Askari, Alberto

Alberto Ascari ( italianul  Alberto Ascari ; 13 iulie 1918 , Milano  – 26 mai 1955 , Monza ) este un pilot de curse italian ereditar , campion de Formula 1 în 1952 și 1953 . Este al doilea și până acum ultimul italian care a reușit să câștige acest titlu. A câștigat ambele titluri în timp ce conducea pentru echipa Ferrari . A participat la doar 33 de curse, dar a reușit să stabilească multe recorduri, dintre care unele nu au fost doborâte până acum. După câțiva ani extrem de reușiți, s-a mutat în echipa Lancia, unde a fost angajat în reglarea fină a unei mașini promițătoare, dar după un an și jumătate de muncă a murit în circumstanțe neclare, testând o mașină sport pe pista de la Monza .

Biografie

Cariera timpurie

Alberto Ascari s-a născut pe 13 iulie 1918 la Milano. Tatăl său, Antonio Ascari , deținea un magazin auto, era pilot profesionist și a fost unul dintre autorii victoriei Alfa Romeo în campionatul producătorilor auto din 1925, așa că tânărul Alberto și-a petrecut întreaga copilărie înconjurat de mașini și curse. În multe privințe, aceasta a influențat alegerea lui pentru o profesie ulterioară. În ciuda morții tatălui său mai întâi, și apoi a unui prieten apropiat al familiei Giuseppe Campari în curse (în 1925, respectiv 1933), Ascari a visat la competiții sportive și, în secret de mama sa, a alergat la competiții de motociclete. La șaisprezece ani, și-a cumpărat chiar și o motocicletă de curse Sertum, convingându-și mama că este o simplă mașină de drum. Curând, în afara pericolului, a fost trimis la facultate, mai întâi la Milano, apoi și mai departe de acasă - la Macerata. Nu a durat mult - studiile l-au fascinat mult mai puțin decât cursele, iar doi ani mai târziu a renunțat la cursuri, abandonându-se complet hobby-ului său preferat.

În 1937 a început să concureze pentru prima dată, participând la maratonul zilnic al Automobile Club din Milano. În scurt timp, victoriile nu au întârziat să apară - pentru prima dată a reușit să câștige competiția de trial moto, după care unul dintre cunoscuții tatălui său, Luigi Villoresi, care conducea echipa privată Scuderia Ambrosiana, l-a luat sub aripa sa. Antonio a justificat pe deplin încrederea, câștigând cinci din cele zece etape ale campionatului italian de curse de motociclete la volanul lui Gilera, ceea ce i-a câștigat un loc în echipa fabricii Bianchi. În două sezoane în echipă minoră, în general, la volanul unei motociclete cu un singur cilindru, a reușit să câștige cinci curse din treisprezece și a terminat de două ori pe podium. Se putea conta pe mai mult - echipa a testat o unitate cu patru cilindri, dar au venit anii tulburi, războiul se profila, iar Bianchi a luat motociclete pentru armată.

Rămas fără loc în echipă, Alberto a putut, totuși, să participe la mai multe competiții înainte de începerea războiului. Deci, în 1940, cunoștințele din lumea curselor i-au permis să înceapă cursele pentru prima dată - aristocratul și iubitor de curse Lothario Rangoni Machiavelli, marchizul de Modena, i-a ordonat lui Enzo Ferrari să construiască două mașini pentru a participa la Marele Premiu de la Brescia pentru el și Alberto. În această competiție, care a înlocuit anulată Mille Mile, ambele mașini Auto Avio Costruzioni 815 nu au rezistat mult, retrasându-se din cauza diverselor avarii, dar înainte ca Alberto să se retragă, împreună cu vărul său Giovanni Minozzi, a reușit chiar să alerge în clasa sa. Mai târziu, Askari și-a cumpărat mașina pentru cele douăzeci de mii de lire ale tatălui său și a vândut-o trei ani mai târziu și de două ori mai mult decât a cumpărat-o. În toamna ultimului an înainte de război pentru Italia, a început fără succes încă de două ori în cursele auto: după ce a cumpărat dreptul de a participa la Marele Premiu de la Tripoli și Targa Florio de la un prieten de motociclete Piero Taruffi pentru douăsprezece mii de lire, a terminat. doar al nouălea în prima cursă, iar în a doua și a suferit un accident.

Askari a petrecut războiul făcând afaceri. Împreună cu același Villoresi și unul dintre unchii săi, a organizat transportul de echipamente și combustibil pentru armată în Africa de Nord. Datorită importanței strategice a acestei ocupații, Alberto a evitat mobilizarea. A reorganizat afacerea de reparații auto de familie, reorientându-l pe echipamente militare. În 1942, s-a căsătorit, a avut copii, așa că până la sfârșitul războiului nici nu s-a gândit la curse. Întoarcerea a fost facilitată întâmplător - regele Egiptului, Farouk, a trimis invitații celor mai buni piloți europeni pentru a participa la cursa pe o pistă special pregătită de pe insula Gezira din Delta Nilului. Această competiție, numită Trofeul Sehab Almaz Bey (numit uneori și „Marele Premiu El Gezira”), a constat din două semifinale și o finală și s-a desfășurat pe aceleași mașini ale modelului Cisitalia D46. Alberto a terminat pe locul al doilea atât în ​​semifinală, cât și în finală, la jumătate de minut în spatele câștigătorului Cortese. În ciuda faptului că victoria a scăpat, era încă evident că abilitatea de curse nu dispăruse. În plus, au fost restabilite contactele cu lumea curselor. După ceva timp, Ascari a cedat convingerii lui Villoresi și a cumpărat de la acesta un Maserati 4CLT cu cinci milioane de franci, începând să joace pentru echipa sa de la Scuderia Ambrosiana. Adevărat, doar trei dintre ele erau disponibile, dar Luigi a împrumutat o parte din bani, iar restul a fost de acord să fie plătit din banii premiului. Revenirea la curse a avut loc.

