ZIM (GAZ-12)

ZIM (până în 1957), GAZ-12 - un sedan cu  șase locuri și șase ferestre cu ampatament lung dintr- o clasă mare și executivă, produs în serie la Uzina de Automobile Gorki (Uzina Molotov) din 1949 până în 1959 (unele modificări - până în 1960 ).

„ZIM” este primul model reprezentativ al Uzinei de Automobile Gorki și ultimul model de masă din această clasă (mare), care nu a fost limitat în aplicarea sa [1] . GAZ-12 a fost folosit pentru service în flotele de taxiuri și ca mașină oficială destinată nomenclaturii sovietice, de partid și guvernamentale la nivel de deputați, dar nu și primelor persoane (acesta din urmă trebuia să fie o mașină fabricată de ZiS (ZiL) ). În unele cazuri, a fost vândut și pentru uz personal. În total, din 1949 până în 1959, au fost produse 21.527 de copii ale ZIM / GAZ-12 ale tuturor modificărilor. În 1959, modelul „Chaika” GAZ-13 a venit să-l înlocuiască .

Dezvoltare

Deasupra mașinilor ZIM (" Uzina Molotov ") în ceea ce privește subordonarea erau doar mașinile ZIS (" Uzina Stalin "). Acest lucru nu i-a împiedicat însă pe „molotoviții” de la Gorki, în rivalitatea lor tacită cu „staliniştii” de la Moscova, să creeze mereu desene mai îndrăznețe și mai avansate. În special, la ZIM, pentru prima dată în practica sovietică, a fost folosită o transmisie hidromecanică, care asigură o accelerare lină de la oprire și ușurință în controlul vitezelor [2] . Dezvoltarea a început în 1948 și a fost realizată într-un timp scurt, deoarece au fost lansate doar 29 de luni. Designer - Andrey Lipgart , designer responsabil Lev Eremeev - viitorul autor al apariției lui M-21 Pobeda-II, Volga GAZ-21 , ZIL-111 și Chaika GAZ-13 .

Caracteristicile tehnice ale proiectului

În practica industriei auto globale, ZIM a devenit prima mașină care a avut o caroserie monococă cu trei rânduri de scaune [3] . Înainte de aceasta, mașinile cu un ampatament atât de lung aveau doar o structură de cadru . Numai în partea din față a caroseriei ZIM a existat un subcadru scurt detașabil (subcadru) fixat pe caroserie. Cu toate acestea, designerii Gorki au fost primii din lume care au creat o mașină de pasageri de această lungime cu o caroserie monococă.

Motivul principal pentru alegerea unei caroserie fără cadru a fost limitarea masei maxime a mașinii din cauza rezervelor de putere insuficiente ale motorului existent GAZ-11 cu șase cilindri, în fața lipsei de benzină de înaltă calitate din cauza devastării postbelice. Deoarece ZIM a fost destinat utilizării în scopuri reprezentative și ca taxi, nivelul acoperișului a fost mult mai ridicat decât la mașinile obișnuite de pasageri din acei ani - acest lucru a făcut posibilă crearea unui interior foarte spațios și asigurarea îmbarcării gratuite a pasagerilor.

A doua caracteristică importantă a mașinii a fost cel mai înalt grad (în general, până la 50%) de unificare în ceea ce privește unitățile deja stăpânite în producția de masă și modele promițătoare ale fabricii - autoturismul Pobeda, camionul GAZ-51 , care a fost proiectat în aceiași ani GAZ-69 și altele. Motorul a fost o versiune modernizată a GAZ-11, cu un volum de lucru de 3,5 litri. Datorită chiulasei din aluminiu, raportului de compresie crescut , absenței unui limitator de viteză, a unei noi conducte de admisie și a unui carburator cu două camere [4] , a fost posibilă creșterea puterii la 90 CP. s., care la vremea aceea era un rezultat excelent.

Cutia de viteze ZIM cu control pe coloana de direcție, simultan cu producția sa, a început să fie instalată pe seria Pobeda, iar ulterior modificările sale au fost utilizate pe o mulțime de mașini sovietice. Suspensia față în ansamblu a repetat designul Pobeda M-20 și a fost unificată cu acesta într-un număr de părți.

