Planul de udare a Moscovei

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 8 august 2022; verificarea necesită 1 editare .

Planul de udare a orașului Moscova  este un set de măsuri pentru rezolvarea problemelor orașului cu alimentarea cu apă și navigație [1] , adoptat la 15 iunie 1931 printr-o rezoluție a plenului Comitetului Central al Întregii Uniri. Partidul Comunist al Bolșevicilor pe baza raportului lui Lazăr Kaganovici [2] . A făcut parte din Planul general din 1935 , ca parte a reconstrucției staliniste a orașului și a creării Canalului Moscova-Volga [3] [4] .

Planul de udare a Moscovei urmărea trei obiective principale: creșterea ratei de alimentare cu apă pentru fiecare cetățean de la 135 la 500-600 de litri pe zi, curățarea și completarea canalului râului Moscova și afluenților săi, stabilirea de noi rute de transport maritim și creșterea ponderea traficului fluvial [5] [6] . Capitala urma să primească două „inele” de căi navigabile pentru traficul de mărfuri și pasageri [7] .

Un plan detaliat a fost elaborat în doi ani (din 1931 până în 1933), construcția a început deja în 1932 [8] , marea deschidere a principalelor dotări a avut loc la 1 mai 1937 [9] . Complexul de peste 240 de structuri pe 128 km (inclusiv 8 hidrocentrale , 11 baraje, 11 ecluze ) este comparabil ca scară cu canalele Suez și Panama și le depășește ca complexitate [10] . O parte a planului de inundare a capitalei a fost reconstrucția, îmbunătățirea și dezvoltarea a 52 km de terasamente în interiorul orașului, precum și construcția de poduri și infrastructură de transport [11] .

Până în prezent, aproximativ 60% din apă intră în capitală prin Canalul Moscovei [12] . Implementarea proiectului Moscova-Volga, numai conform datelor oficiale, a luat viețile a 22.284 de oameni [13] , marea majoritate a constructorilor fiind prizonierii lui Dmitrovlag [14] . Peste trei mii de clădiri și 700 de monumente de arhitectură au fost demolate în capitală [15] .

Context istoric

Conductele de apă ale Kremlinului (secolele XV-XVIII)

Prima conductă de apă a fost construită la Moscova deja pe vremea lui Ivan Kalita . În Kremlin era o fântână secretă , i se furniza apă prin țevi de lemn și se ridica cu ajutorul unui puț de trepte - o roată mare care era învârtită de țărani, călcând pe traverse largi [16] [17] .

În 1492, Ivan al III-lea a ordonat construirea primei conducte de apă gravitațională, care a pornit de la un izvor de la baza Turnului Arsenal (acest izvor încă există) [16] [18] .

A doua conductă de apă a Kremlinului a fost construită în 1633, conform unui proiect comun al englezului Christopher Galovey și al maeștrilor ruși Antip Konstantinov și Trefil Sharutin . Apa a fost preluată dintr-o fântână de la baza Turnului de apă cu ajutorul unei pompe de apă trase de cai. Prin conducte de plumb, apă era furnizată grădinilor și palatelor superioare ale Kremlinului. Acest apeduct a funcționat puțin peste un secol până când a fost distrus de incendiu în 1737 [16] [19] .

Instalațiile Ecaterinei (1805)

În epoca Ecaterinei a II-a, Moscova a fost numită un oraș „uscat”, singura sursă de apă potabilă era râul Moscova și afluenții săi - Yauza , Neglinka , Zhabenka , Chernogryazka , Nischenko și alții. Toate erau puțin adânci și poluate, doar cei mai bogați cetățeni aveau acces la apă curată de fântână. Astfel de condiții sanitare nefavorabile au provocat focare de infecții severe. Epidemia de ciumă din 1771 a luat viața unui sfert din populația orașului, după care locuitorii s-au îndreptat către Ecaterina a II-a cu cererea de a aduce „apă bună” orașului [16] . Prin decretul împărătesei, inginerul militar Friedrich Wilhelm Bauer a abordat această problemă și până în 1778 a elaborat un plan pentru crearea primului sistem de alimentare cu apă la Moscova. Cu toate acestea, din cauza războiului ruso-turc, construcția a durat 26 de ani și a fost finalizată abia în 1805 [16] . Noua alimentare cu apă a luat zilnic 30 de mii de găleți de apă din izvoarele Mytishchi și le-a adus la iazul Samotetsky . Pentru a păstra puritatea apei deasupra Yauza, au construit apeductul Rostokinsky , dar în cea mai mare parte a drumului apa de izvor a trecut sub pământ, unde s-a amestecat cu apa subterană și a căzut în iazul Samotetsky deja poluat. Noua alimentare cu apă a fost numită Ekaterininsky, în onoarea împărătesei, sau gravitația Mytishchi. Până la începutul anilor 1850, această apă nu mai era suficientă pentru oraș [20] [21] .

