SOKO J-22 Orao

SOKO J-22 "Orao" [1] ( sârb. Orel ) - vânător-bombardiere iugoslav , care a fost produs în masă în SFRY și România .

Dezvoltat de echipe de la institutele tehnice de aviație din Iugoslavia și România. Primul prototip a zburat în 1974 și a câștigat recunoaștere internațională la Salonul Aeronautic de la Paris . Prima aeronavă iugoslavă, care a depășit viteza de 1000 km/h. A fost modificat de multe ori.

Istoricul dezvoltării

Dezvoltarea proiectului

La sfârșitul anilor 1960, guvernele Iugoslaviei și României au început negocierile privind crearea unui luptător subsonic multifuncțional, ceea ce a fost benefic atât din punct de vedere militar, cât și economic: niciuna dintre țări nu a putut implementa proiectul singură. S-a planificat ca aproximativ 200 de avioane să fie asamblate special pentru forțele aeriene din aceste țări. După lucrările comisiei mixte, au fost formulate cerințe tactice și tehnice pentru aeronava, care era planificată să fie echipată cu motoare Viper (iugoslavii și românii au produs diferite versiuni ale motorului sub licență).

Până la jumătatea anului 1972, proiectanții de la Institutul Tehnic de Aviație Iugoslav și de la Institutul Național de Știință și Tehnologie din România au finalizat lucrările la un proiect comun și au început să-l monteze. În Iugoslavia, aeronava a fost asamblată la uzina SOKO , în România la uzina din Craiova . Doar fuzelajele cu scaunul ejectabil britanic Martin Baker Mk.6 erau aceleași în aeronave, iar fiecare parte și-a pus propriul echipament și arme.

Asamblare

Asamblarea modelului experimental a început în mai 1972. Comanda în România a fost plasată la uzina IRAv (acum Aerostar SA ) din Bacău , unde a fost fabricat, asamblat și testat fuselajul aeronavei. Romania a avut si IRMA Baneasa (azi Romaero SA ) din Bucuresti, care a construit aripile, in timp ce ICA Ghimbav-Brasov a asamblat restul echipamentelor. Prototipul iugoslav a fost produs la fabricile din Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) și Trstenik. România a produs fuselajul înainte, aripioarele și tancurile suplimentare, în timp ce Iugoslavia a produs aripile, restul fuzelajului și secțiunea de coadă. Motoarele selectate au fost două Rolls-Royce din clasa Viper Mk 632-41R, care erau amplasate pe ambele părți ale fuselajului. Alegerea nu a fost întâmplătoare, întrucât a fost produs sub licență atât în ​​Iugoslavia (ORAO, Railovac), cât și în România (Turmbomecanica, București).

Primul zbor

31 octombrie 1974, cu o diferență de 20 de minute, ambele aeronave au decolat. În Iugoslavia, aeronava a primit numele J-22 Orao, în România - IAR-93 [2] . Aeronava iugoslavă a fost pilotată de pe aerodromul Mostar de maiorul Vladislav Slavuevici . Versiunea de antrenament de luptă dublă numărul 25002 a primit denumirea NJ-22 Orao și a decolat în noiembrie 1976 sub controlul aceluiași Slavuyevich. În 1980, unul dintre avioane s-a prăbușit lângă Mostar, după o lovitură de păsări. Doi ani mai târziu, au început livrările de mașini de pre-producție.

Productie in serie si modernizare

Producția primului lot de vehicule de pre-producție a început la sfârșitul anului 1977, iar la începutul anului 1978 au devenit parte a Forțelor Aeriene Iugoslave. Include 10 IJ-22 simple (numerele 25701-25710) și 5 INJ-22 duble (25001-25605). Au primit numele „Orao-1”. Nu au fost furnizate arme încorporate, așa că au fost folosite pentru recunoaștere. În 1980, a început producția primei serii de avioane de la 15 IJ-22 (numerele de la 25711 la 25725) și 3 INJ-22 (numerele 25606-25608). Prima aeronavă din această serie a decolat în ianuarie 1981, după care aeronava a intrat în serviciul Forțelor Aeriene Iugoslave ca aeronave de recunoaștere. Primele versiuni armate ale aeronavei - un singur D-22 și dublu INJ-22 - au intrat în serviciu în 1982-1983.

