Autobuzul de mare viteză , de asemenea Metrobus ( ing. Bus rapid tranzit, BRT [1] ) este o metodă de organizare a unui serviciu de autobuz (sau troleibuz ), caracterizată prin performanțe mai mari în comparație cu rutele convenționale de autobuz (viteză, fiabilitate, capacitate de transport). În unii parametri (în special viteza), sistemele BRT sunt comparabile cu sistemele de cale ferată ușoară .
De sistemele convenționale de transport cu autobuzele, sistemele de mare viteză diferă prin una sau mai multe caracteristici.
Sistemele de acest tip sunt cele mai populare în America de Sud și de Nord . Unul dintre primele sisteme a fost Rede Integrada de Transporte , care funcționează în Curitiba braziliană din anii 1980. Din anul 2000, sistemul TransMilenio , format din nouă linii, funcționează în Bogotá , Columbia. Sisteme similare funcționează în multe alte orașe din America de Sud: în Argentina - " Buenos Aires Metrobus ".
Exemple de linii de autobuz de mare viteză din Statele Unite sunt Silver Line (Silver Line, de fapt un troleibuz) din Boston și Orange Line din Los Angeles .
În Ottawa, autobuzele de mare viteză erau răspândite la începutul anilor 2000, dar din aproximativ 2020 au fost înlocuite treptat de liniile O-Train în construcție .
În Israel , orașul Haifa , există un sistem de transport public Metronit , care este, de asemenea, un tip de autobuz de mare viteză. Patru rute de autobuz în Ierusalim operează sub sistemul BRT, și anume rutele 71, 72, 74, 75 . Una dintre linii este planificată să fie transformată în metrou ușor .
Există, de asemenea, exemple de linii de tranzit rapid cu autobuzul în Europa și Asia. Astfel, metrobusul este extrem de popular în Istanbulul multimilionar , unde există mai multe linii dedicate acestui tip de transport urban.
În Rusia se construiește un sistem de tranzit rapid cu autobuze la Belgorod [2] [3] . Construcția sistemelor BRT la Moscova [4] , Voronej [5] , Kazan [6] [7] , Lipetsk [8] , Ufa [9] [10] , Volgograd [11] , Chelyabinsk [12] , Rostov-on - Don [13] .
Pe teritoriul Ucrainei este planificată construirea unui sistem BRT la Kiev [14] [15] .
Estonia discută despre construirea unui sistem BRT în Tallinn [ 16 ] .
În Kazahstan , linia BRT operează în orașul Almaty [17] , se discută construcția BRT în Ust-Kamenogorsk [18] , Astana [19] .
Uzbekistanul discută posibilitatea construirii unui BRT în Tașkent [ 20] [21] .
În Kârgâzstan , se discută posibilitatea construirii unui BRT în Bishkek [22] .
În Letonia , se discută posibilitatea construirii unui BRT la Riga [23] .
După deschiderea primului sistem de metrobus (autobuz rapid) în 1974, orașele au întârziat să implementeze metrobusul deoarece considerau că capacitatea liniilor sistemului de autobuz rapid este limitată la aproximativ 12.000 de pasageri pe oră care se deplasează într-o singură direcție în timpul orelor de vârf. În timp ce o astfel de capacitate a fost rareori necesară în SUA ( un trafic de 12.000 de pasageri era de obicei obișnuit acolo ca un total zilnic), în lumea în curs de dezvoltare, această limitare a capacității a fost un argument semnificativ în favoarea investițiilor în metrourile feroviare grele.
De la deschiderea TransMilenio în anul 2000, acest sistem a schimbat ideile predominante anterior despre capacitatea acestui mod de transport, inovațiile acestui sistem au oferit autobuzelor o bandă suplimentară la fiecare stație și au introdus servicii expres ca parte a infrastructura sistemului de metrobuz. Acest lucru a permis ca debitul maxim realizat al sistemului de autobuz rapid să fie crescut la 35.000 de pasageri pe oră [24] . În comparație, metroul ușor are capacități cuprinse între 3.500 de persoane/oră (pe linii partajate) și 19.000 de persoane/oră (pe liniile în afara străzii). „De aici rezultă... că există puține dovezi care să susțină ipoteza că [trenul ușor (trenul ușor, metroul ușor)] poate transporta mai mult decât rutele de autobuz” [25] . Condițiile în care un autobuz de mare viteză va avea un avantaj față de alte tipuri sunt destul de greu de realizat. Pentru a îndeplini aceste condiții, veți avea nevoie de un coridor cu o bandă disponibilă în fiecare sens, mai mult de 16.000 de pasageri pe oră, dar mai puțin de 20.000 și o dimensiune semnificativă a blocului, deoarece materialul rulant nu trebuie să blocheze intersecțiile. Respectarea acestor condiții este destul de rară, dar în acest caz, nerespectarea acestora, metroul ușor va avea un avantaj operațional semnificativ. Cu toate acestea, „… orice percepție cu privire la avantajele [ale metroului ușor (tren ușor, metrou ușor)] față de metrobus sunt în primul rând estetice și politice, mai degrabă decât tehnice... din cauza limitării percepute de capacitate a metrobusului, în prezent nu există cazuri în SUA când [trenul ușor] ar trebui să aibă mai multă preferință decât metrobusul” [24] .