Rularea prototipurilor

Prototipurile mașinii sunt o dovadă vie a căutărilor creative ale echipei de proiectare și proiectare a fabricii. Prima machetă („mule”, purtător de agregate) pentru M-12 a fost Pobeda, în corpul căreia i s-a adăugat o inserție de jumătate de metru, care a făcut posibilă aducerea ampatamentului la lungimea necesară (3.200 mm ) și să efectueze teste de rezistență la scară completă ale corpului rezultat. Această tehnică a făcut posibilă reducerea semnificativă a numărului de calcule complexe la proiectarea structurii portante a caroseriei ZIM - și, în consecință, reducerea timpului de proiectare, precum și munca tehnologilor și producătorilor de a introduce o mașină nouă în producție, timp în care a devenit posibilă utilizarea soluțiilor tehnologice dovedite și bine stăpânite, deja utilizate în producția de corpuri ale seriei Pobeda.

În 1949, au apărut mai multe variante de prototipuri de rulare. În design, primul dintre ele diferă semnificativ de mașinile de producție viitoare: pereții laterali ai caroseriei erau netezi, ca pe Pobeda. Cu toate acestea, pe o caroserie atât de lungă (5530 mm), o astfel de decizie stilistică părea neprofitabilă - peretele lateral s-a dovedit a fi prea monoton, mașina și-a pierdut semnificativ dinamismul și eleganța formei. În plus, bancheta din spate, cu aspectul adoptat, situată în întregime între pasajele roților din spate, s-a dovedit a fi înghesuită, nu putea găzdui mai mult de doi pasageri.

Prin urmare, s-a hotărât, păstrând forma de ponton a caroseriei, prin analogie cu cele mai recente mașini americane din anii model 1948-49, să se împartă „pontonul” în două părți - cea din față conică treptat în zona de la roțile din față. până la capătul deschiderii ușii din spate, iar pe spate pentru a găzdui arcadele din spate. Roțile au fost realizate cu ștanțare largi care imit aripile spate separate (așa-numitele „clapete”). În combinație cu mai multe ornamente strălucitoare (căptușeli și muluri), acest lucru a făcut posibilă „ruperea” vizuală a peretelui lateral lung al caroseriei, dându-i proporții frumoase și un aspect mai dinamic, precum și scoaterea în evidență a pasajelor roților din spate, care a făcut posibilă găzduirea a trei persoane pe bancheta din spate, făcând mașina cu șapte locuri. Adevărat, utilizarea unui perete lateral cu „clapete” a privat mașina de o anumită cantitate de individualitate externă - o astfel de tehnică de proiectare aparținea la acea vreme foarte comună pe modelele străine, dar în acei ani nu era percepută ca un dezavantaj.

În plus, prototipurile târzii prezentau o grilă în carouri similară stilistic cu modelele Cadillac din 1948, în special Cadillac Fleetwood 60 special [5] . Prototipurile anterioare aveau o grilă în dungi în stilul Cadillac-urilor învechite din 1946-47.

Primul spectacol al mașinii a avut loc în timpul unei demonstrații festive pe 7 noiembrie 1948 la Gorki. La 10 mai 1949, prototipurile au fost demonstrate la Kremlinul din Moscova conducerii de vârf a țării și au primit o evaluare generală pozitivă. Și în vara anului viitor, mașinile au putut fi văzute la expoziția „Industria Auto a URSS” de la Moscova.

Declarație în producție

La 13 octombrie 1950, a fost asamblat primul lot industrial de GAZ-12 [6] . În 1951, au fost efectuate teste de stat pentru trei mașini cu sarcină completă. Kilometrajul fiecărei mașini a fost de 21.072 km.

Mașina a fost produsă din 1949 până în 1959 în versiunea cu caroserie sedan și sedan-taxi, în versiunea pentru ambulanță cu caroserie (în esență hatchback ) - până în 1960.

Au fost produse în total 21.527 de mașini [7] .

Prezentare generală a modificărilor

Numele vehiculului

Până în 1957, modelul a fost desemnat doar ca ZIM (abrevierea numelui plantei - „Plantă numită după Molotov”, era scrisă cu majuscule), numele GAZ-12 era pur intern. Pe plăcuța de identificare a mașinii era: Mașina ZIM (GAZ-12) . Dar după înfrângerea „ grupului anti-partid ” al lui Molotov, Malenkov, Kaganovici și Shepilov, care li s-au alăturat, numele Molotov a fost exclus din numele fabricii. Mașina a început să fie numită conform denumirii fabricii: GAZ-12. Apoi, aparatele centrale, care au vrut să-și demonstreze sprijinul pentru mersul partidului, au preferat să înlocuiască plăcuțele și emblemele ZIM cu altele noi - GAZ. În sectorul privat și la periferia puterii, schimbările politice în designul mașinii au fost tratate cu indiferență - în mare parte din acest motiv, multe mașini din primele lansări au supraviețuit până în prezent cu emblemele ZIM originale.

