unui număr mare de inovații nedezvoltate: cabină presurizată , scaune pilot cu ejectare, tren de aterizare frontal , arme de apărare controlate de la distanță .
Proiectul a fost amintit în ianuarie 1942 , când în Germania era nevoie de luptători de noapte specializati capabili să respingă raidurile bombardierelor strategice britanice . Proiectul actualizat P.1060 s-a remarcat prin dimensiunea mai mică a mașinii și instalarea unor motoare Daimler-Benz DB 603 mai ușoare și mai simple . Acesta prevedea crearea unei aeronave bimotor echipate cu un tren de aterizare triciclu cu bare retractabile la 90 de grade, un radar FuG 212 Liechtenstein C-1 și un armament format din două tunuri MG 151/20 de 20 mm sau unul de 30 mm. Tun MK 108 în carenajul ventral și două tunuri MG 151/15 de 15 mm în rădăcinile aripii. Armamentul defensiv includea suporturi de la distanță superioare și inferioare controlate de observator, câte două mitraliere MG 131 de 13 mm fiecare. S-a studiat posibilitatea suspendării până la 2 tone de bombe. În viitor, din cauza eficienței scăzute a armelor defensive controlate de la distanță, s-a decis să-l abandoneze, reducând armele de apărare la o mitralieră MG 131 în cabina din spate și, în același timp, consolidând armele ofensive: în loc de una sau două tunuri, patru tunuri de 15 -30 mm, iar mitralierele situate în rădăcina aripilor au fost înlocuite cu tunuri MG 151/20.
Concomitent cu dezvoltarea luptătorului de noapte He-219A, a fost elaborată și o modificare la altitudine mare a acestei aeronave, He-219B, care s-a remarcat prin instalarea motoarelor DB 614 (modificarea DB 603 cu trei viteze). compresor ), console cu aripi alungite (28,5 în loc de 18 m) și roți duble pe partea frontală retractabilă a trenului principal de aterizare. Cu toate acestea, în curând eforturile principale s-au concentrat pe proiectul He-219A, care a dobândit aspectul șasiului He-219B ca fiind mai eficient. Pentru a accelera lucrările la aeronavă, construcția prototipului a început în februarie 1942, fără a aștepta perfecționarea finală a desenelor.
Totuși, proiectul a întâmpinat rezistență în persoana șefului Ministerului Aviației Reich (RLM) Erhard Milch , care în ianuarie 1942 a respins propunerile lui Heinkel, motivând decizia sa prin necesitatea reducerii numărului de tipuri de aeronave produse. El credea că sarcinile de interceptare pe timp de noapte ar fi capabile să efectueze în mod eficient modificările corespunzătoare ale aeronavelor Ju-88 și Me-210 . Poate că această decizie a fost influențată și de relația personală ostilă a lui Milch cu Heinkel și comandantul aviației de noapte Josef Kammhuber .
La 17 august 1942, Kammhuber a vizitat biroul de proiectare din Marien , unde era în curs de dezvoltare He-219A. A fost atât de impresionat de capacitățile aeronavei încât chiar a doua zi - 18 august -, în ciuda obiecțiilor lui E. Milch, a convins Ministerul Aviației să emită un ordin pentru construirea a 100 de aeronave He-219A cu instalarea Motoare DB 603A, fara a astepta finisarea motoarelor DB 603G.
La 11 luni după începerea dezvoltării, pe 15 noiembrie 1942, un vânător de noapte experimentat He-219 V1 cu motoare DB 603A a ieșit pentru prima dată în aer.
O aeronavă din metal cu aripi înalte, cu un fuselaj cu secțiune pătrată, cu o piele netedă și o unitate de coadă dublă . Aripa este dintr-o singură piesă, dintr- o singură bucată, cu o piele funcțională, înarmată cu flaps Fowler și elerone Frieze . Între ele se aflau motoare DB 603A răcite cu lichid cu radiatoare frontale . Motoarele au fost echipate cu țevi cu jet , care la o altitudine de 5700 m au dat o creștere a tracțiunii cu 130 kg.
Cei doi membri ai echipajului erau așezați în tandem, spate în spate. De la modificarea lui He 219A-7, pilotul și artișarul aveau scaune ejectabile.
Rezervoarele protejate cu o capacitate de 1100, 500 și 1000 de litri au fost instalate imediat în spatele cabinei . Tren de aterizare triciclu, cu un loncher, retractabil cu o întoarcere la 90 ° sub cabină; barele principale aveau roți duble și se retrăgeau înapoi în nacelele motorului .
Armamentul prototipului a constat din două tunuri de 20 mm în rădăcinile aripii și o mitralieră defensivă de 13 mm. Greutatea unei aeronave goale cu un astfel de set de arme a fost de 9040 kg, la decolare - 11760 kg Sarcina aripii - 263 kg / m².