A doua conductă de apă Mytishchi (1893)

În 1890-1893, a fost implementat primul proiect de alimentare cu apă centrală a Moscovei - al doilea sistem de alimentare cu apă Mytishchi, creat sub conducerea lui Andrei Delvig [22] . A adus ape subterane din cursurile superioare ale Yauza în oraș în valoare de 12,5 mii m³ (aproximativ 1 milion de găleți), până în 1903 - până la 43 mii m³ pe zi (3,5 milioane de găleți). Cu toate acestea, în viitor, producția fântânilor Mytishchi a început să scadă și, în cele din urmă, sa oprit la 25 mii m³ pe zi (2 milioane de găleți) [23] [24] .

Conducta de apă Moskvoretsky (1903)

În 1902, Nikolai Petrovici Zimin , inginer șef al conductei de apă din Moscova, a sugerat să ia apă din satul Rublevo . Construcția pompei de apă Rublevskaya a durat un an, deja în 1903 a fost deschisă a doua sursă de apă la Moscova - Moskvoretsky [25] . A luat apă din râul Moscova și a fost proiectat pentru 260 de mii de m³ pe zi. O creștere a acestui volum a fost imposibilă, deoarece debitul minim al râului era de 740 mii m³ pe zi și 500 mii m³ dintre ei erau vitali pentru întreținerea canalului și a navigației [23] . Încă din 1906, apa de la robinet de la pompa de apă Rublyovskaya a fost purificată cu cele mai recente filtre „engleze” și a fost recunoscută drept una dintre cele mai bune din lume în ceea ce privește calitatea [26] [16] . Cu toate acestea, restul apelor râului Moscova și afluenților săi au fost afectate semnificativ de captarea activă a apei: în interiorul orașului, în unele locuri râul avea mai puțin de un metru adâncime și poluat cu ape uzate [27] [28] .

Epuizarea râului Moscova (anii 1930)

Creșterea rapidă a populației Moscovei în anii 1920-1930 (de la 1 milion de locuitori în 1920 la 3,6 milioane în 1936) a provocat un deficit grav de apă potabilă. Un nou proiect de udare [29] trebuia să-l elimine . Deși în 1931 aprovizionarea cu apă de la Moscova a furnizat de trei ori mai multă apă rețelei orașului decât în ​​1913, fiecare locuitor avea în medie doar 117 litri de apă pe zi [23] , în timp ce, de exemplu, la New York și Paris reprezentau per persoană. pentru peste 400-500 l/zi [30] , iar în marile capitale europene - 203-132 l/zi [31] . Principalul dezavantaj al sistemului de alimentare cu apă Moskvoretskaya a fost capacitatea sa limitată și alimentarea orașului cu apă numai din partea de vest. O parte nesemnificativă a apei provenea din fântânile arteziene din interiorul orașului și din apele subterane [1] .

Până în 1931, râul Moscova și afluenții săi atinseseră un grad extrem de poluare din cauza deversării în ei a apelor uzate și industriale [32] . Raportul Institutului Sanitar Erisman privind starea Yauza și a afluenților săi pentru 1934 a constatat „poluare puternică, fecale plutesc în râu; bacterii 1 145 370/cm³; oxidabilitate 18,4; consum de oxigen 27,9 mg/l”. În același timp, necesarul chimic de oxigen pentru existența normală a florei și faunei în râu este de 2 mg/l [33] . Doar o reorganizare radicală a canalizării orașului și udarea (spălarea) tuturor canalelor [34] [29] [29] ar putea îmbunătăți râul .