Serial

• GAZ-12A  - un taxi cu ornamente din piele artificială. Datorită costului ridicat - o dată și jumătate mai mult decât „ Victoria ” - relativ puține au fost lansate [8] . GAZ-12A au fost folosite în principal ca taxiuri cu rute fixe, inclusiv pe liniile interurbane.
• GAZ-12B  - versiune de ambulanță, produsă din 1951 până în 1960 . Mașinile au fost vopsite în bej deschis [8] , în plus, se deosebeau exterior de sedanul obișnuit în balamalele exterioare ale capacului portbagajului, care se deschideau într-un unghi mare și permiteau ca o targă să fie rostogolită în habitaclu. Această modificare este prezentată în Complexul Muzeal UMMC (regiunea Sverdlovsk, Verkhnyaya Pyshma).

Experimentat și non-serial

• GAZ-12 cu un corp " phaeton " - în 1949, s-au făcut două probe experimentale, dar nu a fost adus la producție de masă din cauza dificultăților de a asigura rigiditatea necesară a unui corp portant deschis [8] .

Vagoane

Se cunosc în mod autentic cel puţin două exemplare transformate în vagoane pentru circulaţie pe căile ferate cu ecartament îngust de 750 mm . Un exemplar a fost păstrat la Muzeul Pereslavl . Căruciorul a fost făcut pentru șeful întreprinderii de turbă Balakhna în anii 50. Mecanismul de ridicare și rotire nu a fost echipat. În plus, două faruri au fost instalate pe aripile din spate pentru deplasarea înapoi. În față, pe acoperiș a fost instalat un reflector, asemănător celor disponibile pe ambulanță. Expoziția a fost livrată de la Chernoramenskaya UZhD din Gorkovtorf, unde existau mai multe astfel de cărucioare [9] .

Prezentare generală a designului

Unitate de putere

Datorită termenelor strânse de proiectare, de la bun început, miza a fost pusă pe unificarea ridicată (până la 50% din piese) cu restul vehiculelor GAZ - autoturismul Pobeda și camionul GAZ-51.

Considerații privind economia de combustibil, conformitatea cu tipul existent de autoturisme autohtone („Pobeda” - patru cilindri, ZIS - opt, - mașina situată între ele, în mod logic, ar fi trebuit să fie cu șase cilindri) și prezența în producție a unui bun motorul cu șase cilindri în linie GAZ-11 i-a forțat pe proiectanți să folosească un motor cu șase cilindri , deși unul cu opt cilindri ar fi mai în concordanță cu dimensiunea și greutatea mașinii proiectate .

Motorul GAZ-12 a fost o dezvoltare a GAZ-11 de dinainte de război și a fost, în general, similar din punct de vedere structural cu motorul de camion GAZ-51 , dar a avut un raport de compresie crescut (6,7 - benzină cu o valoare octanică de 70-72), un chiulasa din aluminiu si un carburator dublu. În motorul GAZ-12, principalul dezavantaj al motoarelor GAZ-51 a fost eliminat - defecțiunea lagărelor de biele la viteze mari, prin instalarea de biele simetrice. .

Motorul Pobeda, la rândul său, era o versiune cu patru cilindri a aceluiași motor GAZ-11, dar cu o cursă a pistonului redusă de la 110 la 100 mm (primul pas către o secțiune „pătrată” mai plină de resurse, realizată ulterior pe ZMZ. -21A „Volga”). Astfel, toate mașinile GAZ din acei ani aveau motoare aproape complet unificate în ceea ce privește piesele de schimb, care, pe lângă atașamente, difereau aproape doar prin numărul de cilindri. Desigur, această unificare a simplificat semnificativ operarea, întreținerea și repararea vehiculelor.

Modificările motorului GAZ-12 au fost ulterior utilizate pe autobuzul PAZ-652B , vehiculul pe șenile GAZ-47 și vehiculele blindate pe roți BTR-40 (motor GAZ-40) și BTR-60P (-60PB). , unde a fost folosită o unitate dublă - două motoare GAZ forțate -40P).

Transmisia puterii

Pentru ZIM a fost dezvoltată o nouă cutie de viteze, care pentru prima dată în istoria fabricii a avut sincronizatoare (în treptele II și III) și schimbarea cu o pârghie situată pe coloana de direcție - aceasta era moda americană de atunci (care a fost urmată). de mulți producători europeni).