He-219 V1 - primul prototip de zbor al aeronavei, folosit ulterior pentru testarea armelor în Peenemünde . Armament - două tunuri de 20 mm și o mitralieră de 13 mm în partea din spate a cabinei.
He-219 V2 - prototip de test de zbor. Armament - șase tunuri de 20 mm.
He-219 V3 - avea un fuselaj prelungit (de la 14,5 la 15,4 m) și o chilă mărită, ceea ce a rezolvat problema stabilității. Armament - șase tunuri de 20 mm.
A fost instalat radarul He-219 V4 - FuG 212 Liechtenstein C-1. Armament - șase tunuri de 20 mm.
He-219 V5 - Forma fuzelajului a fost schimbată (a fost îndepărtată marginea pentru montarea turnurilor de apărare). Armament - șase tunuri MG 151 de 15 mm.
15 noiembrie 1942 primul prototip al aeronavei, He-219 V1 a făcut primul său zbor. O oarecare instabilitate longitudinală și transversală a fost imediat dezvăluită. Cu toate acestea, pilotul de testare a remarcat o decolare și aterizare excelente datorită prezenței trenului de aterizare din față. La mijlocul lunii decembrie, He-219 V1 a fost transportat la Peenemünde pentru testarea armamentului. Testele de zbor au continuat cu al doilea prototip, He-219 V2.
În februarie 1943, patru tunuri MK 108 de 30 mm au fost instalate pe He-219 V1 în carenajul ventral. Dar în timpul testelor de incendiu pe sol, carenul inferior a fost complet distrus din cauza lipsei găurilor pentru eliberarea gazelor pulbere . Înainte de proba de foc în aer, compartimentul de armament era prevăzut cu ventilație, dar după începerea tragerii, gondola ventrală s-a desprins de aeronavă. Drept urmare, patru tunuri de 20 mm au fost instalate în fuzelajul următoarelor trei aeronave.
La 25 martie 1943, comandantul grupului I / NJG1, maiorul Shtreib, pe o aeronavă experimentală He-219, a condus o luptă aeriană de antrenament cu un avion de luptă greu Do 217N și un bombardier de mare altitudine Ju-88S sub controlul lui Colonelul von Lossberg de la Departamentul Tehnic. Maiorul Shtreib a ieșit învingător din ambele lupte.
În mai 1943, pe unul dintre prototipuri au fost amplasate patru tunuri MK 103 de 30 mm cu o greutate totală de 830 kg. Datorită țevilor lor mai lungi, aveau o rază de acțiune mai mare și o traiectorie mai plată decât tunurile MK 108; cu toate acestea, acestea din urmă erau mai ieftine de fabricat și cu 40% mai ușoare. Drept urmare, armele de ambele tipuri au fost instalate pe aeronavele de pre-producție pentru comparație.
În vara anului 1943, motoarele DB 603G au fost instalate pe prototipul He-219 V2, pe care plănuiau să-l instaleze pe vehiculele de producție. Dar din cauza incapacității de a începe livrările acestor motoare mai devreme de șase luni mai târziu, a fost propusă o modificare a DB 603E pentru instalare pe o aeronavă. După instalarea unui astfel de motor pe una dintre primele avioane de producție, acesta a fost abandonat în favoarea DB 603A.
La începutul lunii iunie 1943, în Venlo , Olanda , au început testele militare ale aeronavelor de pre-producție pe baza I/NJG1. În noaptea de 12 iunie, un avion de vânătoare de noapte pre-producție He-219A-0 cu număr tactic G9 + FB a făcut prima sa ieșire, în timpul căreia maiorul Streib, care a pilotat aeronava, a doborât cinci bombardiere britanice: un Lancaster și patru Halifax. . La aterizarea în Venlo, avionul a ieșit de pe pistă și s-a prăbușit din cauza flapurilor neeliberate, echipajul nu a fost rănit.
În următoarele 10 zile, au fost efectuate 6 ieșiri de avioane de pre-producție, timp în care au fost doborâte 20 de bombardiere, inclusiv 6 bombardiere Mosquito , care, datorită vitezei mari și altitudinii mari de zbor, erau o țintă dificilă.
Primul prototip de aeronavă a fost asamblat în Marien , celelalte patru în Schwechat ( lagărul de concentrare Mauthausen din estul Austriei). În același timp, fuzelajele au fost asamblate la Mielec ( Polonia ), apoi livrate cu aeronavele Me-323 la locul de asamblare.
În primăvara anului 1943, ca urmare a testării cu succes a aeronavei, Ministerul Aviației a decis să mărească comanda de la 100 la 300 de aeronave. Dar Fridag, directorul comitetului de producție de aeronave, a prezentat un raport în care a remarcat că, din cauza raidurilor cu bombardierele aliate, compania Heinkel nu va putea produce mai mult de 10 avioane pe lună. În ciuda raportului, la 15 iunie 1943, Erhard Milch a autorizat producția de He-219 în valoare de 24 de vehicule pe lună.