Un alt motiv pentru reconstrucția căilor navigabile ale Moscovei a fost nevoia de a crește volumul transportului de mărfuri. În 1931, transportul feroviar reprezenta 96,7% din totalul cifrei de afaceri de marfă și doar 3,3% pentru transportul pe apă . Căile ferate nu au putut face față transportului unei cantități uriașe de materiale de construcție necesare giganticelor proiecte de construcție care se desfășurau în capitală [35] [36] .

Master Plan pentru Reconstrucția căilor navigabile

Potrivit documentelor de arhivă supraviețuitoare, prima propunere de a aduce apa Volga la Moscova a fost înaintată de un inginer de origine germană, generalul Vilim Gennin . Prin decretul lui Petru I în 1710-1720, el a dezvoltat un proiect pentru o „trecere a navei de la Moscova la Volga”, efectuând o analiză hidrografică aprofundată a bazinelor acestora și întocmind o trasare detaliată a canalelor necesare [37] . Planul lui Gennin nu a fost niciodată implementat din cauza costului ridicat și a cantității semnificative de muncă care nu se potriveau cu capacitățile tehnice ale secolului al XVIII-lea [38] [39] .

În primul sfert al secolului al XX-lea, Departamentul de Utilități Publice din Moscova a dezvoltat mai multe opțiuni pentru udarea orașului: arteziană , care a propus crearea de fântâni arteziene în interiorul orașului, precum și barajul Oksky. Acesta din urmă în 1929 a fost dezvoltat în comun de Mosvodoprovod și compania germană Siemens-Bauunion”ca un proiect de alimentare suplimentară a râului Moscova cu apă din Oka . Acest proiect a propus construirea unei conducte metalice de 100 km lungime, costul estimat al acesteia a fost de 100 de milioane de ruble. aur. Industria URSS și a firmelor germane în acel moment nu putea produce și livra un număr atât de mare de țevi. Opțiunea de îndiguire (cunoscută și sub numele de rezervor) a propus crearea unui număr de rezervoare prin construirea de baraje pe râurile Istra , Ruza și Moscova . Costul estimat a fost, de asemenea, egal cu 100 de milioane de ruble, în timp ce problema alimentării cu apă a fost rezolvată doar parțial [32] . Proiectele enumerate ar crește doar temporar furnizarea de apă potabilă a orașului, fără a rezolva problema extinderii transportului maritim regulat pe râul Moscova [40] .

În iunie 1931, Lazar Kaganovici a aflat despre proiectul de conectare a râului Moscova cu inginerul Volga Avdeev și l-a convocat la o ședință a comisiei Biroului Politic , la care au participat Iosif Stalin , Vyacheslav Molotov , Kliment Voroshilov , Grigory Ordzhonikidze și alții [41] ] . Avdeev a citit un raport despre un proiect de creare a unui canal gravitațional: acesta ar începe de la barajul de pe Starița deasupra Tver și ar trimite apă de-a lungul râurilor Sestra și Istra către râul Moscova. Proiectul lui Avdeev a avut defecte de inginerie semnificative, dar a dat impuls dezvoltării planului Dmitrovsky pentru canalul Moscova-Volga. Proiectul a fost dezvoltat de specialiști de la Moskanalstroy, organizați în 1931 în cadrul Consiliului orașului Moscova , până în 1932 au propus trei planuri pentru canalul Moscova-Volga: Staritsky, Shoshinsky și Dmitrovsky [42] [43] .

Varianta Staritsky

Lungimea totală a canalului conform variantei Staritsky era de 230 km [44] . Începutul a fost planificat de la satul Rodnya (12 km deasupra orașului Starița ) până la Volokolamsk , apoi pe lângă Klin prin bazinul apei de la Lacul Senezh , cu acces la râul Moscova lângă satul Tushino . Datorită nivelului ridicat al Volgăi la începutul canalului în comparație cu nivelul râului Moskva, această direcție a permis alimentarea cu apă a orașului prin gravitație. Conform acestui plan, s-a propus ridicarea nivelului apei în Volga la 175 m prin crearea terasamentelor și tăierea secțiunii de 150 de kilometri a curentului, cu formarea unui rezervor cu un volum de 2,5 miliarde m³ [45] .