Din 1950, au început să pună o nouă cutie de viteze pe Pobeda , în plus, mai târziu variantele sale au fost folosite pe GAZ-21 , GAZ-22 , GAZ-69 , RAF-977 , ErAZ-762 și altele. Acest lucru a asigurat cel mai înalt grad de unificare a pieselor și a facilitat foarte mult întreținerea mașinii, iar marja uriașă de siguranță încorporată în designul acestei unități, concepută inițial pentru un motor cu șase cilindri cu cuplu mare, a oferit cutiei de viteze o resursă imensă atunci când este asociată. cu motoare cu patru cilindri.

Soluția de proiectare originală folosită pe GAZ-12 și care nu are analogi în industria autohtonă autohtonă a fost un cuplaj fluid  - o unitate de transmisie situată între motor și ambreiaj și care era un carter umplut cu ulei special, în care două rotoarele neconectate mecanic între ele se roteau sub forma unui semitorid, împărțite prin palete în 48 de compartimente (rotorul pompei, care juca rolul unui volant) și 44 de compartimente (rotorul de turbină, un volant ușor și un ambreiaj de fricțiune convențional). atașat acestuia). A existat un mic spațiu între capetele interioare ale rotoarelor.

În timpul funcționării, motorul a rotit roata pompei, ceea ce a creat mișcarea fluidului în carter, care a pus roata turbinei în rotație, în timp ce alunecarea lor reciprocă era permisă. Pierderile de energie care au avut loc în același timp la turație mică erau practic insesizabile, deoarece turația maximă a motorului cu supapă inferioară ZIM era de numai 3600 rpm.

Cuplajul de fluid nu era un analog al transmisiei automate , care a apărut deja în America la acea vreme și nu creștea cuplul, ca un convertor de cuplu ; dar a oferit mașinii și o mulțime de avantaje operaționale.

ZIM putea pleca de la oricare dintre cele trei trepte disponibile - instrucțiunile din fabrică recomandau pornirea din treapta a doua, iar prima folosire numai în condiții dificile de drum și pe pante. Elasticitatea în treapta a treia dreaptă a fost uimitoare. Mașina a pornit lin și fără nicio smucitură. ZIM putea fi frânat până la o oprire completă fără a decupla treapta de viteză, după care a fost posibil să se înceapă să se miște pur și simplu eliberând frâna și apăsând accelerația - cuplajul fluid nu a format o legătură rigidă permanentă între transmisie și motor, prevenind motorul se blochează atunci când este oprit - rotoarele de cuplare de fluide au început să alunece unul față de celălalt prieten (pompa era rotită de motor, iar turbina era blocată împreună cu transmisia), jucând astfel rolul unui al doilea ambreiaj automat.

Spre deosebire de transmisia automată bazată pe un convertor de cuplu care a apărut pe Volga GAZ-21 , cuplarea fluidă nu a necesitat nicio întreținere specială și lubrifianți puțini, iar resursele sale erau practic nelimitate.

Pe lângă avantaje, această unitate de transmisie a informat mașina și unele dezavantaje. Principalul lucru a fost că pentru a menține mașina pe loc atunci când se oprește pe o pantă, ar putea fi folosită doar frâna de parcare - fără aceasta, chiar și cu treapta cuplată, ZIM a început să se rostogolească ușor. Acest lucru a impus cerințe mari asupra stării tehnice a mecanismului de frână de mână, iar pe vreme rece, aplicarea frânei de parcare pentru o perioadă lungă de timp poate duce la înghețarea plăcuțelor de frână pe tamburi. O modalitate mai eficientă de a menține mașina pe loc a fost utilizarea opritoarelor cu prismă - acestea erau incluse cu fiecare mașină. Acest dezavantaj a fost, de asemenea, caracteristic multor transmisii automate timpurii care nu aveau poziția „P” („Parcare”, „Parcare”). Ulterior, cuplajul fluid a fost folosit pe autobasculanta minieră MAZ-525 .

Pentru prima dată în industrie, pe GAZ-12 a fost utilizată o axă spate hipoidă cu carter dintr-o singură piesă, care, în combinație cu un arbore cardan cu două brațe, a făcut posibilă scăderea semnificativă a nivelului podelei și îndepărtarea practic. tunelul pentru arborele cardanic, precum și reducerea semnificativă a nivelului de zgomot din funcționarea perechii de axe principale în comparație cu angrenajul conic „ Victoria ”.