Cursele postbelice

În acei ani, Alfa Romeo domnea supremă pe circuite, iar restul echipelor trebuiau să se mulțumească cu rolul de figuranți. Askari nu a scăpat de această soartă, care a fost deosebit de jignitoare pentru el - la urma urmei, tatăl său a fost cel care a strălucit cândva la volanul Alfa. Încercările de a folosi influența prietenilor în lumea curselor s-au terminat în nimic - nu l-au dus la echipă, preferând alți piloți, adesea mai puțin celebri. Consalvo Sanesi, de exemplu, a fost in general mecanicul echipei, dar a inceput regulat.

De remarcat că Maserati, fiind în principiu o mașină bună, s-a stricat totuși destul de des și încă nu a existat nicio șansă de a concura pentru victorie. În cele din urmă, după un an și jumătate de performanțe, la sfârșitul lunii iulie 1948, Alberto a trecut în cele din urmă pe primul loc la finalul cursei - a câștigat Marele Premiu San Remo. Succesul a fost completat de prietenul și coechipierul Villoresi, terminând pe locul doi. Probabil, acest succes a convins în sfârșit conducerea Alfa Romeo, iar după ce pilotul echipei principale Achille Varzi a murit la următoarea cursă din Elveția, Askari a fost invitat să-l înlocuiască. Desigur, nu a fost posibil să țină pasul cu liderul echipei Jean-Pierre Wimille, dar acesta i-a învins pe toți ceilalți atât în ​​calificări, cât și în cursă în două puncte. La un moment dat, chiar au reușit să stea nu prea departe de Wimille, dar până la sfârșitul cursei, ritmul mașinii s-a înrăutățit, Alberto a rămas în urmă, iar la linia de sosire a venit un ordin de la conducerea echipei să renunțe. locul doi la pilotul cu normă întreagă, același mecanic Sanesi. O performanță atât de departe de a fi ideală pentru o echipă eminentă a dus la faptul că Askari a revenit la Ambrosiana chiar la următoarea cursă. Marele Premiu al Franței din 1948 a rămas singura apariție a lui Alberto Ascari pentru echipa care l-a făcut celebru pe tatăl său. Mai târziu în sezon, perechea Ascari-Villoresi a reușit să câștige o altă cursă, Marele Premiu al Marii Britanii (Alberto a fost doar al doilea).

Alberto a început anul următor cu succes - câștigând Marele Premiu al generalului Peron și a continuat cu eșec - la Marele Premiu de la Rio de Janeiro, a prăbușit mașina, a rupt omoplatul și a primit câteva crăpături în coaste. Această cursă a fost ultima în care Ascari conducea un Maserati privat - avea deja un contract semnat cu Enzo Ferrari, care tocmai începuse spectacolele sub propria marcă. Ulterior, Alberto va câștiga toate realizările sale considerabile la volanul acestor mașini.

Succesul pe arena internațională a venit la echipa tânără aproape imediat. Pentru început, Askari a câștigat Marele Premiu Bari de Formula 2 (sau, așa cum se numea atunci, Formula B), apoi a terminat pe locul al treilea în Marele Premiu al Belgiei (deja la cea mai înaltă categorie). În cele din urmă, în iulie 1949, a câștigat Marele Premiu al Elveției. Mai târziu în sezon, au reușit să câștige încă de trei ori - la Cupa Internațională de la Silverstone și, cel mai important, au reușit să câștige cursa principală pentru orice italian, Marele Premiu al Italiei. Pentru Askari, acest fapt a avut și o importanță deosebită - cu 25 de ani înaintea lui, tatăl său, Antonio, a obținut aceeași realizare.

Primii pași în Formula 1 (1950)

Askari a început anul noului Campionat Mondial cu participarea la o serie întreagă de curse de formulă gratuite în Argentina. De fapt, această serie a început în 1949 cu „Marele Premiu al Generalului Peron și al orașului Buenos Aires”, pe care l-a câștigat, învingându-l pe Fangio cu jumătate de minut, și a continuat în ianuarie 1950 cu alte trei competiții la fel de pretențioase. În Marele Premiu Eva Peron, Alberto a plecat din primul rând, dar în piața de vechituri a avariat un radiator, ceea ce, în condițiile climatului sud-american, a dus la o retragere după doar cinci ture - primii au terminat colegii de echipă Villoresi și Serafini. . La Mar de la Plata, a câștigat, în fața unei armate întregi de Maserati - dar coechipierul Villoresi s-a ciocnit cu Fangio din cauza avariei la direcție. În ultima competiție, Cupa San Lorenzo, Askari s-a retras, din nou din cauza supraîncălzirii.

Noul campionat de curse a început neobișnuit de târziu - în al doilea weekend din mai, astfel că Askari a reușit să participe la mai multe curse neînregistrate de Formula 1 înainte de a începe și chiar a început în Targa Florio, fără a obține, totuși, succes. Mai mult, în lumina participării la campionatul liderului curselor postbelice - Alfa Romeo - Ferrari a decis să nu meargă la prima cursă din Marea Britanie, ci să participe la cursa de Formula 2 din Belgia. Nu ultimul loc în luarea unei astfel de decizii a fost faptul că mulți cicliști au reușit să participe la ambele curse, ceea ce înseamnă că au putut împărtăși informații.

În cele din urmă, pe 21 mai, o echipă formată din Ascari, vechiul său prieten Villoresi și pilotul francez Sommer a ajuns la Monaco. După cum era de așteptat, toate evenimentele de calificare au fost dictate de piloții Alpha. La fel era de așteptat și în cursă, dar a intervenit șansa. Din cauza vremii vântului, pista dintr-unul din ultimele viraje a fost umedă cu stropi de apă de mare. Farina, care alerga pe locul al doilea, a derapat, s-a izbit de Gonzalez, iar din cauza îngustării extreme a pistei s-a format imediat un adevărat ambuteiaj. Drept urmare, jumătate dintre piloții participanți s-au retras, iar Askari a reușit să ajungă pe locul doi doar pentru că a ieșit cu succes din amestecul de mașini fără a le deteriora pe ale lui.