În 1981, s-a realizat o modernizare radicală a designului aeronavei sub conducerea colonelilor Alexandru Filipescu și Milos Petrich. Pe mașinile în serie, fuzelajele și sistemele au fost schimbate și au fost instalate motoare Viper modernizate (modernizarea a avut loc în 1979, certificarea a fost finalizată în 1983). Prima astfel de aeronavă modernizată, numărul 25101, a primit indexul SY-1 (J-22NS) și a decolat pe 20 octombrie 1983, iar pe 22 noiembrie 1984, pilotul de testare Marjan Jelen a spart pentru prima dată bariera sunetului pe ea. . Acum această aeronavă este expusă la fabrica UTVA din Pantsevo. Cu toate acestea, producția de serie a început abia în 1986 datorită dezvoltării lungi a motorului. Conform clasificării iugoslave, această aeronavă a fost numită J-22, conform europeanului - J-22M „Orao”. Doar 43 dintre aceste aeronave au fost construite (numerele 25101 - 25124, 25151 - 25154 și 25161 - 25175).

Versiunea dublă a NJ-22 a zburat pentru prima dată pe 18 iulie 1986, după care au fost construite 12 astfel de avioane, care au primit codul Orao 2D în Vest cu numere de serie de la 25501 la 25512. În plus, încă opt J-22 și au fost puse în funcțiune șase NJ.-22 cu numerele de serie 25201-25208 și respectiv 25526-25531. Potrivit unor surse, aceste aeronave sunt modificări ale IJ-22 și INJ-22 timpurii.

Serviciu

În armata SFRY

La sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1980, majoritatea aeronavelor au mers la Regimentul 353 de Aviație de Luptă din Brigada Aeriană 97 ( Baza Aeriană Ortes ), cel de-al doilea regiment ca mărime de avioane a fost Regimentul 351 de Aviație de Luptă al Brigăzii 82 Aeriene ( Baza Aeriană Tserkelye ). ). Erau înarmați cu avioane de modificare IJ și INJ-22, care au fost folosite ca avioane de recunoaștere în interesul a două escadrile de asalt din Tserkelje. O altă aeronavă, INJ-122 (nr. 25606), a devenit o aeronavă de recunoaștere navală și a primit indexul INJ-22M - echipamente speciale au fost instalate în cabina de pilotaj din spate pentru conversie și a fost adăugat un container cu un radar pentru a căuta ținte navale. Aeronava a efectuat mai multe zboruri pe aerodromul Ortjes de lângă Saraievo , dar nu se știe nimic despre soarta sa ulterioară. Primele două escadroane de atac din Forțele Aeriene Iugoslave care au primit J-22NS au fost escadrila 238 de bombardiere ușoare a brigăzii aeriene 82 din Tserklje și escadrila 241 de bombardiere ușoare din brigada 98 aeriană de la baza aeriană Petrovets ( Skopje ). Cea de-a treia escadrilă (escadrila 242 de bombardiere ușoare din regimentul 172 de aviație ușoară) de la baza aeriană Golubovtsy ( Titograd ) se reinstruia pentru un nou tip.

După destrămarea Iugoslaviei: Războaiele Iugoslave

După prăbuşirea Iugoslaviei , Orao şi alte echipamente militare JNA au fost retrase pe teritoriul Serbiei şi Muntenegrului . În 1992, aeronavele erau în serviciu cu trei escadroane aeriene: cel de-al 241-lea vânător-bombardier „Tigrovi” (Ladevichi), al 252-lea vânător-bombardier „Kuryatsi sa Ustsa” (Batainitsa) și al 353-lea avion de recunoaștere „Sokolovi” (Ladevichi).

În timpul războaielor iugoslave , „Orao” a luat parte activ, sprijinind forțele terestre. Potrivit unor rapoarte, piloții au putut chiar să distrugă o rachetă de croazieră.

Au participat la conflictul din Croația : pe 19 septembrie 1991, la ora locală 18:15, tunerii antiaerieni croați de la Strela-2M MANPADS au doborât aeronava nr. 25508 NJ-22, care a căzut lângă Dakovo . Pilotul aeronavei, locotenent-colonelul Begis Muse, a fost ejectat și a fost luat prizonier.