Potrivit experților, condițiile geologice ale acestei opțiuni ar fi extrem de nefavorabile, mai ales pentru construirea unui baraj de înaltă presiune (la acea vreme) înalt de 36,5 m în apropierea orașului Staritsa [44] .

Varianta Shosha

Lungimea totală a canalului conform variantei Shoshinsky a fost de 122 km, în timp ce pe canal au fost planificate șase ecluze: două ecluze cu două camere cu cap de 18-20 m și patru ecluze cu o singură cameră cu cap de 7-10. m, cu fiecare dintre ele - o stație de pompare pentru pomparea apei din piscina din piscină Creșterea totală a apei până la bazinul hidrografic a atins 71 m. Apropierea traseului canalului de râul Moscova a coincis exact cu schema abordării sale sub varianta Staritsky, coborârea apei a fost efectuată printr-o ecluză cu trei camere lângă satul Tushino, cu capul de 40 m. ca in varianta Staritsky, la o distanta de 60 km de raul Moscova.

Condițiile geologice ale opțiunii Shoshinsky coincid cu cea Staritsky. Cu toate acestea, din cauza absenței săpăturilor adânci (adâncimea maximă de săpătură este de 10–11 m), acestea nu ar fi trebuit să complice în mod semnificativ lucrările și nu au cauzat îngrijorări pentru stabilitatea versanților canalului în timpul funcționării [46] .

Varianta Dmitrov

Conform acestei opțiuni, lungimea totală a canalului a fost de 128 km, traseul a început la confluența râului Dubna în Volga și s-a îndreptat spre sud prin Dmitrov și stația Iksha . Fiecare treaptă a canalului era o ecluză cu o singură cameră și o stație de pompare. În regiunea Pestovo , situată la confluența râului Chernaya cu râul Vyaz , canalul a traversat distribuția apelor dintre râurile Vyaz și Ucha și a cotit spre sud-vest. În această direcție, a tăiat prin valul Klyazma-Khimki prin valea râului Khimki și a coborât de-a lungul unei pante abrupte până la râul Moscova, lângă satul Shchukino [47] . Proiectul a inclus construirea unui baraj pe Volga, lângă satul Ivankovo, pentru a asigura o admisie uniformă a apei în canal. Rezervorul rezultat s-a propus să fie împărțit în două părți independente - navigabile de vest și de est pentru sedimentarea apei potabile. Condițiile geologice ale proiectului canalului Dmitrov au fost complexe și variate, dar în general mai favorabile decât cele ale celorlalte două proiecte [48] . Pentru el, au fost elaborate câteva zeci de variante ale traseului cu mici abateri în secțiuni separate, dar toate au trebuit să treacă de-a lungul a două segmente: în valea Yakhroma și de-a lungul mlaștinii Fominsky. În această zonă, creasta Klinsko-Dmitrovskaya a avut cele mai mici semne și, în consecință, a fost nevoie de mai puțină muncă pentru amenajarea traseului canalului [49] .

Compararea variantelor

Varianta Staritsky Varianta Shosha Varianta Dmitrovsky
Distanța de la Moscova la Rybinsk 762 km 485 km 420 km
Distanța de la Moscova la Leningrad 1901 km 1626 km 1559 km
Distanța de la Moscova la Gorki 1263 km 986 km 921 km
Valoarea relativă a costurilor de alimentare cu apă 134 106 100
Valoarea relativă a costurilor de construcție 200 125 100

Conform calculelor, costul transportului de mărfuri conform opțiunii Staritsky ar fi cu 60% mai mare, potrivit lui Shoshinsky - cu 18,5%, decât conform lui Dmitrovsky [50] . Costurile de construcție și de alimentare cu apă pentru proiectele Shoshinsky și Staritsky au fost mai mari cu 6 și, respectiv, 34%. Avantajele suplimentare ale opțiunii Dmitrovsky au fost o cantitate mai mică de lucrări de bază privind excavarea și așezarea betonului, precum și o direcție mai spre est, care a făcut posibilă conectarea canalului la sistemul de apă activ Mariinsky într-un segment mai scurt [51] .