Tot anul a trecut în același spirit. Versiunea cu compresor a motorului Ferrari de un litru și jumătate nu se potrivea cu motorul Alfetta, așa că designerul italian a ales să lucreze la o unitate cu aspirație naturală cu o capacitate de 4,5 litri, participând în același timp cu mare succes la competițiile de Formula 2. În Franța, rezultatele la antrenament au fost atât de nesatisfăcătoare încât Alberto, împreună cu echipa, au refuzat complet să înceapă în Formula 1, participând doar la cursa de Formula 2, pe care a câștigat-o cu ușurință. În total, Ascari a câștigat șase curse în formula de juniori, și a terminat pe locul al doilea în spatele lui Villoresi de mai multe ori.

În tot acest timp, inginerii echipei au mărit treptat cilindrea motorului, luând ca bază unitatea de Formula 2 de doi litri de la Ferrari 166. În cele din urmă, noua mașină, numită Ferrari 375, era pregătită pentru Marele Premiu al Italiei. De la primul antrenament, a devenit clar că mașina era foarte rapidă și ne va permite să luptăm pentru victorie. Calificându-se pe locul doi la doar două zecimi de secundă în spatele liderului, a fost printre lideri din primele tururi, iar în turul 14 a ieșit complet pe primul loc. Din păcate, ritmul impus de Alfetta s-a dovedit a fi peste puterea mașinii desfășurate, iar în turul 21, Alberto s-a retras. Neresemnat cu acest eșec, italianul a împrumutat o mașină de la Serafini, invitat în echipă pentru a-l înlocui pe Villoresi, care și-a rupt piciorul la Marele Premiu al Națiunilor. Timpul rămas nu a fost suficient pentru a lupta pentru victorie, dar a câștigat locul doi cu o marjă mare. A fost posibil să se obțină succesul dorit în viitor chiar înainte de începerea sezonului următor - în ultimele zile ale lunii octombrie, în Marele Premiu Peña-Rin, Askari a câștigat în companie cu același Serafini, înaintea tuturor rivalilor prin două ture întregi.

Bătălii cu Fangio (1951)

Noul sezon a început târziu, ca de obicei, iar Askari a luat parte la mai multe competiții ale terților. Pentru început, el, împreună cu Villoresi, a câștigat Raliul Sestriere, care s-a desfășurat în formatul „cursă pentru regularitate”. Mai mult, în aprilie, în compania lui Senesio Nicolini, a luat parte la cursa Mille Miglia, dar a fost extrem de nereușită - noaptea a zburat de pe pistă și a doborât un fan de moarte. Parchetul italian, ca de obicei în astfel de cazuri, a deschis un dosar penal și a durat aproape trei ani pentru a se justifica.

Dificultățile nu s-au terminat aici. Cu o săptămână înainte de începerea primului Grand Prix al sezonului în cursa de Formula 2 de la Geneva, Askari a avut un accident complicat de un incendiu. Au reușit să părăsească mașina destul de repede, dar nu s-au putut descurca fără arsuri la mâini și picioare. În primele zile, în general, a fost o întrebare despre însăși posibilitatea de a participa la cursa din Elveția. Drept urmare, a mers la start, dar a evoluat sub puterea lui și a terminat doar pe locul șase, în afara zonei de puncte.

La următoarea etapă în Belgia, lucrurile au început să se îmbunătățească. Începând pe locul al patrulea, s-a luptat cu Fangio și Farina pe tot parcursul cursei, ajungând în cele din urmă pe locul doi în spatele lui Farina. Fangio, în schimb, a fost cu patru ture în urmă din cauza unor probleme cu cauciucuri. După trecerea tradițională a Indianapolis-ului în următoarea etapă de la Reims, Alberto a petrecut și întreaga cursă în luptă - a plecat din primul rând, a fost în frunte, în fața lui Fangio și Farina. Acest lucru nu a durat mult - cutia de viteze s-a defectat și a trebuit să folosesc mașina unui coechipier, Gonzalez. L-a condus la linia de sosire pe locul doi, iar primul de această dată a fost Fangio, care a luat și mașina de la un coechipier.

Cursa de la Silverstone a fost nereușită - dacă motorul era destul de fiabil, cutia de viteze nu era diferită, iar Askari s-a retras la mijlocul distanței. Cu toate acestea, amărăciunea retragerii a fost îndulcită de faptul că în cursă prima victorie pentru Ferrari a fost câștigată de coechipierul său, Gonzalez. Unele surse spun că la ultima oprire la boxe a lui Gonzalez, Enzo Ferrari i-a cerut să cedeze (și, ca urmare, prima victorie) liderului echipei, Ascari - dar italianul a dat dovadă de noblețe și a refuzat această ofertă.

Propria victorie a lui Askari a venit la următoarea etapă din Germania. După ce a luat pole position la antrenament, Alberto a transformat-o cu încredere în victorie în cursă. În Italia, echipa a reușit o dublă - victoria lui Ascari a fost susținută de locul doi Gonzalez. Ca urmare a tuturor evenimentelor de mai sus, decalajul lui Alberto față de lider, care în tot acest timp a fost Fangio, s-a redus la doar două puncte, deși după Marea Britanie Ascari a pierdut în fața liderului de până la trei ori. De remarcat, de asemenea, că datorită sistemului de atunci de compensare a celor patru cele mai bune rezultate din ultima etapă din Spania, Fangio trebuia să termine primul sau al doilea, altfel bagajul de puncte nu s-ar fi schimbat. Pentru Askari, orice rezultat mai bun decât locul al patrulea ar conta.