Această soluție a avut și dezavantaje - puntea spate hipoidă se defectează după câteva minute de funcționare cu ulei de viteze obișnuit, deoarece necesită unul hipoid special, destul de rar, datorită faptului că caracteristicile de funcționare a angrenajelor hipoide necesită foarte mare. caracteristicile uleiului de presiune extremă; numărul punctelor de lubrifiere a crescut datorită introducerii unei îmbinări suplimentare a arborelui cardanic, echilibrarea acestuia a devenit mai complicată.

Șasiu

Suspensia frontală independentă cu pivot cu arc a fost realizată în funcție de tipul suspensiei Pobeda (la rândul său, realizată după modelul Opel Kapitän din 1938) și nu diferă fundamental de aceasta. Suspensia spate se deosebea de „Victory” și doar în detalii. Amortizoarele erau încă pârghii. Trapezul de direcție a fost reproiectat, păstrând în același timp aspectul general.

Diverse

Printre noutăți s-au numărat și: jante de roți de 15 inch, frâne cu două plăcuțe de conducere, lunetă curbată (fața a rămas în formă de V), un răcitor de ulei în sistemul de ungere a motorului, arbori de osie tip flanșă și așa mai departe.

Capota de la ZIM se poate deschide pe ambele părți sau poate fi îndepărtată complet.

Design

Designul mașinii merită o mențiune specială. I s-a acordat o atenție deosebită în timpul dezvoltării. Față de rusticul „Victory”, cu un minim de decor cromat și forme generalizate, ZIM surprinde plăcut prin linii elegante, stil american de lux, atenție la detalii (care determină percepția generală a mașinii), o abundență de crom în atât exteriorul cât și interiorul .

Mașina a fost vopsită cu cea mai bună calitate disponibilă pentru GAZ cu emailuri nitro în 7 straturi cu lustruire manuală a fiecăruia. Schema de culori nu era bogată: mașinile erau vopsite în principal în negru, rar - alb și verde închis. Taxiurile erau de obicei gri, iar ambulanțele erau fildeș. La export au fost oferite și mașini vișinii, verzi și gri, precum și combinații bicolore. Pentru China, a fost realizat un lot de mașini în culoarea albastră care este populară acolo, simbolizând în mod tradițional norocul și succesul. Anvelopele cu pereții laterali albi au fost achiziționate în SUA și au fost instalate doar pe mostre de prezentare.

Mașina a căutat 1950 destul de în cadrul modei auto de atunci, ecou în exterior multor modele americane din clasa medie-superioară și a depășit mașinile americane ale mărcilor individuale în noutatea designului, precum și majoritatea produselor firmelor europene ( care s-au dezvoltat în principal înainte de al Doilea Război Mondial).războaie).

Ulterior, aspectul mașinii a început să devină rapid învechit, în special elementele sale precum parbrizul în formă de V sau iluminatul spate. În anul model 1955, designul american a făcut un salt puternic înainte, iar caroserii proiectate aproximativ în același timp cu ZIM și similare stilistic cu acesta au fost întrerupte pe scară largă.

În același timp, piesa agregată ar putea fi considerată învechită până la mijlocul primei jumătăți a anilor 1950, deoarece motorul cu supapă inferioară și cutia de viteze manuală de pe mașinile din această clasă în acei ani au fost rapid înlocuite cu motoare cu supapă deasupra capului și transmisii automate (cu toate acestea, concernul Chrysler a instalat un motor similar cu supapă inferioară pe mașinile sale până în anul model 1959 inclusiv, iar transmisia automată PowerFlight reală în loc de fostul analog al ZIM Fluid-o-matic pe Chrysler a apărut pentru prima dată numai în 1954).

Până la sfârșitul lansării sale în 1959 ( sedan de bază ), ZIM devenise complet învechit atât din punct de vedere tehnic, cât și extern. Ambulanțe de pe baza sa cu caroserie „embullanță-hatchback” au fost produse înainte de 1960.

Echipament de caroserie

Interiorul mașinii ZIM a fost echipat și finisat cu cea mai bună îngrijire și calitate disponibile pe modelul de producție GAZ. Țesătură ( drapa densă ca o pânză de pardesiu) de nuanțe decolorate - gri, bej, verde pal, violet; plastic fildeș. Toate piesele metalice au fost finisate cu un strat decorativ destul de realist, imitând panourile din lemn lăcuit.