Direcția Dmitrov a canalului a fost aprobată de Guvernul URSS la 1 iunie 1932 [51] . În același timp, o echipă de constructori ai Canalului Marea Albă-Baltică a fost atrasă de crearea acestuia . Serghei Yakovlevich Zhuk , care avea experiență în construirea de structuri hidraulice mari, a devenit inginer șef , iar Alexander Ivanovich Fidman a fost numit inspector șef [52] .

Conținutul planului aprobat

Planul de udare sugera crearea a două inele de apă din apa Volga din capitală. Inelul exterior urma să curgă de la rezervorul Klyazma de-a lungul canalului Vostochny prin Parcul Izmailovsky , Tekstilshchiki și portul Yuzhny de la Kozhukhov de-a lungul râului Moscova până la lacul de acumulare Hhimki. Inelul intracity ar fi obținut ca urmare a creării Canalului de Nord, care leagă rezervorul Khimki de râul Yauza [53] [7] .

Planul a inclus și construirea următoarelor dotări:

Planul de udare de la Moscova prevedea o capacitate totală a conductei de apă Moscova de 180 de milioane de găleți pe zi, sau 2,2 milioane de m³, adică un debit de 25,5 m³/sec în fiecare secundă. Trei noi stații trebuiau să furnizeze apă: Severnaya și Vostochnaya în partea de est a orașului și Proletarskaya în sud-est. Dinspre vest, apa trebuia să vină din stațiile deja existente Rublevskaya și Cherepkovskaya [1] . Primul rezervor de pe Volga, Marea Moscovei , cu o suprafață de 327 km², de două ori mai mare decât Moscova pre-revoluționară , trebuia să furnizeze cantitatea necesară de apă . Capacitatea totală a rezervorului Ivankovo ​​a fost de 1120 milioane m³, ceea ce face posibilă preluarea a până la 1 miliard m³ de apă din acesta anual [49] .

Implementare

Rezervorul Khimki

Parametru Marimea
barajul Khimki barajul Khimki barajul Khimkibarajul Khimki
barajul Khimkilungimebarajul Khimki barajul Khimki1600 mbarajul Khimki
barajul Khimkilatimea bazeibarajul Khimki barajul Khimki210 mbarajul Khimki
barajul Khimkilatimea cresteibarajul Khimki barajul Khimki12 mbarajul Khimki
barajul Khimkiînălţimebarajul Khimki barajul Khimki34 m [55] barajul Khimki
Rezervorul Khimki Rezervorul Khimki Rezervorul KhimkiRezervorul Khimki
Rezervorul KhimkipătratRezervorul Khimki Rezervorul Khimki4 km²Rezervorul Khimki
Rezervorul KhimkivolumRezervorul Khimki Rezervorul Khimki29 milioane m³Rezervorul Khimki
Rezervorul KhimkilungimeRezervorul Khimki Rezervorul Khimki9 kmRezervorul Khimki
Rezervorul Khimkilatime maximaRezervorul Khimki Rezervorul Khimki800 mRezervorul Khimki
Rezervorul Khimkiadâncimea medieRezervorul Khimki Rezervorul Khimki7 m [56] Rezervorul Khimki

Rezervorul a fost format în 1937 prin crearea unui baraj pe râul Khimka . Din barajul spre vest pleacă un canal cu ecluze cu două camere nr. 7 și 8, prin care navele coboară spre Moscova. Peste rezervor a fost construit podul feroviar Khimki, a fost amenajat în noiembrie 1934 și dat în exploatare la 4 noiembrie 1935 [57] . Autorul proiectului, Apollon Belogolov, a propus o soluție originală - de a amplasa două șine de cale ferată în interiorul arcului podului și încă două - în exterior, pe console. Un pod de o asemenea înălțime (116 metri lungime) și un design neobișnuit (expansiune, fără balamale) era la acea vreme singurul din URSS [58] [59] .