Competiția de la Circuitul Pedralbes a început pozitiv cu o pole position. În cursă, Ferrari a făcut o alegere greșită a anvelopelor. Alfa Romeo și alți clienți Pirelli au optat pentru anvelope de 18 inchi, în timp ce Ferrari a optat pentru anvelope mai mici de 16 inci, împotriva recomandării producătorului de anvelope. Acest lucru a avut un efect catastrofal - aproape imediat, toți pilotii echipei au început delaminarea benzii de rulare a anvelopelor care nu puteau rezista încărcăturii. Drept urmare, toți piloții Commendatore au fost nevoiți să schimbe cauciucurile de cel puțin patru ori, ceea ce, împreună cu durata lungă a opririlor la boxe de atunci, l-au lipsit pe Askari chiar și de o șansă teoretică de a lupta. Fangio a câștigat cu ușurință atât cursa, cât și, ca urmare, campionatul.

La sfârșitul sezonului, Ascari, însoțit de Villoresi, Taruffi și Chinetti, a plecat în Mexic pentru a participa la maratonul de mașini sport Carrera Panamericana. În ciuda unor probleme cu anvelopele care au apărut la începutul cursei, până la sfârșitul cursei, Alberto și Luigi au ajuns pe locul doi, unde au terminat, pierzând doar în fața partenerilor - o pereche de Taruffi / Chinetti. Ulterior, acest loc al doilea va rămâne cel mai bun dintre rezultatele lui Alberto pe continentul american.

Titlul întâi (1952)

Chiar înainte de începerea sezonului 1952, au avut loc câteva schimbări majore în organizarea curselor. În primul rând, la sfârșitul anului 51, Alfa Romeo a anunțat încetarea definitivă a performanțelor din motive financiare. Drept urmare, s-a dovedit că un singur Ferrari a rămas printre producătorii activi de mașini de Formula 1, în timp ce mașinile altor producători nu mai erau produse și existau doar sub formă de copii individuale pentru uz privat. În acest sens, principalele curse, și odată cu ele întregul clasament al Campionatului Mondial, s-a decis să se producă în clasa Formula 2.

În mod ciudat, această decizie s-a dovedit a fi foarte benefică pentru același Ferrari - pentru că pe lângă mașinile excelente de Formula 1, Commendatore avea și un motor excelent în arsenalul său, potrivit pentru specificațiile de Formula 2. Special pentru acest motor a fost proiectată mașina Ferrari-500, pe care Askari și colegii săi au început să concureze.

Mașina a ieșit corect - chiar înainte de primul Mare Premiu de calificare, Askari a câștigat toate cele trei curse de Formula 2 la care a participat: la Syracuse, Pau și Marsilia. Alberto a ratat faza de credit din Elveția - era ocupat să se pregătească pentru startul celor 500 de mile din Indianapolis din SUA. Începând pe un loc 19 ridicat pentru un începător, nu a rezistat mult în cursă, deși a urcat pe locul opt. Neavând experiență cu ovale, mecanicii au montat pe mașina italianului roți Boranni grele și nu foarte rezistente. Din cauza încărcăturilor uriașe aflate deja în turul 41, roata s-a prăbușit și a trebuit să se retragă. Cu toate acestea, în cei unsprezece ani în care Indy 500 i-a numărat în Campionatul Mondial de Formula 1, Askari a devenit singura intrare europeană.

Întors în Europa, Askari a început să câștige totul. Mașina era puternică, fiabilă și ușor de configurat, așa că doar colegii de echipă puteau face măcar o concurență pentru Alberto. Un rol aici l-a jucat și faptul că principalul său rival, Juan Manuel Fangio, a avut un accident grav la începutul lunii iunie și nu a evoluat deloc în restul anului. Drept urmare, Askari a câștigat toate cele șase Mari Premii ale Campionatului Mondial la care a participat, arătând cel mai rapid tur în fiecare dintre ele și plecând de la pole în aproape toate. Doar în Marea Britanie a pierdut primul loc la start în fața lui Giuseppe Farina. Mai mult, aproape toate cercurile de conducere au mers și la Alberto - doar în Italia Gonzalez a fost în frunte pentru patru duzini de cercuri, iar în Belgia Bera a condus singurul cerc în față. Victorie în Marele Premiu al Germaniei - a treia la rând! - i-a adus titlul onorific de Maestru al Nurburgring-ului. De asemenea, pe lângă toate realizările de mai sus, Askari a adăugat la cele câștigate anterior trei victorii în curse în afara campionului din sezon, încă două - la Saint-Gaudens și La Baule.

Întrucât cele mai bune patru rezultate au fost incluse în campionat, Alberto a obținut cel mai mare rezultat posibil, în fața celui mai apropiat urmăritor în cursele oficiale cu 12 puncte, iar în ceea ce privește numărul total de puncte câștigate, de aproape două ori. Mai mult, după ce a câștigat șase dintre cele opt curse ale sezonului, a obținut o rată de câștig de 75%, ceea ce este încă o realizare de neegalat. Michael Schumacher, la mai bine de 50 de ani după Askari în 2004, a reușit să obțină doar 72%, câștigând 13 curse din 18.

Repeating Success (1953)

Seria victoriilor a continuat și anul următor, dar în timp, decalajul față de rivali a scăzut în continuare treptat. În prima cursă din Argentina, principalul rival al lui Ascari, Fangio, care și-a revenit după accidentări, nu i s-a putut opune. Alberto a câștigat câștigând Grand Slam - pole, victorie, cel mai rapid tur și conducând întreaga distanță. În plus, după multe curse în afara campionatului (dintre care Alberto a câștigat două, la Pau și Bordeaux, în timp ce Fangio nu a câștigat niciuna) și tradiționala sărituri de la Indianapolis 500, situația aproape s-a repetat în Țările de Jos, unde Villoresi încă nu a câștigat. cel mai rapid tur., iar Fangio a coborât din nou. În Belgia, argentinianul a reușit în sfârșit să întoarcă valul luând pole-ul, iar un alt argentinian, Gonzalez, a fost în frunte în primele trei duzini de ture, iar doar problemele cu mașina pentru amândoi au deschis drumul spre victorie pentru Ascari. . De menționat că, după retragere, Fangio s-a mutat în mașina celuilalt partener și a rupt de pe locul nouă pe locul trei - doar pentru a zbura de pe pistă în ultimul tur, din fericire - fără consecințe.