Echipamentul standard era un receptor radio cu trei benzi cu sensibilitate mare pentru acea vreme (superheterodin cu șase tuburi). Avea însă și dezavantaje – un consum mare de energie electrică. Folosirea receptorului timp de 2-3 ore cu motorul oprit a dus la o descărcare completă a bateriei (de fapt, un dezavantaj caracteristic tuturor receptoarelor auto cu tub). Scaunul șoferului (canapeaua) a fost fixat rigid și s-a sprijinit pe barele transversale ale caroseriei, ceea ce l-a întărit și mai mult - nu a existat un despărțitor real în caroserie, ceea ce nu permite să fie numit limuzină. Nu era prea mult loc de condus. Pe de altă parte, habitaclu era foarte spațios - comparabil ca dimensiuni cu o limuzină de top ZIS-110  - și conținea locuri pentru cinci persoane - trei pe canapeaua din spate, două pe scaune rabatabile - „strapontens” retractate în spate. a scaunului din față. Taxiurile și ambulanțele, de regulă, aveau un finisaj simplificat cu panouri metalice vopsite în culoarea caroseriei și tapițerie din piele; pe majoritatea mașinilor taxi a fost instalat un taximetru.

Tavanul înalt și lățimea mare au făcut ca interiorul ZIM să fie foarte încăpător, spațios și confortabil. Deosebit de confortabil a fost bancheta din spate, concepută pentru o potrivire confortabilă și liberă a trei pasageri. Ușile din spate s-au deschis în direcția de mers, ceea ce, combinat cu ușile înalte și o canapea din spate, aproape complet s-au mutat înapoi din uși, a făcut intrarea și ieșirea pasagerilor foarte convenabile.

Interiorul mașinii avea multe elemente de lux, conform standardelor acelor ani, - încălzire și ventilație a spatelui cabinei pe lângă față, cu un ventilator separat, al cărui reostat era în spate, pentru confort. a pasagerilor; cotiere largi pentru pasagerii din spate, patru scrumiere, balustrade moi în spatele canapelei din spate și pe laterale, iluminare suplimentară, o brichetă separată în habitaclu și așa mai departe.

Spre deosebire de comutatorul mecanic cu picior de pe demarorul de pe Pobeda, al cărui butonul de apăsare era situat deasupra pedalei de accelerație, la GAZ-12 motorul a fost pornit de o acționare electrică - de la butonul situat pe partea stângă a instrumentului. panou.

Proiecte de modernizare

În 1956, deja în cursul lucrărilor la „Pescărușul” GAZ-13 , a fost dezvoltat un proiect de modernizare a ZIM sub denumirea ZIM-12V. Schimbările de design trebuiau să fie în mare parte cosmetice - un parbriz dintr-o singură piesă, rame mai elegante ale farurilor vopsite pentru a se potrivi cu culoarea caroseriei, o grilă în carouri mai generalizată, diferite capace de butuc, muluri laterale, hayon reproiectat și așa mai departe. În același timp, s-a planificat creșterea puterii motorului, îmbunătățirea proprietăților de frânare ale mașinii și introducerea unei transmisii automate de la Volga [10] .

Cu toate acestea, a devenit curând clar că stilul mașinii era depășit fără speranță, modernizarea externă nu ar putea să o modernizeze în mod semnificativ și a fost considerat irațional să cheltuiți resursele pentru modernizare, când au mai rămas doar câțiva ani înainte de lansarea noului model. model.

Exploatarea

Mașina elegantă a fost folosită nu numai de birocrația de rang înalt, ci și de muncitori importanți din cultură, știință și artă. În plus, ZIM este singurul model din această clasă care a devenit un produs de consum, adică a intrat în vânzare deschisă. Nu a fost cazul „Pescăruşului” ulterior, nici cu ZIS-urile. Adevărat, prețul de 40 de mii de ruble - de două ori și jumătate mai scump decât Pobeda - a făcut mașina mai puțin accesibilă pentru consumator. Modificările ZIM „taxi” și „ambulanță” ar putea satisface parțial interesul unei simple persoane sovietice pentru tehnologia dificilă, iar aceasta din urmă era complet gratuită. O altă modificare - cu un "cabriolet" cu caroserie deschisă - a fost construită în 1951 ca experiment, doar în două exemplare.