Canalul Khoroshevsky (îndreptare)

Lungimea canalului — 1,9 km
Lățimea apei — 87 m
Lățimea fundului — 63,4 m
Adâncime după construcție — 3,5 m
Adâncime după reconstrucție — 5,5 m

Canalul de îndreptare Khoroshovsky a fost construit în 1937 după proiectul arhitectului V. A. Petrov împreună cu Podul Khoroshovsky și este o „continuare naturală” a Canalului Moscova. Este situat în districtul Khoroshevo-Mnevniki din nord-vestul Moscovei între Serebryany Bor și terasamentul Novikov-Priboy [60] . Anterior, în acest loc exista un cot de 6,5 km lungime și puțin adânc, extrem de incomod pentru navigație [61] . Odată cu construcția canalului, lungimea căii navigabile a fost redusă cu 4,6 km. Îndreptarea cotului Khoroshovskaya s-a făcut sub forma unui canal navigabil Khoroshovsky lung de 1,9 km. Vechiul canal a fost păstrat prin construirea de porți de barieră de design original. Un dig de granit „ Serebryany Bor-3 ” [62] a fost ridicat pe îndreptare .

În iunie 1937, traficul a fost deschis de-a lungul podului Khoroshovsky (lungimea travei mijlocii este de 100,8 m și 23,75 m la cele de coastă). Înălțimea podului este suficientă pentru trecerea nestingherită a navelor fluviale de-a lungul îndreptării Khoroshovsky. Lungimea totală a podului este de aproximativ 187 de metri, lățimea totală este de 25 de metri, lățimea carosabilului este de 19 metri [63] . Podul traversează Canalul Khoroshovsky la un unghi de 67 de grade. Proiectul a fost dezvoltat de arhitectul Iosif Solomonovich Fridlyand și inginerul A. A. Beloglovy [64] .

Canalul Karamyshevsky (îndreptare)

Canalul navigabil Karamyshevsky, care îndreptează cotul Mnevnikovskaya de nouă kilometri al râului Moscova, a fost construit în 1937 [65] . Împreună cu podul cu același nume, barajul, hidrocentrala și ecluza navigabilă nr. 9, canalul face parte din complexul hidroelectric Karamyshev [66] . Lungimea sa este de un kilometru, adâncimea de aproximativ 30 de metri [67] . Canalul creat a redus canalul navigabil cu 8 km, iar intensitatea navigației prin parcul forestier Fili-Kuntsevsky a scăzut [68] .

Canalul de apă de Est

Canalul de apă de Est, lung de 28 km, servește la alimentarea cu apă din rezervorul Uchinsky către stația de alimentare cu apă Stalinskaya (mai târziu - estică) [69] [70] . Canalul este proiectat pe două linii, secțiunile deschise sunt căptușite cu beton și plăci de beton armat cu hidroizolație . În apropierea zonelor populate, alimentarea cu apă a fost scoasă în conducte închise din beton armat. Pe întreg traseul canalului a fost creată o zonă de protecție sanitară [71] . Capacitatea de debit la momentul deschiderii era de 18 m³/sec, din care 16 m³/sec reprezintă alimentarea cu apă utilă a stațiilor Vostochnaya și Proletarskaya. Canalul de apă de Est a fost prima structură de acest tip din URSS [72] , s-au făcut multe greșeli în timpul construcției și a trebuit să fie serios modificat de mai multe ori. După prima spălare a canalului de la 1 mai 1937, au fost necesare trei reparații majore, iar abia în iarna anului 1939 a început să funcționeze pe deplin [73] .

Port fluvial de nord

Portul de Nord, sau Portul Khimki de Nord, este situat pe lacul de acumulare Khimki. Portul a fost construit în 1937 și avea 12 depozite. Potrivit proiectului, cea mai mare parte a cifrei de afaceri a mărfurilor urma să fie mărfuri din lemn și materiale de construcție minerale. Digul portului de marfă avea șase dane [74] , iar clădirea Autorității Portuare, o clădire pentru muncitori, o casă de comunicații, o stație de epurare și stația de pasageri Northern River [75] [76] au fost de asemenea construite în port .