Cursa de la Reims, Franța, a început ca o repetare a competițiilor anterioare, dar s-a încheiat într-un mod complet diferit. După ce a câștigat cu ușurință pole position, Askari nu a condus nicio tură în cursă. Din cauza traseului, aproape lipsit de viraje, grupul de lideri a urmat tot timpul foarte strâns, pierzând treptat participanți din cauza diverselor probleme. În față, doi argentinieni și britanicul Hawthorne și-au schimbat locurile, care au câștigat cursa ca urmare, în timp ce Askari a păstrat o distanță rezonabilă, practic nu a participat la luptă și a terminat în liniște pe locul patru. Cu acest rezultat, Alberto a întrerupt în cele din urmă seria de victorii, care este de obicei considerată egală cu șapte curse - de la Belgia-52 la Argentina-53, iar unii cercetători exclud din considerare cursa de la Indianapolis ca fiind clasificată oficial ca un campionat și în acest sens. în cazul în care seria este extinsă la nouă victorii. Cel mai aproape de a se apropia de acest rezultat a fost abia în 2004 de Michael Schumacher, care a câștigat de șapte ori la rând.

În Marea Britanie, Askari și-a recâștigat poziția de lider, câștigând încă o dată Grand Slam. Doar Fangio a putut interveni și abia înainte de prima viraj, și chiar și Gonzalez a arătat același timp pe tur ca liderul, așa că Ascari a obținut nu nouă, ci opt puncte și jumătate. Următoarea etapă a dat naștere unor previziuni pozitive - la urma urmei, a avut loc în Germania, unde Alberto a excelat în ultimii trei ani. Pole s-a supus și de data aceasta, a fost în frunte în cursă, dar în al cincilea tur, după unul dintre săriturile de pe numeroasele dealuri ale Nürburgring-ului, roata din față dreaptă a zburat de pe mașină. În ciuda unor astfel de pagube majore, italianul a reușit să ajungă la boxe și chiar să monteze o roată nouă, dar manevrabilitatea mașinii s-a deteriorat și s-a decis schimbarea mașinilor cu Villoresi. Askari a zburat pe mașina partenerului său ca pe aripi, îmbunătățindu-și timpul pe tur de trei ori și scăzând de trei secunde din recordul de testare. Mașina nu a putut rezista la o astfel de încărcare și cu trei ture înainte de linia de sosire, motorul s-a ars. Villoresi a terminat pe locul opt într-o mașină prost controlată, în timp ce Farina a câștigat.

Trei săptămâni mai târziu, în Elveția, lupta pentru conducere a durat și ea doar până la primul colț. Condusând confortabil cursa timp de 40 de ture, Askari a întâmpinat apoi probleme la aprindere care au necesitat o oprire suplimentară la boxe, coborându-l pe locul al patrulea. La acel moment, în echipă exista o regulă nescrisă că, după două treimi din distanță, nu s-a făcut depășire în interiorul echipei - dar Askari a decis că regulile nu se aplică lui și i-a prins din urmă și i-a depășit pe Hawthorne și Farina, care conduceau până atunci. Cu toate acestea, acest lucru nu a dus la un conflict, deoarece cu Farina Alberto o săptămână mai târziu a participat și a câștigat cursa de anduranță „1000 de kilometri de Nürburgring”. În cursele de Grand Prix, victoria câștigată i-a adus lui Askari titlul timpuriu de dublu campion mondial.

Ultima cursă a sezonului, aflat deja în statutul de câștigător al campionatului, Alberto a început și el pe pole și în frunte. Totuși, acest lucru nu a durat mult - în curând conducerea a fost preluată de Fangio, apoi Farina. Într-o luptă atât de strânsă, toată cursa a urcat până la ultima viraj din ultimul tur, unde Askari a derapat, iar dacă Fangio, Villoresi, Hawthorne și Farina au reușit să-l ocolească (ultimul pe iarbă), atunci Marimon, care era deja cu cinci ture în urmă până la acel moment, nu a putut face asta. smog și s-a izbit direct în pupa mașinii proaspăt bătut campion mondial. Victoria a revenit lui Fangio, care s-a descurcat cel mai bine cu ocolul adversarului.

Sezonul, care a adus șase poluri, patru tururi rapide și cinci victorii, s-a încheiat destul de neașteptat. Enzo Ferrari a amânat până în ultima clipă semnarea contractului pentru 1954, plângându-se tot timpul în presă de lipsa fondurilor pentru performanțe atât în ​​Formula 1, cât și în campionatul de mașini sport și a anunțat periodic dizolvarea echipei. Askari, la acel moment, primise o ofertă profitabilă de la Gianni Lanci să joace pentru echipa sa din fabrică, iar suma contractului era de douăzeci și cinci de milioane de lire - de două ori și jumătate mai mult decât cea a Ferrari. Faptul că Lancia l-a angajat ca proiectant al mașinii pe legendarul Vittorio Yano, chiar cel ale cărui eforturi au forjat victoriile tatălui său în anii 20 la volanul Alfa Romeo, a contribuit la atractivitatea propunerii. Sedus de această ofertă și nemulțumit de nehotărârea Commendatore, Askari s-a mutat într-o nouă echipă.

Noi începuturi (1954-55)

Prima performanță pentru noua echipă a avut loc, așa cum se întâmpla adesea în acele zile, nu în Formula 1, ci în cursa de 12 ore de la Sebring de la începutul lunii martie. În această competiție din campionatul mașinilor sport, Alberto a fost asociat cu Villoresi, iar a doua mașină a echipei a fost condusă în luptă de eternul prieten și rival al lui Alberto, Juan Manuel Fangio, în pereche cu Castellotti. Niciun echipaj nu a obținut succes - la început argentinianul s-a retras din cauza problemelor cu suspensia, iar apoi Askari a „rămăsat” fără frâne, iar ambele echipaje au oprit competiția, fiind pe locuri înalte. Așteptările bune au fost justificate deja în următoarea etapă a campionatului, cursa Mille Miglia, în care Alberto a depășit singur toți rivalii cu până la jumătate de oră, câștigând prima cupă câștigătoare pentru echipa din Torino.

