| Zborul 507 Kenya Airways | |
|---|---|
| Avion prăbușit cu 4 luni înainte de prăbușire | |
| Informatii generale | |
| data | 5 mai 2007 |
| Timp | 00:07 WAT (23:07 UTC ) |
| Caracter | Cad din tren |
| Cauză | Dezorientarea echipajului |
| Loc | 5,5 km de Aeroportul Douala , Douala ( Camerun ) |
| Coordonatele | 3°57′21″ s. SH. 9°45′03″ E e. |
| mort | 114 (toate) |
| Avioane | |
| Model | Boeing 737-8AL |
| Companie aeriană | Kenya Airways |
| Afiliere | SALE |
| Punct de plecare | Port Bouet , Abidjan ( Cota de Fildeș ) |
| Escale | Douala ( Camerun ) |
| Destinaţie | Nairobi ( Kenya ) |
| Zbor | KQ507 (KQA507) |
| Numărul consiliului | 5Y-KYA |
| Data de lansare | 9 octombrie 2006 (primul zbor) |
| Pasagerii | 108 |
| Echipajul | 6 |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul Boeing 737 de la Douala (2007) este un dezastru aviatic major care a avut loc în noaptea de sâmbătă , 5 mai 2007 . Boeing 737-8AL al Kenya Airways a operat un zbor internațional regulat KQ507 pe ruta Abidjan - Douala - Nairobi , dar la 1 minut și 42 de secunde după plecarea din Douala în timpul unei furtuni, a început să cadă treptat spre dreapta, apoi a intrat într-un cozis și s-a prăbușit la pământ și s-a prăbușit complet. Toate cele 114 persoane de la bord au fost ucise - 108 pasageri și 6 membri ai echipajului.
Prăbușirea zborului 507 a fost cel mai mare dezastru aerian din istoria Camerunului.
Boeing 737-8AL ( număr de înregistrare 5Y-KYA, fabrică 35069, serie 2079 (YL301)) a fost lansat de Boeing la începutul lunii octombrie 2006 și a efectuat primul zbor pe 9 octombrie. A fost vândut companiei de leasing din Singapore Singapore Aircraft Leasing Enterprise (SALE) , care, la rândul său, l-a închiriat companiei aeriene naționale kenyane Kenya Airways , la care linia a intrat pe 27 octombrie și a primit numărul de coadă 5Y-KYA, devenind primul dintr-un lot de trei Boeing 737 Next Generation primit de Kenya Airways înainte de sfârșitul anului 2006 (celelalte două sunt 5Y-KYB și 5Y-KYC ). Configurația cabinei - C16Y129 (16 locuri pentru clasa business și 129 locuri pentru clasa economică), capacitatea totală de pasageri - 145 locuri. În ziua dezastrului, a finalizat 734 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 2100 de ore și 27 de minute. Ultima verificare „5A” a fost efectuată pe 25 aprilie 2007 când timpul de operare a atins 700 de cicluri de decolare și aterizare. Ultimul control de navigabilitate a fost efectuat pe 30 aprilie. Întreținerea în forma „C” din cauza vârstei mici (ușor 6 luni) nu a trecut, următoarea ar fi trebuit să fie efectuată la 6000 de ore, sau după 18 luni din 28 noiembrie 2006. Nu au existat comentarii serioase [1] [2] [3] .
Căptușeala era echipată cu două motoare turboventilatoare bypass CFM International CFM56-7B26 , care aveau numerele de serie 894251 și 894252 (nr. 1-stânga și, respectiv, nr. 2-dreapta). Instalate inițial pe linie, aceste motoare au avut și un timp total de funcționare de 734 de cicluri de decolare și aterizare și 2100 de ore și 27 de minute fiecare [4] .
Greutatea maximă la decolare a aeronavei a fost de 79.015 kilograme, greutatea maximă la aterizare a fost de 66.360 de kilograme, iar centrul de greutate a fost de la 14 la 28% MAR . Greutatea la decolare a aeronavei înainte de prăbușire a fost estimată la 69.294 de kilograme cu o centrare de 17,3%, adică în intervalul admis [5] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, compoziția sa a fost următoarea:
De asemenea, la bord se aflau inginerul de zbor William Muia Kisilu și 6 însoțitori de bord :
În același timp, doar 4 însoțitori de bord erau de serviciu, iar restul de trei angajați ai Kenya Airways erau pasageri de zbor și, prin urmare, nu sunt numărați ca membri ai echipajului în raportul oficial [11] .