Port fluvial de sud

Portul sudic (Kozhukhovskaya) a fost deschis navelor din 15 septembrie 1939, situat pe teritoriul mlaștinii Sukina, lângă satul Kozhukhovo , pe malul stâng al râului Moscova, deasupra barajului Perervinskaya [77] . Pe teritoriul portului erau patru depozite, o serie de spații de serviciu și clădirea stației de pasageri Southern River . Portul fluvial sudic era folosit în principal pentru transportul de mărfuri și avea acces la o rețea largă de linii de cale ferată [78] .

Reconstrucția Yauza

Majoritatea lucrărilor de construcție a terasamentelor au fost finalizate până în 1940. Conform Planului General, Yauza trebuia să intre în Inelul de apă al Moscovei [79] [7] . Reconstrucția râului Yauza a inclus:

O parte semnificativă a proiectului a fost implementată, dar trei din cele patru instalații hidroelectrice și o parte din terasamente nu au fost construite. În 1940, la trei kilometri de gura de vărsare a râului, a fost construit complexul hidroelectric Syromyatnichesky cu ecluză de transport maritim. Sub baraj, în apropierea malului drept, se află boom -uri de gunoi . Pentru a uda Yauza, în 1940, a fost construit un mic canal de derivație Likhoborsky (Golovinsky) prin care apa din rezervorul Khimki intră în iazurile Golovinsky și apoi în râul Likhoborka , un afluent al Yauza. Canalul trecea de-a lungul traseului uneia dintre secțiunile Canalului de Nord [81] .

Diguri

Planul de reconstrucție a capitalei sugera transformarea terasamentelor râului Moscova în artera principală a orașului, căptușirea malurilor cu granit și crearea unor străzi largi de călătorie cu trafic traversant [82] . Până la sfârșitul anului 1935, trebuia să termine 15 km de terasamente ale râului Moskva, alți 46 km - până în 1938. De asemenea, a fost planificat să se termine cu granit opt ​​kilometri de malul canalului de drenaj și 20 km de terasamente Yauza. Digurile acestor două râuri au fost alocate în întregime pentru dezvoltare rezidențială și urmau să primească un design arhitectural decent, noi adunări și chei de pasageri. Reconstrucția a inclus construcția a nouă poduri noi și repararea a trei poduri vechi [83] [80] .

A fost elaborat un plan individual pentru fiecare sit, ținând cont de stilul clădirilor istorice, dispunerea străzilor adiacente, forma podurilor și alți factori [84] [85] . Cei mai buni arhitecți au fost invitați să realizeze această lucrare și a fost alocat un buget important. Totuși, din cauza războiului, proiectul a fost mult ajustat și finanțarea a fost redusă, astfel că unele tronsoane au rămas nedezvoltate [5] .

În plan au fost incluse următoarele terasamente:

Stația de pompare de Est

Construcția stației nu a fost inclusă în complexul general al canalului Moscova-Volga și a fost încredințată în mod repetat diferitelor departamente. Inițial, proiectul a fost condus de Consiliul orașului Moscova , apoi Moskvavolgostroy , de la sfârșitul anului 1937 construcția a fost transferată unei organizații independente sub controlul NKVD [87] . Această stație a fost cea mai mare din URSS și una dintre cele mai mari din lume. Numărul total de clădiri și structuri din stație este de 56, volumul intern al spațiilor este de aproximativ 1 milion m³. Pentru construirea tuturor instalațiilor, canalelor și șanțurilor stației au trebuit săpați 143 mii m³ de sol. Pe teritoriu au fost așezați 25 km de drumuri, angajații, la inspectarea pereților despărțitori ai unui mixer, au parcurs mai mult de un kilometru. Conform proiectului inițial, stația a fost proiectată să proceseze și să furnizeze 50 de milioane de m³ de apă pe zi rețelei de alimentare cu apă, cu extinderea legăturilor individuale - până la 60 de milioane de m³ [88] , puterea motoarelor electrice instalate - 17,5 mii kW [89] . Pentru a deservi stația, a fost creată o așezare de lucru pentru 7 case (156 de apartamente) cu un club, o școală, o clinică și un magazin [89] .