Trebuie să spun că mașina pregătită de Vittorio Jano pentru a participa la campionatul de Formula 1 avea multe caracteristici inovatoare. În special, la Lancia D50 , motorul a fost instalat la un unghi față de axa longitudinală a mașinii și, în plus, era și un element al structurii puterii. În plus, combustibilul a fost amplasat în rezervoarele situate pe părțile laterale ale mașinii - astfel încât pe parcursul cursei, distribuția greutății mașinii nu s-a schimbat. Din păcate, complexitatea mașinii și lipsa fondurilor au dus la faptul că dezvoltarea sa a fost întârziată. Având în vedere acest lucru, Lancia i-a permis lui Askari să concureze în Formula 1 pentru alte echipe, o singură dată. Până când a primit această permisiune, trei etape ale campionatului trecuseră deja, așa că prima performanță pentru Alberto a fost Marele Premiu al Franței - a patra etapă a Campionatului Mondial.

Evenimentul central al acestei curse a fost intrarea în cursă a producătorului auto german - echipa Mercedes. Concurând cu Fangio, care a câștigat primul loc în această echipă, Askari a condus Maserati din fabrică a fost posibil doar în timpul turului - după aceea, mașinile de argint au plecat în depărtare, iar transmisia lui Askari s-a prăbușit deja în al doilea tur. Performanța la următoarea etapă din Marea Britanie s-a dovedit a fi deloc mai bună - deși motorul mașinii lui Alberto, deși a permis stabilirea celui mai rapid tur, a durat doar 21 de ture, iar mașina lui Villoresi, predată lui Ascari în turul 30, a eșuat pe turul 30. Locul 40 exact din același motiv. Această retragere a fost de două ori dezamăgitoare, deoarece Mercedes, de obicei, care nu era la îndemână, a avut probleme de data aceasta cu caroseria raționalizată a mașinii, iar șansele de a câștiga primul loc erau destul de bune. În plus, din cauza preciziei scăzute de măsurare, au fost șapte posesori ai celui mai rapid tur, așa că Askari a obținut nu unul, ci doar 1 ⁄ 7 puncte.

Următoarea cursă din Germania, unde Askari a avut aproape întotdeauna succes, a trebuit ratată, deoarece Lancia a considerat cursa de 1000 de kilometri Nurburgring ca fiind o prioritate mai mare - și după cum s-a dovedit mai târziu, complet în zadar, deoarece această etapă a fost anulată din cauza dificultăți organizatorice, etapa nu a fost nicio prezenta în Elveția. Astfel, Alberto a intrat din nou pe pista de Formula 1 abia la începutul lunii septembrie în Italia, de această dată conducând un Ferrari, nu fără motiv sperând să intervină în sfârșit în dominația mașinilor germane. Askari a fost rapid, s-a luptat cu Fangio și Hawthorne pe toată durata cursei, a fost mult timp în frunte, dar la scurt timp după mijlocul distanței a fost nevoit să oprească lupta - din nou din cauza problemelor la motor. O săptămână mai târziu, Askari, din nou în pereche cu Villoresi, a luat parte la cursa de mașini sport de la Belfast, iar întregul weekend a adus multe surprize. Mai întâi, în hotelul în care s-a cazat pilotul, a avut loc un incendiu de două ori, iar apoi în cursă, biela motorului a străpuns caroseria mașinii și Alberto a scăpat ca prin minune de accident.

Între timp, dezvoltarea mașinii era în plină desfășurare, iar Askari a fost pe deplin implicată în proces. Nu a fost lipsit de accidente – de exemplu, la o săptămână după cursa de la Reims, în timpul probelor de la Monza, pista a fost plină de frunze pe alocuri din cauza uraganului recent. În curba de la Curva de Vialone  - tocmai cea în care avea să moară ulterior și care avea să poarte numele lui - a alunecat pe aceste frunze, a zburat și a scăpat ca prin minune de răni. Cu toate acestea, progresul a fost evident, iar la testele din aceeași Monza în octombrie, Alberto a doborât recordul turului. Inspirată de rezultate, conducerea echipei a decis să nu amâne debutul pentru anul viitor și să concureze în Marele Premiu al Spaniei, ultima etapă a Campionatului Mondial.

Marele Premiu a început excelent - Askari a stabilit cel mai bun timp din toate sesiunile de antrenament și a câștigat cu ușurință pole position, în timp ce în cursă l-a depășit cu ușurință pe Schell, care luase conducerea datorită unui start bun și era confortabil în frunte. Nu a durat mult - probleme tehnice constante l-au depășit pe italian aici, iar deja în turul al zecelea s-a retras din cauza unei defecțiuni la ambreiaj. Astfel, rezultatele sezonului s-au dovedit a fi mici - nici un singur finish productiv și doar puțin mai mult de un punct pentru cele mai rapide ture.

Începutul noului sezon din 1955 s-a dovedit, de asemenea, a nu fi zahăr. Marele Premiu din Argentina, care de obicei nu strică piloții cu răcoare, s-a dovedit de data aceasta extrem de fierbinte chiar și pentru continentul sud-american. Din cauza căldurii sălbatice, doar doi argentinieni - Fangio și Mieres - au terminat competiția fără înlocuitori, dar Askari nu a ajuns la nevoia unui înlocuitor - în turul 21 pe trotuar alunecos din cauza căldurii sălbatice, s-a întors și a ajuns într-un accident. Singura consolare a fost că a făcut-o în frunte. Cu toate acestea, noua mașină și-a dovedit în sfârșit competitivitatea, mai ales că, câteva săptămâni mai târziu, Alberto a reușit să obțină victoria, excelând în Marele Premiu Valentino și Marele Premiu din Napoli.