Prima aeronavă de producție a fost adoptată oficial de Luftwaffe în octombrie 1943. În următoarele șase luni, în ciuda cerințelor lui Kammhuber, doar un grup, I/NJG1, a reușit să se rearmeze cu He-219. Încercările de a stabili producția de planoare în Buzhin (Polonia) au eșuat din cauza lipsei echipamentului necesar și a calificării scăzute a muncitorilor.
Până în decembrie 1943, planul de producție a fost mărit la 100 de mașini pe lună, iar pentru implementarea lui au început să pregătească o a doua linie de asamblare la Mariena. Cu toate acestea, Heinkel nu a putut îndeplini în totalitate un astfel de plan de producție. Oricum, ea a ratat întotdeauna datele de livrare. Profitând de situația actuală, Milch a încercat să oprească producția lui He-219, justificându-și decizia prin specializarea prea îngustă a aeronavei și costurile ridicate ale forței de muncă, 30.000 de ore-om , în producție. Dar vehiculele alternative He-219 - Ju-88G și Do 335 aveau propriile lor probleme: Ju-88G la acea vreme nu fusese încă pus în funcțiune, avea probleme la reglarea fină și necesita, de asemenea, multă muncă și Do-335 nu avea deloc o opțiune pentru orice vreme. Eliberarea lui He-219 a continuat.
În primăvara anului 1944, ministrul armelor Albert Speer a sporit prioritatea programului de avioane He-219, iar E. Milch a abandonat încercările de a opri producția avionului de luptă Heinkel.
În martie 1944, Luftwaffe a predat o nouă modificare de vânătoare - He-219A-5, produsă în Schwechat. Fabrica din Mariene a început să furnizeze avioane cu această modificare din aprilie 1944. După ce aeronava a intrat în unitate, armamentul defensiv, de regulă, a fost imediat eliminat, deoarece operatorul de zbor era dificil să controleze simultan ecranul radar și să observe emisfera din spate. Dar din 1944, britanicii au început să folosească avioane de luptă de noapte bazate pe bombardierul de mare viteză Mosquito pentru a curăța aerul înainte de raidul bombardierului , în urma căruia pierderile de luptători de noapte germani au crescut dramatic. Au încercat să rezolve problema returnând mitraliera defensivă și adăugând echipajului un trăgător cu aer, dar acest lucru a necesitat modificări în designul aeronavei. O altă soluție a fost cea mai ușoară aeronave „țânțari”. Drept urmare, designerii de aeronave au preferat o versiune cu trei locuri.
După ce situația cu furnizarea de motoare DB 603G s-a îmbunătățit, fabricile au trecut la producția celei mai masive modificări a A7. Până la sfârșitul anului 1944, au fost produse 214 He-219 cu diferite modificări, 108 dintre ele în Schwechat, restul în Marien. Dar după adoptarea „Programului de luptă urgent” în noiembrie, Ministerul Aerului a ordonat oprirea producției de He-219. În plus, uzina de la Mielec a fost pierdută în august 1944 din cauza înaintării Armatei Sovietice. Heinkel a ignorat inițial comanda și a pornit o nouă linie de asamblare la Oranienburg , dar a reușit să producă doar 54 de mașini. Au fost transferați în unități împreună cu 20 de vehicule experimentale transformate.
Au fost construite un total de 268 de He-219 de serie cu diferite modificări: 11 în 1943, 195 în 1944 și 62 în 1945.
Non-219A-0/R1 - aeronave de pre-producție înarmate cu tunuri 4x30mm MK 108 și tunuri 2x20mm. Echipat cu un radar Liechtenstein C-1.
Non-219A-0/R2 este o aeronavă de pre-producție înarmată cu tunuri MK 103 de 4x30 mm și tunuri de 2x20 mm. Echipat cu un radar Liechtenstein C-1.
Non-219A-1 - aeronave cu motoare DB 603E și armament 2×20 mm MG 151 în rădăcinile aripii, 2×30 mm MK 108 în gondola inferioară și 2 30 mm MK 108 în instalația „ Muzică greșită ” în unghi de 65 ° față de orizontul din spatele cockpitului. Nu este construit în serie.
Non-219A-2/R1 - prima modificare în serie cu motoarele DB 603A. S-au distins printr-un rezervor ventral suplimentar de combustibil de 900 de litri și nacele alungite ale motorului cu rezervoare de 390 de litri în spate. Primele 12 aeronave aveau radarul Liechtenstein S-1, restul aveau SN-2 Liechtenstein. Aveau o compoziție diferită de arme. Produs în Schwechat. Au fost construite în total 40 de mașini.