| Naţionalitatea persoanelor de la bord [11] [12] | |||
|---|---|---|---|
| Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
| Burkina Faso | unu | 0 | unu |
| Marea Britanie | 5 | 0 | 5 |
| Ghana | unu | 0 | unu |
| Egipt | unu | 0 | unu |
| India | cincisprezece | 0 | cincisprezece |
| Camerun | 37 | 0 | 37 |
| Kenya | 3 | 6 | 9 |
| China | 5 | 0 | 5 |
| Comore | unu | 0 | unu |
| RD Congo | 2 | 0 | 2 |
| Republica Congo | unu | 0 | unu |
| Republica Coreea | unu | 0 | unu |
| coasta de Fildes | 6 | 0 | 6 |
| Mali | unu | 0 | unu |
| Mauritania | unu | 0 | unu |
| Mauritius | unu | 0 | unu |
| Niger | 3 | 0 | 3 |
| Nigeria | 6 | 0 | 6 |
| Senegal | unu | 0 | unu |
| STATELE UNITE ALE AMERICII | unu | 0 | unu |
| Tanzania | unu | 0 | unu |
| A merge | unu | 0 | unu |
| Elveţia | unu | 0 | unu |
| Suedia | unu | 0 | unu |
| MAȘINĂ | 2 | 0 | 2 |
| Guineea Ecuatorială | 2 | 0 | 2 |
| Africa de Sud | 7 | 0 | 7 |
| Total | 108 | 6 | 114 |
Pe 4 mai 2007, un Boeing 737-8AL de la bordul 5Y-KYA a operat un zbor regulat KQ507 (KQA507) de la Abidjan (Coasta de Fildeș) la Nairobi (Kenya) cu o escală intermediară la Douala (Camerun). În Abidjan, 55 de pasageri s-au îmbarcat pe zborul 507, după care la 18:30 WAT (17:30 UTC ) linia a plecat de pe peron și la 18:45 a zburat către Douala. Zborul a declanșat fără probleme și la 22:01 WAT (21:01 UTC) zborul 507 a aterizat pe aeroportul Douala . Personalul de la sol Kenya Airways aștepta aeronava în parcarea C5, dar controlorul a direcționat-o către parcarea C7. Pilotul a condus independent la parcarea indicată și a oprit motoarele, iar după un timp personalul de service a ajuns la linie. Totodată, echipajul nu a avut niciun comentariu cu privire la aeronavă. De asemenea, 38 de pasageri au debarcat în Douala. După 20 de minute de la momentul în care motoarele s-au oprit, a început îmbarcarea pasagerilor. Conform planului, zborul către Nairobi urma să fie finalizat la ora 23:00 [13] .
În Douala, un angajat al personalului de la sol a primit documente privind prevenirea evenimentelor meteorologice periculoase pe traseu la Centrul Meteorologic Central al aeroportului și le-a predat biroului local al Kenya Airways, de unde documentele au fost deja predate lui. echipajul. Rezervoarele au fost umplute cu 9,5 tone de combustibil pentru avioane, iar stocul total de combustibil pentru avioane de la bord a fost de 14,2 tone. Tot în Douala, alți 91 de pasageri au intrat în cabină la cei 17 pasageri deja existenți (din Abidjan), inclusiv doi care au intrat după redeschiderea ușilor. În total, la bordul navei se aflau 114 persoane: 108 pasageri și 6 membri ai echipajului [13] (la început , mass-media a raportat în mod eronat 115 persoane la bord: 106 pasageri și 9 membri ai echipajului) [14] .