Astfel, până la începutul etapei a doua a Cupei Mondiale, se puteau aștepta rezultate bune. Calificarea a justificat așteptările - Askari, alături de Fangio, au arătat în același timp, iar argentinianul a obținut pole-ul doar pentru că și-a condus turul mai devreme. În cursă, Mercedes-ul a plecat mai întâi în depărtare fără prea multă luptă, dar spre sfârșitul cursei s-a retras - mai întâi Fangio a finalizat performanța, iar apoi Moss s-a transformat în gropi din cauza problemelor cu motorul. Askari, care era al doilea în acel moment, nu a avut timp să profite de acest lucru, ba mai mult, această adunare a fost cea care l-a împiedicat să obțină un rezultat. Potrivit propriei declarații a pilotului, în chicana din port, acesta a alunecat pe uleiul lăsat de mașina britanică și a zburat direct în apele golfului. Este bine că în acel moment folosea o copie a D50, pregătită inițial pentru cursele veterane Chiron - monegacul avea un fizic solid, iar cabina mașinii sale era mai lată decât de obicei. Din această cauză, Askari a ieșit rapid din apă, scăpând doar cu răni la nas și cu o comoție ușoară.

Moartea

La patru zile după cursa de la Monaco, Askari a condus la Monza, unde prietenul și partenerul său de curse Eugenio Castellotti testa o mașină sport Ferrari 750 concepută pentru cursa de 1000 de kilometri Supercortemaggiore. S-a presupus că Alberto și Eugenio vor acționa ca un echipaj și a fost obținută o permisiune separată de la Lancia. În această zi, antrenamentul nu era planificat pentru Askari, dar a decis totuși să conducă câteva ture.

Comportamentul în continuare al lui Askari nu este complet clar, având în vedere obiceiurile sale. Se știe cu adevărat că nu a ieșit pe pistă fără casca personală de culoare albastră caracteristică, precum și mănușile personale. Acasa avea chiar si o cutie speciala pentru depozitarea acestor provizii si nimeni in afara de el nu avea voie sa le atinga. De asemenea, a încercat să nu meargă pe pistă pe 26 a lunii, deoarece tatăl său, Antonio, a murit pe 26, în iulie 1925. În ciuda tuturor acestor superstiții, și chiar contrar acestora, el s-a urcat totuși la volan în acea zi - în ciuda faptului că calendarul era exact al 26-lea și nu avea o cască personală sau mănuși personale cu el: casca era în curs de reparare. după accidentul de la Monaco, dar mănușile au fost lăsate acasă. Askari nu avea nici măcar o uniformă de curse cu el și s-a urcat la volan, după cum se spune, „în haine civile”, și a împrumutat o cască și mănuși de la Castellotti.

Prima tură a mers foarte încet, a doua - ceva mai repede, iar la mijlocul celei de-a treia în virajul Vialone (acum această viraj se numește Askari) a avut un accident. Mașina a derapat, s-a răsturnat de mai multe ori, iar călărețul, aruncat din cabină, a rămas întins chiar pe pistă. Alberto, care a suferit multiple fracturi, a murit într-o ambulanță în drum spre spitalul din Monza, așa că medicii au putut asista doar la moartea campioanei.

Cauzele accidentului nu au fost încă stabilite în mod fiabil din cauza faptului că aproape nimeni nu a văzut accidentul. Au existat zvonuri că Ascari a pierdut controlul din cauza unuia dintre fanii care a decis să traverseze pista la momentul nepotrivit, dar pilotul italian Ernesto Brambilla (mai târziu și pilot de Formula 1) într-un interviu acordat revistei Autosport a susținut că a văzut accidentul. cu ochii lui și nimeni nu erau absolut niciun spectator în apropiere.

Moartea campionului a fost deplânsă de întreaga lume a curselor. Fangio, principalul său rival și prieten, a spus că a fost uimit și șocat până la capăt de moartea lui Askari. Șeful echipei de curse Askari, Gianni Lancia, imediat după moartea pilotului său de vârf, a oprit orice performanță, vânzând mașini și toată proprietatea lui Enzo Ferrari. Ulterior, Fangio va câștiga al patrulea titlu de campionat pe aceste mașini. Villoresi, un prieten apropiat și partener în multe evenimente de curse, și-a exprimat public convingerea că, dacă Ascari ar fi fost în viață, cele cinci titluri de campionat ale lui Fangio nu s-ar fi văzut. Soția lui Alberto, Mietta, a spus într-o conversație personală cu Enzo Ferrari că, dacă nu ar fi copiii, și-ar urma cu plăcere soțul.

Moartea tatălui și a fiului lui Askari este caracterizată de câteva coincidențe ciudate. Amândoi au murit pe 26, la vârsta de 36 de ani. Mai mult, Alberto, la momentul morții sale, era cu doar patru zile mai în vârstă decât tatăl său. Amândoi au murit la patru zile după un accident grav, amândoi au murit după ce au făcut o greșeală în viraje de mare viteză la stânga, iar fiecare dintre ei a lăsat o soție și doi copii. De asemenea, coincidențe ciudate îl leagă pe Alberto de Paul Hawkins, care împărtășește cu Alberto realizarea dubioasă a unui accident din Monaco, căzut în golf. Paul a intrat în acest accident la zece ani după Alberto și a murit câțiva ani mai târziu, pe 26 mai, la fel ca Ascari.

Alberto Ascari a fost înmormântat în cimitirul Cimitero Monumentale din Milano , alături de tatăl său.