În timpul războiului din Bosnia , Republica Srpska a fost transferată de la 5 la 7 avioane J-22 (trei dintre ele au murit între 1993 și 1995, au murit și două avioane HJ-22). Avioanele erau de obicei vopsite în camuflaj gri-verde cu fundul albastru deschis (numai avionul #25101, care a spart bariera fonică, era complet alb, cu dungi roșii de-a lungul fuselajului).

Cele mai multe avioane au fost folosite în timpul războiului din Kosovo . Potrivit locotenent-colonelului Sreto Malinovic, comandantul Escadrilei 241 de vânătoare-bombardieri, avioanele sale au susținut activ acțiunile Armatei a 3-a împotriva rebelilor kosovari , cu toate acestea, datorită dominației forțelor NATO în aer, zborurile au fost efectuate la ultra -altitudini joase, iar loviturile asupra tintelor au fost livrate din diverse directii. Pierderile reale ale aeronavelor nu au fost stabilite cu precizie: în prima noapte a războiului din Kosovo, locotenent-colonelul Zhivot Djuric a murit definitiv, o altă aeronavă a fost avariată într-o ieșire, dar restaurată. Deja după acest război, iugoslavii au încercat fără succes să modernizeze aeronava cu sprijinul specialiștilor ruși (s-a planificat instalarea motoarelor Viper 680 sau RD-35 , instalarea radarului Spear și posibilitatea de a utiliza R-73 și R-77). rachete ).

Zvonuri și legende

• Unele surse ruse [3] [4] susțin că, în timpul războiului împotriva NATO, locotenent-colonelul Zhivota Djuric, al cărui J-22 a fost lovit de o rachetă într-o luptă de câini, a îndreptat o mașină spre câteva avioane NATO și s-a prăbușit într-unul dintre ele. . Acest episod nu apare în sursele oficiale occidentale sau sârbe. Ziarul sârb Politika relatează că Orao-ul lui Djuric a fost doborât de focul antiaerien al militanților Armatei de Eliberare a Kosovo, iar în articolul său nu se menționează nici luptele de câine, nici loviturile de berbec. [5] Potrivit articolului lui Dmitri Neklyudov „Șoimii sârbi – Aripi sparte” de pe site-ul SRPSKA.ru, conform martorilor oculari, avionul lui Djuric a fost doborât de foc de la sol în timpul unui atac asupra taberei Armatei de Eliberare a Kosovo de pe Muntele Chichavitsa și pilotul a direcționat mașina care ardea către militanții grupului. [6]
• A doua legendă [7] spune următoarele: se presupune că pe 18 aprilie 1999 piloții, fără a anunța comandamentul, au făcut o ieșire, îndreptându-se spre aerodromul din Tuzla din Bosnia, care a fost folosit de aeronavele NATO pentru aterizări de urgență, adică , au fost avioane avariate. Nouă avioane - 7 avioane de atac G-4 Super Galeb și J-22 Orao și două avioane de luptă MiG-21  - au decolat de la baza Ponikwe (lângă Uzhice ) și s-au îndreptat spre Tuzla la o altitudine de 800 de metri. După ce au parcurs 120 km, avioanele au deschis focul asupra aeronavelor NATO: ca urmare, 17 avioane și 3 elicoptere au fost distruse. Un avion J-22 a fost doborât dintr-un sistem de apărare aeriană , iar pilotul său, locotenent-colonelul Mikhailo V., a murit (el a fost inițiatorul plecării). Un alt MiG-21 a fost doborât, dar pilotul a reușit să facă o aterizare de urgență la 10 kilometri de baza Ponikwe.
• A treia legendă susține: pe 18 noiembrie 1993, două avioane de atac sârbești J-22 Orao au efectuat un zbor de 48 de kilometri la o altitudine ultra-joasă, rămânând neobservate de radarele de luptă E-3 Sentry AWACS și NATO , după care au bombardat bosniaci. pozitii langa Bihac . Fapt[ ce? ] a avut loc efectiv [8] .

Zilele noastre

Numărul exact al aeronavelor rămase în serviciu cu Forțele Aeriene Sârbe este necunoscut, dar se pretinde că Serbia are 6 avioane IJ-22 și un INJ-22. [9] Un total de 165 de avioane au fost produse în Iugoslavia și România. Ultimul avion a fost produs la Mostar în februarie 1992, urmat de transferul producției în Serbia. Acum, uzina UTVA din Pantsevo este specializată în repararea aeronavelor Orao. Exportul aeronavei a eșuat: nici show-ul aerian de la Paris din 1985, nici pregătirea piloților iranieni din 1988 nu au permis ca aeronava să fie vândută oriunde. În 1998, IAR-93 a fost retras din serviciul Forțelor Aeriene Române.

