M (locomotiva cu abur)

Locomotivă cu abur tip 2-4-0, seria M ("Marusya") - locomotivă cu abur de pasageri cu 3 cilindri , produsă din 1926 până în 1930 pentru a deservi principalele zone de călători ale rețelei feroviare URSS . Înainte de a fi înlocuită cu locomotive cu abur din seria IS , aceasta a aparținut categoriei de locomotive cu abur de pasageri de mare putere.

Contextul apariției locomotivei cu abur

După sfârșitul Războiului Civil, starea instalațiilor de cale ferată a lăsat mult de dorit și nu a permis creșterea puterii locomotivelor cu abur prin creșterea greutății de prindere a acestora . În același timp, pentru a face față creșterii traficului de pasageri, au fost necesare locomotive de pasageri mai puternice, capabile să conducă trenuri grele de pasageri cu mai multe vagoane pentru a crește greutatea și viteza trenurilor de călători .

Disponibil atunci pe drumuri, cele mai puternice locomotive cu abur din seria C au fost proiectate ca curier. Au fost adaptate pentru conducerea doar a trenurilor ușoare de călători... Pentru a rezolva problema asigurării unui trafic sporit de călători s-au ales două direcții paralele. Uzina Kolomna a început să creeze o locomotivă cu abur de putere medie prin reconstruirea unei locomotive cu abur de tip 1-3-1, seria C, pentru a instala un cazan mai puternic, și Putilovsky, prin dezvoltarea unui nou fundamental cu 3 cilindri înalți. locomotiva cu abur de putere, tip 2-4-0 , mai complexa structural si mai scumpa.

În 1923, la uzina „Krasny Putilovets” din Petrograd , sub îndrumarea inginerului A. S. Raevsky , a început dezvoltarea unui proiect pentru o nouă locomotivă cu abur de pasageri cu trei cilindri de tip 2-4-0 . Proiectul prevedea: diametrul roților motoare este de 1700 mm, diametrul cilindrilor motorului cu abur este de 575 mm, cursa pistonului este de 700 mm, suprafața de evaporare a cazanului este de 253 m², suprafața de încălzire a centralei. supraîncălzitorul este de 90 m², presiunea cazanului este de 13  kgf/cm² , masa de cuplare a locomotivei cu abur trebuia să fie de 72 de tone. Inginerul Raevsky a fost un susținător al locomotivelor cu abur cu osii cotite, în urma cărora a apărut un motor cu abur cu trei cilindri, condus de doi cilindri printr-o bară de tracțiune către setul de roți motrice și de la al treilea cilindru până la axa cotită.

Pe baza experienței de proiectare a locomotivelor cu abur de tip 2-3-1 din seriile b , L , tip 2-3-0 din seria U yy și tipul 0-5-0 din seria ѣ, Raevsky a furnizat un număr de inovaţii originale asupra locomotivei. S-a avut în vedere, de exemplu, să se facă un cuptor cu un post-arzător , să se transfere o parte din greutatea locomotivei la tender și, de asemenea, să se plaseze degetele gemenelor în manivelele roților la un unghi de 90 °, așa cum a fost realizat pe locomotive cu maşini cu doi cilindri. Ultima propunere a permis, potrivit lui Raevsky, să îmbunătățească condițiile de lucru ale gemenilor, să reducă dezordinea mecanismului de conducere al locomotivei în comparație cu locația manivelelor exterioare la un unghi de 120 °. După moartea lui Raevsky în 1924 , în timpul dezvoltării finale a proiectului locomotivei cu abur, o serie de decizii ale sale nu au fost acceptate.

Prima locomotivă cu abur de tip 2-4-0, construită în al patrulea trimestru al anului 1926 de uzina Krasny Putilovets, a intrat pe șine la 30 aprilie 1927 . Conform sistemului de desemnare a locomotivelor cu abur în vigoare la acea vreme, el a primit denumirea M160-01.

Design locomotivă cu abur

Locomotiva cu abur construită, pe lângă motorul cu trei cilindri, avea multe componente care au fost utilizate pentru prima dată la locomotivele cu abur rusești: un regulator frontal cu o singură supapă în spatele unui supraîncălzitor într-o cutie specială deasupra camerei de fum , o paralelă cu mai multe planuri, un suport elastic din spate pentru cazan și un încălzitor de apă de amestec al sistemului Krasny Putilovets. O caracteristică neobișnuită au fost pereții înclinați ai cabinei șoferului (ca la mașinile europene) - singurul caz pe locomotivele cu abur sovietice.

Masa totală a locomotivei cu abur în stare de funcționare a fost de 99,5 tone, greutatea cuplajului a fost de 72,5 tone, diametrul roților motoare 1700 mm, diametrul cilindrilor 540 mm, cursa pistonului 700 mm, suprafața de evaporare. a cazanului a fost de 259,6 m², suprafața de încălzire a supraîncălzitorului Schmidt a fost de 95,6 m², suprafața grătarului 6 m², presiunea cazanului 13  kgf/cm² .

Inițial, viteza de proiectare a locomotivelor a fost stabilită la 70 km/h, dar apoi, la sugestia Departamentului de tracțiune al NKPS (TsT NKPS), a fost mărită la 90 km/h.

