Accident DC-8 la Moscova

Accidentul DC-8 de la Moscova este un accident de aviație  major care a avut loc seara târziu, marți , 28 noiembrie 1972 , pe aeroportul Sheremetyevo ( Moscova ). Aeronava Douglas DC-8-62 a companiei aeriene japoneze Japan Airlines , care efectuează un zbor de pasageri de la Moscova la Tokyo , a pierdut rapid altitudine în timpul decolării și a căzut la pământ, după care s-a prăbușit și a luat foc, ucigând 61 de persoane.

Pentru investigarea incidentului a fost înființată o comisie sub conducerea viceministrului aviației civile. Această comisie a ajuns la concluzia că cauza dezastrului au fost acțiunile echipajului, care, în timpul decolării, a ridicat botul aeronavei prea sus, din cauza căreia aceasta din urmă a ajuns la unghiuri de atac supercritice , în timp ce s-a înregistrat o scădere a viteza și portanța , după care avionul de linie a început să scadă rapid.

Avioane

Douglas DC-8-62 cu numărul de coadă JA8040 (fabrică - 46057, serial - 474) a fost lansat de McDonnell Douglas pe 4 iunie 1969 și în curând vândut companiei aeriene japoneze Japan Airlines (JAL sau Jal), care a intrat pe 18 iulie. Aeronava era alimentată de patru motoare Pratt & Whitney JT3D-3B [1] .

Dezastru

Avionul a operat un zbor internațional regulat JL-446 pe ruta Copenhaga  - Moscova  - Tokyo . Echipajul său a fost format dintr-un total de 14 persoane: două echipaje de zbor de 3, 7 însoțitori de bord și 1 inginer JAL. Zborul spre Moscova a decurs fără probleme și la 18:17 [* 1] Zborul 446 a aterizat pe aeroportul Sheremetyevo . Aeronava a fost întreținută de un inginer Japan Airlines. De asemenea, echipajul a primit documente pentru zbor, inclusiv informații despre vremea reală și prognozată. La ora 19:38, echipajul a solicitat permisiunea de a porni motoarele, iar controlorul a dat această permisiune, dând în același timp instrucțiuni de rulare către pista 25 cu un cap de 248° [2] .

La 19:49:49, zborul 446 a primit instrucțiuni pentru decolare și decolare. La ora 19:50:30, Douglas, cu 62 de pasageri și 14 membri ai echipajului la bord, a început o cursă de decolare de-a lungul pistei 25, după care a decolat de la sol. Dar după ce s-a ridicat la doar 100 de metri, avionul de linie a început imediat să piardă rapid altitudine, după care la 19:51:42 (16:51:42 GMT ) la 150 de metri de capătul pistei și la 50 de metri la stânga continuării. de linia centrală, s-a rostogolit spre stânga a lovit pământul cu secțiunea de coadă a fuzelajului, după care s-a prăbușit și a luat foc. În urma incidentului au murit oficial 52 de pasageri și 9 membri ai echipajului, adică un total de 61 de persoane [2] [3] .

După cum îmi amintesc acum: la 28 noiembrie 1972, mă întorceam acasă din Bulgaria. Când se apropiau de aterizare, în cabină s-a auzit brusc țipătul unei femei. Unul dintre pasageri s-a retras îngrozit din hublou. Mai jos s-a desfășurat o imagine monstruoasă.

Pământ înnegrit, epave fumegătoare, multe mașini, oameni. O jumătate de oră mai târziu, au aflat la aeroport: un avion japonez tocmai se prăbușise [4] .

.

Consecințele

MESAJ DE LA MINISTERUL AVIATIEI CIVILE AL URSS

Pe 28 noiembrie 1972, la ora 19:50, după decolarea programată de pe aeroportul Sheremetyevo, un avion DC-8 al companiei aeriene japoneze Jal s-a prăbușit în timp ce zbura pe ruta Copenhaga - Moscova - Tokyo. La bord se aflau 62 de pasageri și 14 membri ai echipajului. Administrația aeroportului a luat măsuri de urgență pentru a salva pasagerii și echipajul. Cei 16 supraviețuitori [*2] au fost internați în spital. Ministerul Aviației Civile al URSS a creat o comisie pentru investigarea accidentului de zbor [5] .