La ora 22:23 echipajul a contactat pentru prima dată turnul de control, iar la ora 22:47 copilotul, în timpul unei scurte conversații cu controlorul, a clarificat că indicativul zborului era KQA507, nu KQA504. Când copilotul a făcut o cerere, i s-au oferit următoarele informații: Temperatura 27 , punct de rouă 25 , QNH 1010, vânt calm, pista 12 pentru ). La ora 23:20, la solicitarea zborului RAM287 ( Royal Air Maroc ), care se pregătea și el de plecare, controlorul a transmis date actualizate în limba engleză : Temperatura aerului 27C, punct de rouă 26, QNH 1010 ( Temperatura engleză 27C, punct de rouă 26C). , QNH 1010 ). După o pauză cauzată de negocierile cu o altă stație, zborul RAM287 a contactat din nou Douala și a cerut să repete informațiile meteo, dar în franceză , ceea ce a făcut controlorul. Întrebat în franceză la bordul zborului RAM287 dacă vizibilitatea era într-adevăr de 10 kilometri, controlorul a răspuns afirmativ și în franceză. Totodată, echipajul navei kenyane a făcut o cerere de pornire a motoarelor, pentru care dispeceratul a dat voie. Cu toate acestea, la ora 23:37, echipajul zborului 507 a raportat că întrerupe lansarea deocamdată și va aștepta oprirea ploii. La 23:54, a fost făcută o nouă solicitare de la KQA507, pentru care au primit permisiunea de relansare. La ora 23:56:44, în legătură cu includerea generatoarelor în rețeaua electrică, înregistratoarele de zbor au început să funcționeze. Au fost incluse și computerul de bord , sistemul de control al traiectoriei , accelerația automată , radarul meteo pe partea comandantului , iar stabilizatorul orizontal a fost deplasat la un unghi de 6,2°. La 23:57:49 au fost verificate comenzile, după care clapetele au fost setate la 10° la 23:57:59 [15] .
La 23:58:07, PIC-ul a spus că toate sistemele funcționează normal. Înainte de rulare, copilotul a început să citească cardul de control înainte de a rula la 23:58:42 și a terminat la 23:59:03, după care la 23:59:08 comandantul a cerut controlorului permisiunea de a rula, pentru care controlorul a cerut să aștepte. În procesul de așteptare, comandantul a spus: Chestia asta se mișcă , iar după ce copilotul a răspuns aprobator, a adăugat: Nu vom zăbovi aici ( în engleză There is no way here ). Între timp, la ora 23:59:23 zborul RAM287 a contactat din nou controlorul și, având un dialog în limba franceză, a solicitat actualizarea vremii, la care controlorul i-a transmis: Vizibilitate 800 de metri, fără vânt, furtună moderată, nori împrăștiați peste 300 de picioare , variabil la 1000 de picioare și cumulonimbus la 1600 de picioare în toate sectoarele. Uneori vizibilitate 1500 ft , furtuni moderate si ploi moderate ) _ Când a fost întrebat de echipajul marocan cât va dura furtuna, controlorul a răspuns că ar putea fi până dimineață. În plus, deja în limba engleză, dispeceratul a dat permisiunea zborului 507 din Kenya să meargă pe pista nr. 12. Copilotul, la rândul său, a raportat că la bord se aflau 108 pasageri și 8 membri ai echipajului, iar durata estimată a zborului a fost de 5 ore și 45 de minute, după care la ora 00:00:06 linia a început să se deplaseze [16] .
La 00:01:15, copilotul și-a pornit radarul meteo, iar la 00:01:46 a început să citească diagrama de control înainte de decolare și, de asemenea, a cerut permisiunea controlorului pentru a decola de pe pista 12 și a merge la Nairobi la FL370 (11.300 de metri) cu indicative Kenia 507 , la care controlorul ia dat instrucțiuni să-l contacteze înainte de decolare. La ora 00:04:19 copilotul a raportat despre completarea listei de verificare înainte de decolare, la care, 5 secunde mai târziu, PIC le-a spus însoțitorilor de bord că cabina este pregătită pentru decolare. Mai departe, la 00:04:38, comandantul a contactat turnul de control: Turn, acesta este Kenya cinci-zero-șapte. După decolare, am dori să schimbăm cursul la stânga direcției pistei din cauza vremii din față . Copilotul l-a corectat că ar trebui să urmeze mai mult la dreapta, așa că comandantul i-a clarificat cererea: Sorry, slightly to the right ( English Sorry, slightly right ). Controlorul a autorizat această schimbare de curs. Piloții au discutat între ei detaliile și au determinat direcția de decolare să fie de 118°, rata de urcare să fie de 277 km/h, modul TOGA trebuie să fie activat, iar modul motor N1 a fost determinat a fi de 99%. După ora 00:05, Boeing-ul și-a început cursa de decolare de-a lungul pistei, a fost controlat de comandant. La 00:05:52 a sunat alarma de viteza V1 (viteza de decizie), care a fost confirmata de copilot, iar dupa 3 secunde copilotul a spus: Urca ( ing. Rotire ) [16] . PIC-ul a tras volanul spre el, ridicând astfel treapta frontală, iar exact la 00:06:00 garnitura a decolat de pe RWY 12 [17] .