Rutele obișnuite de autobuz folosesc benzi comune, care sunt greu de parcurs din cauza blocajelor de trafic, ceea ce reduce viteza de transport cu autobuzul din cauza timpilor lungi de așteptare.
În 2013, oficialii orașului New York au remarcat că autobuzele de pe strada 34, care transportau 33.000 de pasageri pe zi pe rutele locale și expres, au călătorit cu 4,5 mile pe oră (7,2 km/h), ceea ce este doar puțin mai rapid decât mersul normal. Chiar și odată cu introducerea Select Bus Service (versiunea New York a sistemului de tranzit rapid cu autobuze), benzi de autobuz dedicate și camere de supraveghere a traficului în Coridorul străzii 34, autobuzele încă circulau în medie cu 4,5 mile pe oră de-a lungul coridorului. [26] .
În anii 1960, cercetătorul Reuben Smeed a prezis că viteza medie în centrul Londrei va fi de 9 mile pe oră (14 km/h), pe care a calculat că este viteza minimă pe care oamenii ar tolera-o, excluzând factori precum costul călătoriei. Când taxa de congestionare din centrul Londrei a fost introdusă în 2003 la Londra, viteza medie a fost într-adevăr de 14 km/h (8,7 mph), cea mai mare viteză din anii 1970 [27] . În comparație, vitezele tipice ale metrobuzului variază de la 27 la 48 km/h (17 la 30 mph) [28] .
Costul de capital al implementării unui autobuz rapid este mai mic decât pentru metroul ușor. Un studiu din 2000 al Oficiului de Responsabilitate Guvernului Statelor Unite a constatat că costul mediu de capital pe milă al serviciului de autobuz a fost de 13,5 milioane USD, iar costul mediu al metroului ușor a fost de 34,8 milioane USD. cu toate acestea, investiția totală variază considerabil în funcție de factori precum costul carosabilului, numărul de clase de separare, structurile stațiilor, sistemele de semafoare și vehiculele.
Costurile de operare a unui sistem de metrobuz sunt în general mai mici decât cele ale metroului ușor, deși datele pentru o comparație precisă a prețurilor medii variază foarte mult, iar costurile cu forța de muncă depind în mare măsură de nivelurile salariale, care variază de la o țară la alta. La același nivel al traficului de pasageri și al cererii, costurile cu forța de muncă mai mari în țările dezvoltate comparativ cu țările în curs de dezvoltare tind să încurajeze operatorii de tranzit din țările dezvoltate să prefere trenuri mai lungi și frecvențe mai mici. Acest lucru vă permite să obțineți aceeași performanță minimizând în același timp numărul de drivere. Dar acest lucru poate duce la consecințe precum mai puține zboruri semnificative și timpi de așteptare mai mari pentru pasagerii pe rutele cu cerere mai mică. În lumea în curs de dezvoltare, avantajele costurilor de operare ale metrobuzului în comparație cu metroul ușor sau tramvaiele sunt mult mai mari datorită salariilor mai mici [29] . Într-un studiu GAO, sistemele metrobus au avut în general costuri mai mici bazate pe „costul de operare pe oră de vehicul”, „costul de operare pe milă” și „costul de operare pe pasager”, în principal din cauza costului mai mic al vehiculului și a costurilor mai mici de infrastructură. . Costul de capital inițial al metrobuzelor diesel este, de asemenea, semnificativ mai mic decât cel al unui sistem de troleibuz de metrou.
Susținătorii metroului ușor susțin că costurile de operare a metrobuzului nu sunt neapărat mai mici decât cele ale metroului ușor. De obicei, trenurile ușoare mai mari beneficiază de o reducere a costului pe pasager, iar costul capital unitar pe pasager poate fi mai mic decât cel al unui autobuz rapid [29] . În plus, vehiculele feroviare ușoare și-au dovedit fiabilitatea pe o durată lungă de viață de aproximativ patruzeci de ani sau mai mult, spre deosebire de autobuze, care trebuie înlocuite după mai puțin de douăzeci de ani de funcționare.