CONDOLEAȚELE MINISTRULUI

Ministrul Aviației Civile al URSS B.P. Bugaev a trimis o telegramă ministrului transporturilor al Japoniei Hijo Sasaki, în care, în numele Ministerului Aviației Civile al URSS și în numele său, își exprimă condoleanțe în legătură cu prăbușirea aeronavei DC-8 a companiei aeriene Jal.

Suntem profund întristați, se arată în telegrama, de nenorocirea care v-a abătut și vă rugăm să transmiteți condoleanțe și simpatie companiei aeriene Jal, familiilor și celor dragi ai victimelor [5] .

CONDOLEANTE GUVERNULUI SOVIETIC

Președintele Consiliului de Miniștri al URSS A.N. Kosygin a trimis o telegramă primului ministru japonez Kakuei Tanaka cu următorul conținut:

Guvernul sovietic își exprimă simpatia față de guvernul Japoniei în legătură cu prăbușirea unei aeronave japoneze a companiei Jal lângă Moscova, care a dus la pierderi de vieți omenești. Vă rugăm să transmiteți cele mai sincere condoleanțe familiilor și rudelor victimelor. [6] .

Victimele dezastrului au fost îngropate într-o groapă comună de la cimitirul Nikolo-Arkhangelsk din Moscova. În toamna anului 1976, la a patra aniversare a tragediei, pe mormânt a fost ridicat un memorial [4] [7] .

Ancheta

Pentru a investiga incidentul, Ministerul Sovietic al Aviației Civile a format o comisie specială, care în curând a ajuns la concluzia că, după decolare de la sol, aeronava a ajuns la unghiuri de atac supercritice . Această opinie sa bazat pe următoarele date [3] :

• Primul impact asupra solului a avut loc cu secțiunea de coadă a fuzelajului;
• Înregistratoarele de zbor au înregistrat fluctuații de înaltă frecvență, cu împrăștiere în citiri de altitudine și viteză ;
• Potrivit mărturiilor supraviețuitorilor, garnitura a început să vibreze puternic după ce a decolat de pe sol;
• O analiză a datelor de zbor a arătat că în acel moment rezistența la mișcare a crescut foarte mult, ceea ce este tipic atunci când aeronava atinge unghiuri de atac supercritice.

În general, accelerația de-a lungul pistei până la viteza V 2 (ridicarea trenului de aterizare din față) a mers bine, iar lungimea sa pentru condițiile reale a fost în limitele stabilite. Problemele au început deja după depășirea vitezei V 2 , inclusiv [3] [8] :

• Unul dintre membrii echipajului, chiar înainte de impactul cu solul, a spus despre defecțiunea motorului numărul 2 (stânga interior);
• Înregistrătorul vocal a înregistrat, de asemenea, zgomotul înainte de coliziune, care este caracteristic unei schimbări bruște a modului de funcționare a motorului;
• Unul dintre însoțitorii de bord supraviețuitori a raportat că ieșeau flăcări de sub avionul din aripa stângă, lângă motoare ( nr. 1 sau 2);
• Pasagerii supraviețuitori au raportat că au simțit că avionul a încetinit de mai multe ori în timpul zborului scurt;
• Pe paletele celei de-a treia trepte a turbinei nr. 1 era un strat gros de funingine ;
• În prima treaptă a compresorului motorului nr. 4 , trei pale situate în sectoare diferite aveau vârfuri îndoite, în ciuda faptului că nu s-au găsit defecte la paleta de admisie și ghidare de admisie.

De asemenea, la 11 secunde după ce a ajuns la V2 , reportofonul a înregistrat pe cineva care spunea „ spoilere ” sau ceva de genul „ ce a fost asta? „, la care răspunsul a fost „Îmi pare rău ”. În același timp, pe baza indicațiilor parametrilor de zbor, rezistența la mișcare a crescut considerabil [8] .

Toate motoarele au fost trimise spre examinare tehnică, care a ajuns la concluzia că, înainte de accident, niciunul dintre ele nu prezenta defecțiuni structurale, arsuri, avarii sau orice alte avarii care ar putea duce la defecțiunea motorului în timpul zborului. Pe baza acestui fapt, s-a ajuns la concluzia că toate motoarele erau în stare bună și niciunul nu s-a defectat înainte să lovească pământul. Pierderea periodică de forță resimțită în timpul decolării ar putea apărea la unul sau mai multe motoare din cauza pătrunderii gheții în acestea, care la rândul ei, în condiții meteorologice reale, s-ar putea forma pe prizele de aer ale motoarelor, mai ales că anti- sistemul de înghețare al acestuia din urmă a fost oprit (supapele au fost găsite în poziție închisă). Pătrunderea gheții a explicat pe deplin deteriorarea lamelor compresorului motorului nr. 4 . În ceea ce privește depunerile de funingine găsite în motorul nr. 1 , aceasta ar putea explica creșterea care a avut loc în acest motor când avionul de linie a atins un unghi de atac supercritic, în urma căruia arderea normală a combustibilului din motor a fost întreruptă, iar flacăra a fost forțată să iasă în turbină [8] .