Locomotiva cu abur Mr

În timpul exploatării locomotivelor cu abur au fost relevate neajunsuri semnificative: boxe frecvente , din cauza unei nepotriviri între puterea motoarelor cu abur și greutatea de cuplare; rulare laterală, lovituri puternice ale cazanului pe cadru; o creștere rapidă a închirierii locale a anvelopei perechii de roți conducătoare datorită unei înclinări semnificative a axei cilindrului mijlociu; mers neliniștit, defectarea părților mașinii interne și defalcarea mecanismului barei de remorcare, impact semnificativ asupra căii de rulare din cauza traiectoriei de rupere a bielei din mijloc și a manivelei; dimensiuni insuficiente ale cenuşei şi volumul cuptorului din cauza amplasării cazanului deasupra roţilor de cuplare.

În ciuda suprafeței mari de evaporare a cazanului și a zonei grătarului la viteze mari, trei cilindri nu aveau suficient abur. Șoferii au fost nevoiți să folosească combinații nefavorabile de întrerupere și deschidere a regulatorului.

Toate acestea au forțat să se oprească producția seriei M, să reducă vitezele trenurilor de pasageri incluse în program și apoi să se elimine seria M de pe linia principală Moscova  - Sevastopol către secțiuni cu viteze mai mici (până la Ryazan-Ural). , drumurile Samara-Zlatoust și până la depoul Zlatoust drumul Perm ).

În 1930, Institutul de Cercetare pentru Reconstrucția Tracțiunii a acceptat proiectul propus de inginerul D. F. Terenin de a transforma locomotiva cu abur din seria M într-una cu doi cilindri. În același timp, cilindrii exteriori nu s-au schimbat și, pentru a compensa scăderea forței de tracțiune, presiunea aburului a crescut de la 13 la 14,5  kgf / cm² . Axa manivelă a fost înlocuită cu una dreaptă și toate părțile cilindrului din mijloc au fost îndepărtate.

NKPS a acceptat proiectul în 1931 , iar în 1933, uzina de locomotive Voroșilovgrad a fabricat două roți motrice cu axe drepte, acestea au fost pompate pentru locomotivele cu abur M160-59 și M160-81, transformate la uzinele de reparații de locomotive din Poltava și Voronezh . Locomotivele cu abur transformate au ajuns la depoul Saratov-2 al drumului Ryazan-Ural.

Rezultatele testelor locomotivelor cu abur transformate s-au dovedit a fi satisfăcătoare: locomotiva a încetat să mai rupă calea, cursul său a devenit calm și lin, boxul a devenit vizibil mai puțin; datorită echilibrului mașinii și cazanului, consumul de combustibil a fost redus și viteza crescută. În acest sens, din 1934, toate locomotivele cu abur din seria M au fost transformate în cele cu doi cilindri cu atribuirea seriei M p ("reconstruită").

Istoria locomotivei

Locomotivele cu abur din seria M au fost construite de uzina Krasny Putilovets din 1926 până în 1929. În legătură cu încetarea producției de locomotive cu abur din această serie la Petrograd în 1929-1930, 10 locomotive au trebuit să fie finalizate de uzina din Lugansk . Au fost construite în total 100 de locomotive cu abur (1926 - 7, 1927 - 29, 1928 - 41, 1929 - 22, 1930 - 1). Ultima locomotivă cu abur, ca experiment, a fost lansată cu un tender având cutii de osii cu rulmenți .

Locomotivele cu abur din seria M (pe încălzire cu petrol și cărbune) au sosit pentru a deservi trenuri grele de pasageri pe distanțe lungi pe principalele rute de pasageri: drumul Ryazan-Ural (până la depozitul Kashira , Michurinsk , Tambov , Saratov-2 ), Moscova. -Drumul Kursk (depourile de locomotive Moscova-Pasager, Kursk ), drumul de Sud (depoul Harkov ), drumul Pridneprovskaya (depoul de locomotive melitopol și Dzhankoy). Locomotivele cu abur din seria M au înlocuit locomotivele cu abur din seria C, U. Ultimele locomotive cu abur finalizate de uzina din Lugansk au intrat pe căile ferate de Sud și Samara-Zlatoust . Din 1936, locomotivele cu abur din seria M au fost înlocuite pe rutele principale cu locomotive cu abur din seria IS.

În depoul Saratov, printre brigăzile de locomotive, locomotivele cu abur M au primit porecla revoluționară - „Mayak”, iar locomotivele cu abur M p  - „Farul Revoluției”. Un mare cunoscător al locomotivelor cu abur și autorul unei cărți despre ele, inginerul L. B. Yanush, a descifrat sarcastic acest lucru drept „nascut moc”. În depozitul Dzhankoy, locomotivele cu abur din seria M au fost numite „Marusya”. În timpul primului zbor pe linia Dzhankoy-Sevastopol, Marusya, având o înălțime mare de construcție, nu s-a încadrat în dimensiunile portalului primului tunel și și-a demolat coșul la viteză maximă.

În anii dinainte de război, domnul a lucrat pe drumurile de Sud ( depoul Poltava ), Penza ( Rtișcevo , Balashov), Moscova-Donbas și Ryazan-Ural. În anii postbelici, deputatul a continuat să lucreze pe linia Moscova - Tambov  - Saratov  - Uralsk și pe tronsoanele Lev Tolstoi  - Pavelets , Uzlovaya  -Plekhanovo . După război, locomotivele cu abur din seria Mp au funcționat cu trenuri de navetiști. În special, „M-ki” atribuit depozitului Poltava a deservit secțiunea Poltava-Harkov.

Până în prezent, nici o locomotivă din seria M sau Mp nu a supraviețuit. Unul dintre ultimele locuri unde au putut fi văzute rămășițele locomotivelor cu abur din seria M a fost depozitul Saratov de pe Drumul Volga , unde două cazane din aceste locomotive cu abur au funcționat în camera cazanelor până în anul 2000 .