Sistemele de tren ușor funcționează în principal parțial în subteran, permițând trecerea liberă și deplasarea mult mai rapidă în comparație cu semafoarele necesare într-un sistem la nivel de suprafață. Autobuzul rapid subteran, propus încă din 1954 [30] , este rar și scump, deoarece majoritatea autobuzelor funcționează cu motorină, calitatea aerului poate fi o problemă serioasă în tuneluri, dar tunelul de tranzit din centrul orașului Seattle este un exemplu de utilizare. de autobuze hibride care trec la motoare electrice pneumatice în timp ce sunt în subteran, eliminând emisiile de produse de ardere a motorinei în aer și reducând consumul acestuia. O alternativă este drumul de autobuz înălțat (flyover), care este, de asemenea, scump. Dorința de separare a traficului indică faptul că o alternativă feroviară poate fi mai bună.
Sistemele Metrobus sunt promovate pe scară largă de organizații neguvernamentale precum programul EMBARQ finanțat de Shell , Fundația Rockefeller [31] și Institutul pentru Politică de Transport și Dezvoltare ( ITDP ), ai căror consilieri includ fostul primar al Bogotá , Columbia , Enrique Penalosa ( fostul președinte ITDP).
Cu sprijinul companiilor de autobuze precum Volvo [32] , ITDP nu numai că a stabilit un „standard” propus pentru implementarea sistemului de tranzit rapid cu autobuzele, dar a dezvoltat și un efort intens de lobby în întreaga lume pentru a convinge guvernele locale să opteze pentru sisteme de tranzit rapid cu autobuze peste modele feroviare.transport (metrou, trenuri usoare etc.) [33] .
Spre deosebire de trenurile electrice utilizate în mod obișnuit în sistemele de tranzit rapid și feroviar ușor, tranzitul rapid cu autobuzul utilizează adesea motoare diesel sau pe benzină. Un motor diesel tipic de autobuz provoacă niveluri vizibile de poluare a aerului, zgomot și vibrații [34] . Cu toate acestea, se remarcă faptul că autobuzul de tranzit rapid poate oferi în continuare beneficii semnificative de mediu în comparație cu mașinile private. În plus, sistemele de tip metrobus pot înlocui rețeaua de autobuz convențională ineficientă cu anvelope de tranzit rapid pentru autobuze mai eficiente, mai rapide și mai puțin poluante. De exemplu, orașul Bogotá a folosit anterior 2.700 de autobuze convenționale care transportau zilnic până la 1,6 milioane de pasageri [35] , în timp ce în 2013 TransMilenio a transportat 1,9 milioane de pasageri folosind doar 630 de metrobuze [36] , o flotă care ocupă mai puțin de un sfert din vechiul parc, care circulă cu o rată dublă și o reducere uriașă a poluării aerului.
Pentru a reduce emisiile directe, unele sisteme folosesc forme alternative de propulsie, cum ar fi propulsia electrică sau hibridă. Urmând exemplul Beijingului și Quito [37] . Sistemele Metrobus pot folosi troleibuze pentru a reduce poluarea aerului și emisiile de zgomot. Costul instalării liniilor de contact poate fi compensat de beneficiile de mediu și potențialul de economisire al generării centralizate de energie electrică, în special în orașele în care electricitatea este mai ieftină decât alte surse de combustibil. Sistemele electrice troleibuze ar putea fi reutilizate pentru conversia viitoare la sisteme de cale ferată ușoară. Autobuzele TransJakarta folosesc motoare mai curate, cu gaz natural comprimat. În același timp, Bogota a început să folosească autobuze hibride în 2012: folosesc frânarea regenerativă pentru a încărca bateriile atunci când autobuzul se oprește, iar apoi folosesc motoare electrice pentru a accelera autobuzul până la 40 km/h, viteza cu care o motorină convențională. motorul pornește automat, cu economii semnificative în consumul de combustibil și dispersia poluanților [38] . În plus, durata de viață a autobuzelor individuale tinde să fie mai scurtă decât a omologilor lor feroviari, ceea ce poate face ca sistemul de tranzit rapid al autobuzelor să fie mai scump de operat pe termen lung.
Multe sisteme de metrobuz suferă de supraaglomerare în autobuze și stații, precum și de timpi lungi de așteptare pentru autobuze. În Santiago, capacitatea medie este de șase pasageri pe metru pătrat în interiorul vehiculelor. Utilizatorii raportează zile în care autobuzele durează prea mult să ajungă și sunt de obicei prea aglomerate pentru a găzdui noi pasageri [39] . În iunie 2017, sistemul a primit doar 15% aprobare de la utilizatori, în timp ce 27% dintre pasageri au trecut la utilizarea predominantă a mașinilor [40] .