În ceea ce privește atingerea unghiurilor supercritice de atac, la început a existat o versiune conform căreia aceasta ar putea fi cauzată de o defecțiune a sistemului de control longitudinal. Dar, după investigații suplimentare, această opțiune a fost respinsă pe baza următoarelor date [8] :

• Nu au fost găsite semne de funcționare defectuoasă a sistemului de control longitudinal;
• La impactul cu solul, stabilizatorul orizontal era la un unghi normal pentru decolare;
• Înregistrătorul vocal nu a înregistrat pe nimeni în cabina de pilotaj raportând încălcări sau probleme în controlul aeronavei;

După cum am menționat mai sus, pentru o scurtă perioadă de timp a existat un dialog în cockpit care părea să fie despre spoilere lansate. Spoilerele în sine au fost găsite în poziție retrasă, dar ar fi putut fi îndepărtate la timp. Între timp, dacă spoilerele ar fi eliberate pentru scurt timp, acest lucru ar duce la o creștere bruscă a rezistenței aerodinamice. În acest caz, în condițiile începerii decolării, viteza deja scăzută va scădea sub valoarea critică, drept urmare aeronava va intra într-o stagnare , însoțită de o scădere a portanței. Dacă, în timpul decolării, a existat o defecțiune în funcționarea motoarelor și o scădere a tracțiunii, atunci echipajul ar putea răspunde la aceasta prin devierea ușoară a volanului „spre el însuși”, adică prin creșterea unghiului de atac, intrând. așa-numitul „mod al doilea zbor” ( ing.  al doilea zbor ), în timp ce există o creștere a rezistenței aerodinamice și o scădere a vitezei pe verticală. În condiții de zbor de noapte, echipajul ar putea aduce din greșeală aeronava într-un unghi prea abrupt în această situație, drept urmare rezistența aerodinamică a crescut și mai mult, iar viteza aerului a scăzut semnificativ, ceea ce ar duce aeronava să intre în modul de blocare. După cum a arătat înregistrarea de la înregistrarea vocală, niciunul dintre membrii echipajului de zbor din cabina de pilotaj nu și-a pierdut capacitatea de a acționa până în momentul dezastrului [9] .

Întrucât înregistratorul parametric de zbor instalat la bordul JA8040 a înregistrat doar patru parametri, anchetatorii nu au putut determina cu exactitate care dintre scenarii (eliberarea neintenționată a spoilerelor sau o scădere a forței motorului) a avut de fapt loc [9] .

Motive

1. Pregătirea, pregătirea și experiența comandantului și a altor membri ai echipajului de zbor, precum și calificările acestora, au îndeplinit cerințele guvernului japonez și ale companiei aeriene JAL pentru zborul cu aeronave DC-8-62, inclusiv pe Moscova-Tokyo. traseu.
2. Echipajul a trecut în timp util examinările medicale, iar durata de muncă și odihnă corespundea standardelor actuale stabilite de autoritățile japoneze și de compania aeriană.
3. Aeronava avea certificatele necesare și era pregătită tehnic pentru zbor.
4. Potrivit documentelor tehnice, aeronava era pe deplin operațională înainte de plecare. Handlingul la sol înainte de zbor, inclusiv realimentarea, efectuat pe aeroportul Sheremetyevo a fost efectuat în conformitate cu standardele stabilite.
5. Greutatea și echilibrul aeronavei erau în limitele prescrise.
6. Condițiile meteorologice din zona Aeroportului Sheremetyevo corespundeau cu minimele meteorologice stabilite pentru aeroport și echipaj.
7. Piste și căile de rulare erau în stare bună de funcționare.
8. Echipamentele radio și de iluminat pentru sprijinul zborului, precum și dispozitivele de comunicare din aeroport au funcționat normal și în conformitate cu regulile stabilite.
9. Alergarea de-a lungul pistei și începutul decolării au fost normale.
10. În timpul decolare, inclusiv în accelerarea pistei și înainte de impactul cu solul, nu a existat niciun incendiu, explozie sau defecțiune structurală la bord.
11. Decolarea a fost efectuată la o temperatură a aerului de -5 ° C, umiditate relativă de 96% și cu sistemul antigivrare a motorului oprit.
12. Niciunul dintre membrii echipajului nu a fost incapabil înainte de a lovi pământul.
13. După atingerea vitezei V 2 s-au produs perturbări în funcționarea unuia dintre motoarele din stânga ( Nr. 1 sau 2).
14. După ce a început ascensiunea, aeronava a ajuns la unghiuri de atac supercritice cu o pierdere de viteză și altitudine, după care a lovit solul.
15. Comisia tehnică și analiza înregistrărilor convorbirilor din cockpit nu a scos la iveală niciun semn de defecțiune sau perturbare în funcționarea instrumentelor pilot sau a sistemelor de control.
16. Până în momentul impactului la sol, avionul era în configurație de decolare cu trenul de aterizare extins și toate motoarele pornite.
17. Imediat după incident, au fost începute toate lucrările necesare pentru salvarea persoanelor aflate la bordul aeronavei. Toți supraviețuitorii au fost imediat internați la spital.