Descrierea designului

Constructii

Aeronava este realizată conform schemei aerodinamice normale cu o aripă înclinată înaltă. Aripile sunt casetate, cu două spate, profil NACA 65-008 (modificat), unghiul negativ al V-ului transversal este de 3,5 °, unghiul de instalare este zero. Afluxurile aripilor de rădăcină au un unghi de măturare de 70 °, un unghi de măturare de-a lungul a 1/4 din linia de acorduri este de 43 °. Pe suprafața superioară a fiecărei console există două creste aerodinamice. Există șipci cu două secțiuni acționate hidraulic cu o suprafață totală de 1,56 m² și clapete Fowler cu o suprafață de 3,13 m². Eleroanele sunt necompensate cu o coardă relativ mare, au transmisii hidraulice Doughty.

Fuzelaj semi-monococ. Există creste pe părțile laterale ale arcului. Partea din spate a fuzelajului este detasabila. În carlinga presurizată a fost instalat un scaun ejectabil de la Martin Baker RU10J (pe aeronavele românești) și YU10J (pe avioanele pentru Forțele Aeriene Iugoslave). Penajul cozii este măturat. Există o furculiță mică. Pe fiecare parte a părții inferioare din spate a fuselajului (numai la aeronavele cu un singur loc) sunt instalate aripi false. La baza cârmei, într-un container special, se află o parașută de frână cu diametrul de 4,2 m cu control hidraulic de eliberare. Stabilizatorul cu o deschidere de 4,72 m are un design stratificat. Controlul este efectuat de servomotoare hidraulice „Doughty”.

Șasiu tricicletă cu roată din față a companiei „Monsieur-Spanish-Bugatti”. Loncherul de vârf este cu o singură roată, cu control hidraulic al direcției, se retrage în partea din față a fuzelajului prin rotire înainte. Rafturile principale sunt cu două roți, retractabile în fuzelaj. Amortizoarele sunt cu două camere, ulei-pneumatice. Dimensiunea pneumatică fără tub a rafturilor principale este de 615 x 225 × 254 mm, presiunea este de 6,3 kgf / cm². Strut pneumatic pentru nas „Orao-1” și „Orao-2” au dimensiuni, respectiv, 551 x 250 x 152,4 mm și, respectiv, 452 x 190 x x 127 mm (presiune, respectiv, 3,16 și respectiv 3,87 kgf/cm2). Frâne cu disc hidraulice pe fiecare bară principală. Există un sistem de frânare fără derapaj controlat electric.

Motoare

Aeronava este echipată cu două motoare turborreactor Rolls-Royce Viper Mk.632-41R (2 x 1815 kgf) sau motoare Boosted Viper Mk.633-7 (2 x 2270 kgf), produse în România și Iugoslavia sub licență. Combustibilul este plasat în cinci rezervoare de combustibil din fuselaj și două aripi, cu o capacitate totală de 3120 de litri. Este posibil să atârnați trei rezervoare suplimentare cu o capacitate de 540 de litri fiecare. Alimentarea rezervoarelor interne de combustibil sub presiune și „gravitație”, externă - „gravitație”. Există un sistem de îmbunătățire a stabilității Doughty cu trei canale, un sistem hidraulic format din două subsisteme independente cu o presiune de funcționare de 211 kgf/cm³ pentru antrenări de lamele, flaps, eleroni, stabilizator, cârmă, frâne pneumatice, roți ale trenului principal de aterizare, nas. sistem de control al direcției roților, parașuta de frână, duze, mecanism de eliberare și retragere a trenului de aterizare. Sistemul electric principal de curent continuu cu o tensiune de 28 V este alimentat de două generatoare de pornire Lucas VS-0107 cu o putere de 9 kW. Există două convertoare statice de curent alternativ și o baterie. Sistemul de aer asigură presurizarea cabinei la o cădere de presiune maximă de 0,22 kgf/cm²), aer condiționat, suflarea parbrizului (pentru a proteja împotriva înghețului și a aburii).