Înregistrări

În lumea Formulei 1, multe dintre realizările lui Askari sunt trecute în listele recordurilor, iar unele dintre succesele sale nu au fost depășite până acum. Așadar, în 1952, a câștigat 75% din cursele de campionat și a câștigat 75% din cele mai rapide ture (ambele - șase din nouă), câștigând în același timp numărul maxim posibil de puncte. El a arătat cel mai rapid tur la șapte Grand Prix consecutiv - de la Belgia-52 la Argentina-53. Tot în sezonul 1952, a câștigat cinci hat-trick-uri deodată, iar din a doua rundă a Marelui Premiu al Belgiei până la finalul Marelui Premiu al Olandei a fost primul care a completat toate cercurile, conducând astfel 304 ture consecutive. Toate aceste realizări sunt cele mai bune de până acum - doar unele dintre ele au fost repetate ulterior de alți concurenți. Așadar, Jim Clark a reușit să câștige 100% din puncte în 1963 și 1965, iar Michael Schumacher a câștigat cinci hat-trick-uri la rând în 2004. Recordul de șapte victorii la rând a fost repetat în 2004 de același Schumacher, și bătut abia în 2013, când Sebastian Vettel a reușit să câștige de nouă ori la rând. Alberto a câștigat de cinci ori Grand Slam - același număr ca Schumacher, și doar Jim Clark, care are opt dintre ei, și Lewis Hamilton, care are șase dintre ei, sunt în fața celor doi.

Memorie

Askari s-a caracterizat prin acuratețe și precizie în conducerea unei mașini, dar s-a simțit cel mai confortabil în fața tuturor rivalilor săi. De îndată ce a tras înainte, a fost imposibil să-l ajungă din urmă, chiar dacă mașina nu era cu o tăietură peste restul. Ajuns în spatele rivalilor, de multe ori nu făcea niciun pas activ și termina calm în același loc în care a ajuns. Abilitățile lui Alberto s-au extins și la conducerea mașinilor cu roțile închise, deși acolo nu a avut la fel de succes ca în Formule. Așadar, tot ce a putut câștiga la această categorie a fost locul doi în Carrera Panamericana din 1951, victorii în Raliul Sestriere din același an, cei 1000 de kilometri de la Nürburgring 1953 și Mille Milieu 1954. De asemenea, a participat de două ori la cele 24 de ore de Le -Mana, dar a reușit doar să arate cel mai rapid timp pe tur fără a ajunge la linia de sosire.

Askari a fost numit după chicana construită pentru a înlocui virajul în care a murit, precum și una dintre virajele pistei Oscar Galvez din Buenos Aires. Marca britanică de supermașini Ascari Cars poartă și numele lui. În 1992, a fost inclus în Internațional Motorsports Hall of Fame. Pilotul de curse american de origine italiană, Mario Andretti, îl consideră pe Ascari eroul său - în copilărie a fost prezent la victoria lui Alberto de la Monza în 1952, iar asta l-a inspirat pe Mario să se apuce de curse.

Rezultate de performanță

Campionatul Mondial de Formula 1

Indianapolis 500

Note

Comentarii

1. ↑ Până în 1990, nu toate punctele câștigate de un pilot, ci doar câteva dintre cele mai bune rezultate, au mers către Campionatul Mondial în cursele de Formula 1 (vezi sistemul de punctaj Formula 1 ). Numărul din afara parantezei indică punctele marcate în campionat, numărul dintre paranteze indică numărul total de puncte câștigate de șofer în sezon.
2. ↑ După 47 de ture, am primit o mașină de la Serafini . Concurenții au împărțit puncte pentru locul 2.
3. ↑ Retras după turul 21 din cauza supraîncălzirii motorului.
4. ↑ Retras în turul 10 din cauza defectării cutiei de viteze.
5. ↑ După turul 35, a luat mașina lui Gonzalez , împărțind puncte cu el pentru locul doi.
6. ↑ 1 2 A făcut un „ hat-trick ”: a pornit din pole position, a făcut un tur rapid în cursă și a câștigat.
7. ↑ 1 2 3 4 5 A câștigat un „ grand slam ”: a luat pole position, a condus de la început până la sfârșit și a câștigat arătând un tur rapid.
8. ↑ 1 2 Conducător de la început până la sfârșit.
9. ↑ Askari și Gonzalez au avut același timp pe tur, 2:06.1. Fiecare dintre ei a primit 1 ⁄ 2 puncte acordate pentru cel mai rapid tur.
10. ↑ Askari și Gonzalez au înregistrat același timp pe tur, 1:50. Fiecare dintre ei a primit 1 ⁄ 2 puncte acordate pentru cel mai rapid tur.
11. ↑ 1 2 După 10 ture, a schimbat mașina cu Villoresi , dar s-a retras după alte 5 ture din cauza unei defecțiuni a motorului. Villoresi, care a primit mașina lui Ascari, s-a clasat în comun pe locul opt.
12. ↑ Retras în turul 21. Împreună cu Bera , Fangio , González , Hawthorne , Marimon și Moss , el a înregistrat același timp pe tur, 1:50. Fiecare dintre cei șapte piloți a primit 1 ⁄ 7 puncte pentru cel mai rapid tur.
13. ↑ După turul 30, a luat mașina lui Villoresi , dar s-a retras după 10 ture.
14. ↑ S-a retras, dar a primit un punct pentru stabilirea celui mai rapid tur.

Surse

1. ↑ 1 2 Alberto Ascari // Encyclopædia Britannica 
2. ↑ 1 2 Alberto Ascari // Proleksis enciklopedija, Opća i nacionalna enciklopedija  (croată) - 2009.

Literatură

Steve Small. Marele Premiu Cine este cine . - 2. - Guinness World Records Limited, 1996. - S. 38. - 464 p. - ISBN 0-85112-623-5 .

Link -uri

• Alberto Ascari  (rus) la wildsoft.motorsport.com
• Alberto Ascari  la historicracing.com
• Alberto Ascari   la champcarstats.com
• Alberto Ascari   la grandprix.com

Foto, video și audio	TCDb
Site-uri tematice	Baza de date șoferi motorsportstats.com (sofer) curse-referință (racer) Baza de date de filme pe Internet
Dicționare și enciclopedii	Italienii biografici Mare norvegian Rusă mare in jurul lumii Britannica (online) Munzinger Treccani Universalis
Genealogie și necropole	Găsiți un mormânt
În cataloagele bibliografice BNF : 150434297 GND : 129600172 GTAA : 78457 ISNI : 0000 0000 3302 8115 LCCN : n2001086841 VIAF : 28154696 WorldCat VIAF : 28154696