Potrivit concluziei comisiei, atunci când în timpul decolării avionul a accelerat peste viteza V 2 (ridicarea trenului de aterizare din față), echipajul l-a adus în mod neașteptat la unghiuri de atac supercritice , ducând la o scădere rapidă a vitezei și a portanței și, prin urmare, inaltimea. Există două versiuni ale motivului pentru care echipajul și-a adus aeronava în acest mod:

1. S-au eliberat accidental spoilere, ceea ce a crescut rezistența aripii și, de asemenea, a redus foarte mult coeficientul de portanță.
2. Echipajul a pierdut controlul din cauza funcționării anormale a unuia dintre motoarele din port ( Nr. 1 sau 2), care ar putea fi cauzată de gheața care s-a format pe prizele de aer în condițiile în care sistemul antigivrare a fost oprit. de la paleta de ghidare de intrare cu sistemul antigivrare oprit , drept urmare echipajul a pierdut controlul direcției.

Funcționarea anormală a motoarelor observată de pasageri și însoțitorii de bord ar putea fi cauzată de supratensiune , care, la rândul său, a avut loc atunci când aeronava a ajuns la unghiuri de atac supercritice cu spoilerele eliberate [10] .

Note

Comentarii

1. ↑ În continuare, ora Moscovei (MSK) este indicată implicit
2. ↑ Mai târziu, unul dintre ei a murit din cauza rănilor sale.

Surse

1. ↑ rzjets  . _ Consultat la 16 iulie 2015. Arhivat din original la 24 septembrie 2015.
2. ↑ 12 Circulară ICAO , p. 22.
3. ↑ 1 2 3 Circulară ICAO , p. 23.
4. ↑ 1 2 Valentin Arhangelski. Kumo-san . Preluat la 16 mai 2015. Arhivat din original la 18 octombrie 2012. (nedefinit)
5. ↑ 1 2 TASS // Izvestia . - 1972. - 29 noiembrie ( Nr. 280 ). - S. 6 .
6. ↑ TASS // Izvestia . - 1972. - 30 noiembrie ( Nr. 281 ). - S. 3 .
7. ↑ JAL JAPAN AIR LINES - JAL JAPAN AIR LINES (link inaccesibil) . Companiile aeriene străine în URSS (19 martie 2014). Preluat la 28 mai 2015. Arhivat din original la 4 martie 2016. (Rusă) 
8. ↑ 1 2 3 4 Circulară ICAO , p. 24.
9. ↑ 1 2 3 Circulară ICAO , p. 25.
10. ↑ 12 Circulară ICAO , p. 26.

Literatură

• Japan Air Lines, DC-8-62, JA-8040, accident la Moskva/Sheremetievo, URSS, la 28   noiembrie 1972 - Montreal: Organizația Aviației Civile Internaționale , 1978. - Ianuarie. - P. 22-26 . Arhivat din original pe 25 februarie 2015.

Link -uri

• Accident de avion McDonnell Douglas DC-8-62 JA8040 Aeroportul Moskva-Sheremetyevo (SVO  ) . Rețeaua de siguranță a aviației . Preluat la 16 mai 2015. Arhivat din original la 18 mai 2013.