La a 9-a secundă din momentul decolării, trenul de aterizare a fost scos. Avionul s-a întors și la dreapta, dar comandantul a parat acest lucru prin devierea volanului spre stânga, după care a readus volanul în poziția neutră; deși s-a păstrat încă o rolă dreaptă abia vizibilă de 1 °. La ora 00:06:24 s-a depășit o altitudine de 300 de metri și nu s-au observat abateri de control până la 00:07:19. La a 26-a secundă a zborului (conform înregistratorului de zbor - înălțime 347,4 metri, direcția 118 °, pas + 15 °, viteză 303,7 km/h, înclinare mai mică de 1 °, clapete la 5 °) comandantul a spus că a avut a luat un nou curs pe care l-a confirmat copilotul, după care s-a făcut o viraj la dreapta de la capul 118° la 132°, iar apoi PIC-ul a spus că va menține acest cap. Apoi, la 00:06:33, cârma s-a întors la o direcție de 139° (altitudine 396,2 metri, direcția în sus, pas +10°, viteză 324 km/h, înclinare 6° la dreapta, flapsuri 5°) [17 ] . La a 40-a secundă după decolare la o altitudine de 487,6 metri și la o viteză de 337 km/h, echipajul a început să mărească modul motor la N1 și, de asemenea, să reducă ruliu corect; pilotul automat nu s-a pornit. La 45 de secunde de zbor, copilotul a întrebat dacă sunt încă înclinați, la care răspunsul a fost da, după care la 48 de secunde (înclinarea 15° la dreapta) cârma a fost deviată la stânga. La a 55-a secundă, setarea cursului pilotului automat a fost setat la 120°, în timp ce malul drept a crescut la 20° [18] .
La cea de-a 59-a secundă de zbor la o altitudine de 731,5 metri și o viteză de 333 km/h, copilotul a raportat necesitatea modificării setării altimetrului (de la presiunea aerodromului de plecare la nivelul mării ), care a fost făcută de piloţii cu verificarea încrucişată. Mai departe, la a 65-a secundă a zborului (00:07:05), comandantul a spus: Intrăm în el ( ing. Acum intrăm în el ), ceea ce a fost confirmat de copilot, iar după alte 4 secunde , copilotul a întrebat dacă s-au rătăcit în afara cursului, după care cursul a fost schimbat cu pilotul automat de la 120° la 165° (altitudine barometrică 792,4 metri, direcția 190°, pas +7°, viteză 351,8 km/h, banc). 24° la tribord, clapete 5° ) [18] . La a 72-a secundă a zborului, PIC-ul a întrebat dacă setările sunt corecte, la care copilotul a răspuns afirmativ. La a 78-a secundă, garnitura cu o viteză de 370 km/h s-a ridicat la o înălțime de 822 de metri, când ruloul din dreapta ajunsese deja la 34 °, iar o secundă mai târziu a fost declanșată alarma privind ruloul maxim admis. În încercarea de a corecta ruliul, cârma [19] a fost mai întâi deviată cu 22° la dreapta, apoi cu 20° spre stânga, apoi cu 45° spre dreapta din nou și apoi cu 11° spre stânga, dar din cauza acestor acțiuni , rulajul potrivit a crescut și mai mult . Apoi, la o altitudine de 844,2 metri și la 83 de secunde de zbor, pilotul automat a fost activat fără nicio comandă. Rolul potrivit în acest moment a ajuns deja la 50 °.
După 5 secunde, cârma a început din nou să devieze viguros, mai întâi la dreapta, apoi la stânga și apoi din nou la dreapta, în timp ce comandantul exclamă: Ne prăbușim ( 853,4 metri înălțime, pas + 5 °, viteza 407, 4 km/h, înclinare 55° spre dreapta și a continuat să crească). Apoi copilotul a spus: Bine, ne prăbușim la dreapta ( ing. Right, yeah we are crashing right ); rostogolirea dreaptă în a 89-a secundă a zborului ajunsese deja la 70°. Piloții au început să devieze volanul spre stânga, dar în același timp pedala dreaptă a cârmei a continuat să fie apăsată. La a 91-a secundă de zbor cu o viteză de 407,4 km/h, linia s-a ridicat la o înălțime de 883 de metri [18] , dar malul drept depășise deja 80 °, iar după 2 secunde a ajuns la un unghi drept (90 °). ), din cauza căreia liftul a căzut rapid și linia a început să piardă din altitudine. Copilotul a strigat: La dreapta, comandant, la stânga, la stânga, la stânga, ... corect la stânga ( ing. Dreapta, căpitan, stânga, stânga, stânga, ... corectare stânga ) . Însă zborul KQ507 intrase deja într-o scădere rapidă cu o pierdere rapidă de altitudine și doar câteva secunde mai târziu, la 00:07:42 (a 102-a secundă de zbor) WAT (23:07:42 UTC, 4 mai) la o viteză de 531,5 km/h sub la un unghi de 48 ° de-a lungul unui curs de 90 ° și cu un mal drept de 60 ° s-a prăbușit într-o mlaștină [20] .