Lucrați în companii de taxi

Primele taxiuri ZIM au apărut la Moscova în vara anului 1952 pentru a servi o conferință economică internațională. Erau vopsite în gri deschis cu o dungă albă în carouri. În 1956, 300 de mașini ZIM au ajuns la primul depozit de taxiuri din Moscova. În 1958, erau 328. Au fost operați la Moscova până în 1960. ZIM-taxii, de regulă, erau negri, cu o centură de carouri albe. La sfârșitul anilor 1950, pe ușile ZIM-urilor transformate în taxiuri din mașini personale, două dungi de dame erau împărțite pe uși într-un cerc cu litera T în centru. Contorul TA-49 a fost așezat pe podea. Deoarece tariful pe ZIM era semnificativ mai mare decât pe Pobeda obișnuit, au fost conduși în cea mai mare parte într-un club; Ulterior, ZIM-urile au fost transferate în principal într-un microbuz care funcționa pe rute fixe, cu toate acestea, capacitatea insuficientă - doar 6 persoane, dintre care două stăteau pe strapontens rabatabile incomode - a dus la înlocuirea lor destul de rapidă cu microbuze RAF-977 , mai compacte, mai încăpătoare. şi economic (din 1959). Taxiurile ZIM au fost folosite și în alte orașe. De exemplu, au apărut la Minsk pe 23 octombrie 1954.

Vânzare pentru uz personal

Mașina ZIM a fost cea mai democratică dintre toate mașinile sovietice de clasă mare: spre deosebire de „Pescărușii” care au urmat-o, a fost folosită destul de masiv într-un serviciu de taxi și ambulanță și a fost vândută publicului.

Prețul unei mașini înainte de reforma din 1961 era de 40.000 de ruble, o avere la salariul mediu de atunci, în ciuda faptului că prestigiosul Pobeda costa 16.000 de ruble. (mai târziu 25.000 de ruble) și „Moskvich-400” - 9.000 de ruble. (mai târziu 11.000 de ruble). Deci, pur și simplu nu existau cozi pentru ZIM-uri la acel moment, iar principalii lor cumpărători erau elita științifică și creativă sovietică dintre cei care nu aveau dreptul direct la o mașină personală. Cu toate acestea, aceste vehicule „private” erau adesea conduse de șoferi personali, întreținute și depozitate în garaje guvernamentale. Potrivit datelor de arhivă publicate de A. Lekae, costul de fabricație al fiecărui ZIM a fost de aproximativ 80.000 de ruble, adică a dublat aproximativ prețul de vânzare cu amănuntul alocat mașinii [11] .

Mai mult, la propunerea lui I.V. Stalin, Ordinul lui Lenin, acordat pentru 25 de ani de serviciu impecabil, ofițerii și maiștrii cu drepturi depline (maiștri-șefi de navă) aveau dreptul la indemnizație de concediere. Cu toate acestea, Ministerul de Finanțe al URSS nu a putut stabili în cele din urmă cuantumul acestei indemnizații, iar apoi s-a decis, împreună cu Ordinul lui Lenin, acordarea unei mașini ZIM în echipamente guvernamentale. Este curios că N. S. Hrușciov, după ce a ajuns la putere, a anulat imediat acest întreg sistem de premii pentru serviciu îndelungat.

Deja la începutul anilor 1970, după anularea în masă a ZIM-urilor de la agențiile guvernamentale și taxiurile, acestea au fost cumpărate de comercianții privați ca mașini obișnuite. Prețul GAZ-12 nu a depășit costul Zhiguli. Proprietarii foloseau adesea aceste vehicule pentru a transporta încărcături grele, cum ar fi cartofii. În acest moment, majoritatea ZIM-urilor supraviețuitoare și-au pierdut echipamentul istoric, au achiziționat unități de transmisie extraterestre, motoare de la camioane și așa mai departe, ceea ce face ca ZIM-ul complet în configurația sa originală, din fabrică, să fie o mașină foarte rară și o descoperire destul de dezirabilă pentru un colecționar.

Export

Mașinile ZIM au fost exportate în principal în țările din lagărul socialist, precum și într-un număr de țări capitaliste, de exemplu, Finlanda, Suedia (există o mențiune despre ZIM pe străzile din Stockholm într-una dintre poveștile polițiste ale suedezilor). scriitorul Per Valle ).

Sport

Nu au fost construite mașini sport direct pe baza unităților ZIM, dar folosind motorul GAZ-51 modernizat, designerul I. Ya. Pomogaybo de la Uzina de inginerie de transport din Kharkov a construit mașini de curse din seriile Dzerzhinets și Avangard. Pe aceste mașini, în 1952-1955, Pomogaybo a stabilit trei recorduri de viteză în întreaga Uniune. Cea mai mare viteză atinsă a fost de 257,566 km/h la o distanță de 10 km.