În Bogota, supraaglomerarea este și mai gravă: Transmilenio are în medie opt pasageri pe metru pătrat [41] și doar 29% se simt mulțumiți de sistem. Datele mai arată că doar 23% dintre cetățeni sunt de acord cu construcția de noi linii TransMilenio, în timp ce 42% consideră că ar trebui construit un sistem feroviar de tranzit rapid [42] . Mai multe incidente de abuz sexual au fost raportate de utilizatorii de sex feminin din Transmilenio. Conform unui sondaj realizat în 2012 de Secretariatul Femeilor din Bogota, 64% dintre femei au declarat că au fost victime ale violenței sexuale în sistem [43] . Acest sistem a fost chiar clasat printre cele mai periculoase vehicule pentru femei [44] . Calitatea proastă a sistemului a dus la creșterea numărului de mașini și motociclete în oraș, cetățenii preferând aceste vehicule sistemului TransMilenio. Potrivit cifrelor oficiale, numărul de mașini a crescut de la aproximativ 666.000 în 2005 la 1.586.700 în 2016; numărul motocicletelor este și el în creștere, cu 660.000 vândute în Bogotá în 2013, de două ori numărul de mașini vândute [45] .
În Jakarta s-au raportat, de asemenea, autobuze și stații supraaglomerate, frecvența scăzută a rutelor [46] și multe cazuri de hărțuire sexuală [47] , precum și probleme cu autobuzele care ardeau singure. Calitatea serviciilor este atât de slabă încât guvernatorul din Jakarta și-a cerut scuze în 2015 [48] .
Principala critică la adresa metrobusului este că sistemul nu poate face față sarcinii de a transporta eficient și rapid fluxul de pasageri prin benzi de autobuz dedicate. Impopularitatea metrobusului din Delhi [49] și creșterea revoltelor și a demonstrațiilor spontane ale utilizatorilor în Bogota [50] ridică îndoieli cu privire la capacitatea metrobusului de a face față problemelor precum aglomerația cauzată de benzile dedicate. Este posibil ca stațiile și vehiculele supraaglomerate de pe liniile de metrobuz să nu poată ține pasul cu creșterea traficului de pasageri și, în cele din urmă, ar trebui să fie înlocuite cu sisteme feroviare de mare capacitate.
Lipsa de consecvență și regularitate a serviciului pe liniile de metrobuz a fost, de asemenea, criticată, unii susținând că înființarea de linii de metrobuz poate fi folosită ca scuză pentru a construi drumuri care apoi sunt încercate să fie convertite pentru a fi utilizate de vehicule convenționale non-metrobuz. Exemple în acest sens pot fi găsite în Delhi, unde sistemul de metrobus a fost desființat [51] , și în Aspen, Colorado, unde șoferii fac lobby guvernului pentru a permite traficul mixt pe fostele benzi de metrobuz din 2017 [52] . În mod similar, Camera de Comerț și Industrie din Belfast a cerut desființarea benzilor de autobuz în unele părți ale orașului „ca experiment” [53] . Bangkok a planificat, de asemenea, să elimine treptat benzile destinate exclusiv autobuzelor începând cu 2017 [54] . În New Orleans, autobuzele de pe Canal Street au avut prioritate încă din anii 1960. Această prioritate a fost menținută până în 2004, când tramvaiul a fost repus pe acest segment de rută de 4 mile (6,4 km) [55] . Această percepție a insecurității a făcut ca liniile de tranzit rapid cu autobuzul să fie mult mai puțin atractive pentru dezvoltatori decât liniile feroviare.
Experții leagă, de asemenea, abandonul liniilor de metrobuz de modelele de utilizare a terenurilor [56] [57] . Orașele care sunt întinse și nu au terenuri de utilizare mixtă, precum și calitatea proastă a managementului nu contribuie la viabilitatea economică a autobuzului de metrou [58] . În Africa, Institutul African al Orașelor a criticat viabilitatea metrobuzelor existente pe tot continentul [59] .
Deși linia portocalie a metroului Los Angeles este uneori citată ca exemplu de linie de metrobuz nord-americană de succes, tocmai acest succes a dus la supraaglomerarea acesteia și, în consecință, planurile pe termen lung de a o înlocui cu o linie feroviară. Problema înlocuirii unui coridor de metrobus existent cu o linie feroviară este că întreruperile serviciului sunt inevitabile în timpul construcției, iar această lipsă de fiabilitate ar putea afecta traficul de pasageri.
Transport public | |
---|---|
șină | |
Traseu fără piste |
|
Apă | |
Aer | |
Mercenar | |
Alte | |
Termeni generali | |
Imbarcarea si debarcarea pasagerilor |
|
Plata tarifului |
|
Infrastructură | |
Control |