După dispariția zborului KQ507, a fost lansată căutarea acestuia de pe radar. Inițial, presa din Camerun a raportat că dezastrul s-a produs în sudul țării, în apropierea graniței cu Guineea Ecuatorială , la sud de Kribi [21] . Locul prăbușirii zborului 507 a fost descoperit abia pe 6 mai, la ora 17:30, pe malul râului Dibamba, lângă granița de sud a Douala și la doar 5,5 kilometri sud-sud-est de aeroportul de plecare ( 3°57′21″). N 9°45′ 03″ est ). În urma impactului, căptușeala a fost complet distrusă și, în același timp, s-a format pe sol o pâlnie extinsă de la sud-vest la nord-est cu o suprafață de 50 m² și o adâncime de 5 metri, care s-a umplut rapid cu apă [ 22] [23] . Toți cei 114 oameni de la bordul navei au fost uciși [20] .
Pentru 2020, acesta este cel mai mare accident aerian din Camerun și al doilea cel mai mare dezastru din istoria Kenya Airways (primul este accidentul A310 de lângă Abidjan , 169 de morți) [24] .
O anchetă asupra cauzelor prăbușirii zborului KQ507 a fost efectuată de o comisie a Autorității pentru Aviația Civilă din Camerun ( CCAA ) .
Constatările Comisiei [25] [26]Raportul final al anchetei a fost publicat pe 28 aprilie 2010.
Aeronava s-a prăbușit după ce a pierdut controlul echipajului din cauza dezorientării spațiale (un tip neidentificat sau subtil care progresează către o dezorientare spațială recunoscută) după un lung banc lent în timpul căruia nu a fost efectuată nicio scanare instrumentală și în absența referințelor vizuale externe într-o noapte întunecată . La această situație au contribuit și controlul operațional inadecvat, lipsa coordonării echipajului, împreună cu nerespectarea procedurilor de control al zborului, confuzia în utilizarea pilotului automat.
Text original (engleză)[ arataascunde] Avionul s-a prăbușit după pierderea controlului de către echipaj ca urmare a dezorientării spațiale (trecerea de tip nerecunoscut sau subtil la dezorientarea spațială recunoscută), după o rulare lungă lentă, în timpul căreia nu s-a efectuat nicio scanare instrumentală și în absența vizualului extern. referințe într-o noapte întunecată. Controlul operațional inadecvat, lipsa coordonării echipajului, împreună cu nerespectarea procedurilor de monitorizare a zborului, confuzia în utilizarea pilotului automat, au contribuit, de asemenea, la provocarea acestei situații.Potrivit raportului, numeroase erori ale echipajului au fost cauza dezastrului. Când zburau noaptea peste o zonă fără puncte de referință vizibile la sol și, de asemenea, fără a analiza situația pe instrumente, piloții și-au pierdut orientarea în spațiu (nu a fost recunoscut în timp util sau s-a dezvoltat treptat). În același timp, aeronava a căzut pentru o lungă perioadă de timp într-un mal drept din ce în ce mai mare, care și-a atins în curând valoarea limită. Piloții au încercat să corecteze situația, dar, fiind dezorientați în spațiu, nu au făcut decât să o agraveze, după care au pierdut controlul aeronavei. Acest lucru s-a datorat în mare măsură comunicării slabe în cadrul echipajului, precum și confuziei în utilizarea pilotului automat [26] .
Conducerea Kenya Airways a făcut o serie de comentarii cu privire la raport, deși au fost în general de acord cu avizul comisiei [27] .
Prăbușirea zborului Kenya Airways 507 este prezentată în cel de-al 20-lea sezon al serialului de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation din seria Storm Takeoff .
| |
|---|---|
| |
| |