Echipament

• Stație de radio conectată a contorului și a decimetrului, giroscop vertical, radio altimetru, busolă radio, receptor de marcare, sistem de identificare radio „prieten sau dușman”. A fost instalat sistemul de radionavigație VOR / ILS Collins VIR-30.
• HUD Tomson CSF VE-120T cu un computer giroscopic Ferranti D282, un pistol cu ​​film și un receptor de avertizare radar SO-1 „Iskra”. Versiunea de recunoaștere a NJ-22 este echipată cu un container cu echipament AFA și IR.

Armament

Aeronava este echipată cu o pereche de tunuri GSh-23 L de 23 mm cu 200 de cartușe pe baril. Aeronava dispune de 5 unitati de suspensie (cea centrala pentru suspensia unui rezervor de combustibil de 540 l si patru unitati sub aripi). Pilonii sub aripi sunt proiectați pentru 300 kg de suspensie, ca urmare, masa totală a armelor suspendate este de 1500 kg (pentru IAR-93A) și 2500 kg (pentru IAR-93B). O sarcină utilă tipică pentru un IAR-93A ar putea fi:

• 5 × bombe de 500 kg sau 250 kg;
• 15 (5 pe 3) × bombe de 100 kg;
• 10 (5 pe 2) × 150 kg bombe cu dispersie BL755;
• 15 (5 pe 3) × 120 kg bombe cu dispersie;
• 5 × 150-l FLAB-350 bombe cu napalm;
• 4 lansatoare VRZ-127 4 × 127 mm;
• 4 lansatoare UB-16-57 16 × 55 mm;
• 4 lansatoare L57 12 × 55 mm;
• 4 sau 8 lansatoare L57-16MD 16 × 55 mm;
• 4 sau 8 lansatoare PU L-128-04 4 × 128 mm (rachete neghidate);
• 2 rachete ghidate aer-sol AGM-65 Maverick sau Kh-66 Grom .

La aeronava Orao-2, compoziția armelor a fost semnificativ crescută. Un total de până la 2800 kg de sarcină de luptă este plasat pe cinci puncte externe, care au inclus rachete ghidate aer-aer R-73 (dintre care 4 sunt situate pe două APU-uri duble sub aripi), rachete aer-sol AGM- 65B „Mayvrik” cu orientare televizată, „Thunder” controlat de iugoslav, precum și KAB fabricat iugoslav cu orientare laser semiactivă.

Comparație cu colegii

În serviciu

•  Serbia  - 6 J-22 Orao și 1 INJ-22 Orao, începând cu 2012 [9]

Note

1. ↑ „SOKO” // Aviație: Enciclopedie / Cap. ed. G. P. Svișciov . - M  .: Marea Enciclopedie Rusă , 1994. - S. 526. - ISBN 5-85270-086-X .
2. ↑ COKO/SNIAR Orao și IAR-93 . Preluat la 30 martie 2012. Arhivat din original la 12 aprilie 2012. (nedefinit)
3. ↑ Ilya Goryachev. Forțele Aeriene ale Republicii Federale Iugoslavia în războiul din 1999 . Data accesului: 30 martie 2012. Arhivat din original pe 5 martie 2012. (nedefinit)
4. ↑ Mihail Jirokhov. Misterele războiului iugoslav . Consultat la 8 noiembrie 2012. Arhivat din original la 1 noiembrie 2012. (nedefinit)
5. ↑ Milan Galovic. Kako su "orlovi" a fost distrus de baza UWC Arhivat 8 noiembrie 2012 la Wayback Machine  (accesat 8 noiembrie 2012)
6. ↑ Dmitri Neklyudov. Șoimi sârbi - aripi   rupte _
7. ↑ Forțele Aeriene ale Republicii Federale Iugoslavia în Războiul din 1999 . Data accesului: 30 martie 2012. Arhivat din original pe 5 martie 2012. (nedefinit)
8. ↑ SOKO, IAR J-22 (link indisponibil) . Preluat la 30 martie 2012. Arhivat din original la 10 iunie 2015. (nedefinit) 
9. ↑ 1 2 Order of Battle - Serbia (link inaccesibil) . Consultat la 1 septembrie 2012. Arhivat din original pe 19 decembrie 2012. (nedefinit) 

Link -uri

• J-22 Orao  (rusă)