În industria jocurilor de noroc și a suvenirurilor

Astăzi, există multe modele la scară-copii ale GAZ-12, printre care există un ZIM de la Kherson-Models (Ucraina) la scară 1:43, precum și un analog de la TIC-modele (China), un model mai precis. În plus, ca parte a seriei de reviste „ Legende auto ale URSS ” de la editura DeAgostini , acest model poate fi achiziționat la un preț accesibil - din 17 martie 2009, într-o ediție mare, dar limitată. Din mai 2010, în cadrul proiectului Nash Avtoprom, modelele ZIM au fost produse în două culori - negru și fildeș. De asemenea, o ediție limitată în China a lansat o copie, realizată la scară 1:12, imitând foarte fidel partea exterioară, interioară și tehnică a mașinii. Tot pe 20 august, în cadrul noii serii de reviste Car, a fost în funcțiune bejul medical GAZ-12B. Adevărat, pentru toate acestea cer banii corespunzători. Yat Ming a prezentat un model ZIM la scară 1:24. Aceste modele aveau o anumită inconsecvență cu mașinile reale - în loc de ZIM, GAZ a fost scris pe capotă, deși ZIM a devenit GAZ mai târziu.

Literatură

• A. A. Lipgart et al. Car ZIM (instrucțiuni de îngrijire). - M .: ed. fabrică de mașini le. V. M. Molotov, 1951.
• Rudakov L.F. Vehicul ZIM. - M . : Editura Ministerului serviciilor comunale al RSFSR, 1952. - 276 p.
• Auto. Curs descriptiv. - M. : MashGIZ, 1952. - 276 p.
• Anokhin V. I. Mașini sovietice. - M. : MashGIZ, 1955. - 728 p.
• Scurt ghid auto. - M. : NIIAT, 1958. - S. 65. - 448 p.
• mașini GAZ. Date comune. - M . : Editura de carte Gorki, 1961. - S. 36. - 68 p.
• Anokhin V. I. Mașini sovietice. - M. : MashGIZ, 1961. - 760 p.
• Anokhin V. I. Mașini sovietice. - M . : Mashinostroenie, 1964. - 780 p.
• Kanunnikov S. Mașini domestice (1896-2000). - M . : La volan, 2009. - S. 504. - ISBN 978-5-9698-0191-2 .
• ZIM-12 // Autolegenda URSS: revistă. - 2009. - Nr. 3 . - S. 16 .

Note

1. ↑ Maxim Berezkin. GAZ-12 ZIM: merită să cumpărați o bucată de istorie pentru 4 milioane de ruble? - KOLESA.ru - revista auto . Revista de automobile „KOLESA.RU” . Preluat la 16 ianuarie 2022. Arhivat din original la 18 ianuarie 2022. (Rusă)
2. ↑ Istorie și modernitate, 2012 , p. 173.
3. ↑ Istorie și modernitate, 2012 , p. 174.
4. ↑ L.F. Rudakov. masina ZIM. - Moscova: Editura Ministerului Utilităților Publice, 1952. - S. 276.
5. ↑ Mașinile sovietice și frații lor americani  (rusă) , InoSMI.Ru  (31 august 2013). Arhivat din original pe 10 mai 2018. Preluat la 9 mai 2018.
6. ↑ Istorie și modernitate, 2012 , p. 175.
7. ↑ Serghei Kanunnikov. Autoturisme autohtone (1896-2000). - Moscova: La volan, 2009. - S. 504. - ISBN 978-5-9698-0191-2 .
8. ↑ 1 2 3 De Agostini Autolegendele URSS. ZIM-12. Moscova ISBN 978-5-9774-0409-9
9. ↑ „Expoziții PZhMZ” . Preluat la 5 decembrie 2017. Arhivat din original la 5 decembrie 2017. (nedefinit)
10. ↑ Taurit, G. Mașinile pe care le așteptăm // Ogonyok. - 1957. - S. 14 .
11. ↑ Alexander Alexandrovich Lekae. Imperiul Gorki. Istoria modelelor executive postbelice GAZ. Cartea 1. ZIM.

Literatură

• A. A. Gordin. Uzina de automobile Gorki. Istorie și modernitate / A. I. Utkin, A. S. Senyavsky. - Nijni Novgorod: „Cuart”, 2012. - 320 p. - 5000 de exemplare.  - ISBN 978-5-903581-62-7 . (Rusă)