Non-219A-3 este un avion de luptă-bombarde cu trei locuri alimentat de motoare DB 603G. Nu este construit în serie.
Non-219A-4 este un bombardier de mare altitudine propulsat de motoare Jumo 222 . Avea o anvergură extinsă a aripilor. Nu este construit în serie.
Non-219A-5 - armament cu 2x20mm MG 151 în rădăcinile aripii, 2x30mm MK 108 în montura " Wrong Music " și două tunuri în carenajul ventral, al căror tip depindea de variantă. Motoare - DB 603A.
Cele mai recente vehicule de producție ale modificării A5 diferă unele de altele prin compoziția armelor și forma fuselajului. Au fost echipate cu motoare DB 603E, DB 603Aa sau DB 603G. Au fost produse în total 96 de mașini cu litera „U”.
Non-219A-6 - versiune „țânțari” cu motoare DB 603L (DB 603E cu supraalimentare în două trepte și sisteme de injecție MW 50 și GM 1). Armament: tunuri MG 151 de 4 × 20 mm. Remarcabil prin absența unor echipamente și absența completă a armurii. Greutatea la decolare a fost de 11960 kg, viteza de urcare a fost de 9,2 m/s, iar viteza maximă a fost de 645 km/h. Au fost fabricate mai multe aeronave cu această modificare.
Non-219A-7 - cu motoare DB 603G. Echipaj - 2 persoane. Se distingea printr-o armură îmbunătățită (pilotul era protejat de o placă de blindaj frontală de 100 kg) și un cockpit presurizat. Prima aeronavă de luptă cu scaune ejectabile pentru echipaj. Echipamente: radare Liechtenstein SN-2 și FuG 218 Neptune , radio FuG 10P și FuG 16ZY, transponder FuG 25a, radioaltimetru FuG 101 și dispozitiv de aterizare oarbă FuBl 2F. Pentru tragerea înainte se instalează vizorul Revy 16V, pentru tragerea din instalația Wrong Music, Revy 16G. Toate aeronavele din această modificare au fost înarmate cu tunuri MK 108 de 2×30 mm în montura Wrong Music, restul armamentului depindea de variantă.
Not-219B-2 - versiunea „țânțari” cu motoare DB 603L. Se disting prin lipsa rezervării. Avea o aripă cu o deschidere de 22,1 m și o suprafață de 49,8 m². Echipaj - 2 persoane. Armament: 2x20mm MG 151 la rădăcina aripii și 2x30mm MK 108 în suportul Wrong Music. Au fost livrate mai multe avioane.
Livrările de He-219 către unitățile de luptă au început în octombrie 1943 . Practic, aeronavele au fost trimise grupului I/NJG1, transferate la Hahndorf pentru apărarea Berlinului . În ciuda deficitului constant de avioane și a pierderilor, ea a arătat performanțe bune. Comandantul grupului, căpitanul Manfred Meirer, a avut 65 de victorii, a fost ucis pe 21 ianuarie 1944 într-o coliziune cu Lancaster . Următorul pilot cu cel mai mare punctaj a fost căpitanul Hans-Dieter Frank, cu 55 de victorii, ucis la 27 septembrie 1943 într-o coliziune cu un alt luptător de noapte. La 1 ianuarie 1944, al treilea comandant al grupului, maiorul Forster, s-a prăbușit, iar grupul era condus de Werner Baake, care în acel moment avea 41 de victorii. Unii piloți au reușit chiar să depășească succesul maiorului Shtreib, care a doborât 5 bombardiere pe o aeronavă experimentală într-o singură ieșire . Așadar, în noaptea de 2-3 noiembrie 1944, Oberfeldwebel Morlock a doborât 6 avioane în 12 minute, dar în noaptea următoare el însuși a murit în urma unui atac al unui luptător Mosquito .
Până la 10 ianuarie 1945, grupul I/NJG1 avea doar 64 de He-219A, dintre care 45 erau pregătiți pentru luptă. Un număr de mașini se aflau la sediul escadronului NJG1, iar două sau trei mașini se aflau în escadronul Norvegiei din Flota a 5-a Aeriană . Dar de la începutul anului 1945, grupul a început să sufere pierderi și din cauza bombardamentelor și a atacurilor aeronavelor aliate . Așadar, la 21 martie 1945, în urma unui atentat cu bombă, 7 Heinkel au fost distruse, alte 13 au fost avariate. Până la 1 aprilie, grupul a fost redus la o escadrilă sub comanda lui V. Baake; Pe 9 aprilie, războiul pentru grup s-a încheiat efectiv.
Sunt date datele de modificare ale He 219A
Sursa datelor: Dressel & Greihl, 1995, p. patru
(2 × 1287 kW)
| Luptători Luftwaffe | ||
|---|---|---|