Stația de apă Perervinsky

Primul nod de facilități de transport maritim din sat. Pererva a fost deschisă în 1875, a inclus o mică ecluză și un baraj pliabil al sistemului Poiret , care a fost instalat doar pentru vară [90] . Până în anii 30 ai secolului XX, structurile erau dărăpănate și s-a decis reconstrucția completă a întregului complex hidroelectric [91] . Noul baraj Perervinskaya a fost construit timp de 22 de luni, cu o pauză de primăvară în timpul viiturii [92] .

În 1935, pe locul unui baraj dărăpănat în zona reședinței regale Kolomenskoye , a fost deschis Marele Nod Perervinsky. Acesta a inclus: un deversor de baraj din beton armat cu șapte trave acoperite cu porți de oțel, precum și centrala hidroelectrică Perervinskaya și ecluza nr. 10 cu o cameră mare pentru trecerea navelor mari. În canalul de deviere al vechiului nod, nodul Mic Perervinsky a fost construit cu ecluza nr. 11 pentru a trece pe lângă bărci mici, în principal trafic suburban, și a utiliza energia stropii de apă pentru a genera energie electrică [93] . Mica joncțiune Perervinsky și centrala hidroelectrică au fost finalizate în toamna anului 1937 [61] . CHE Perervinskaya este situată pe râul Moskva lângă ecluza nr. 10 și funcționează pe scurgerea și debitul apei râului, folosind presiunea din barajul Perervinskaya. Similar cu CHE Karamyshevskaya, CHE Perervinskaya este echipată cu două turbine cu elice verticale cu palete rotative de tip Kaplan cu o putere de 1350 kW, 125 rpm, hidrogeneratoare verticale rotative sincrone de curent alternativ trifazat cu o tensiune de 6300 V. [94] . Stația are un regulament zilnic, dând și acumulând apă în conformitate cu programul de încărcare al Mosenergo . Datorită prezenței unui rezervor mare, stația poate fi folosită în orice moment ca rezervă de urgență pentru sistemul Mosenergo datorită tragerii suplimentare a bazinului superior [94] . CHE Perervinskaya a generat 14,5 milioane kW/h în 1938 și 14,2 milioane în 1939 [95] . Costul construcției barajului Perervinskaya s-a ridicat la 6,6 milioane de ruble, în timp ce bugetul plănuia să cheltuiască 8,1 milioane de ruble [96] . Poarta nr. 11 este mică, folosită pentru traficul suburban de călători, lungime - 55 m, lățime - 15 m și adâncime 2,5 m [97] [98] .

Proiecte nerealizate

îndreptarea Sfântului Andrei

Canalul de îndreptare Andreevski (sau Îndreptarea Luzhnetskoye) trebuia să apară pe teritoriul actualelor districte din Moscova: Gagarinsky , Akademichesky , Donskoy și Nagatino-Sadovniki . Începutul său a fost planificat lângă Mănăstirea Andreevsky și trebuia să se desfășoare în direcția sud-est aproape în linie dreaptă, legătura cu râul Moscova a fost planificată la punctul de tranziție al primului pasaj Nagatinskiy către terasamentul Nagatinskaya [79] . Îndreptarea Andreevsky ar fi permis navelor cu aburi Volga cu trei etaje să treacă în Portul de Sud, dar acest proiect nu a fost niciodată implementat [99] [100] .

Site-ul Khlebnikovsky

Rezervorul Dolgoprudnenskoe

Lacul de acumulare Dolgoprudnensky trebuia să devină o sursă de apă pentru Uzina de Apă de Nord. S-a planificat să se efectueze purificarea primară a apei prin decantare, astfel încât impuritățile mari să se depună pe fund. Volumul rezervorului trebuia să fie de 18 milioane m³, suprafața apei - 3,8 km². Ar fi cel mai mic rezervor dintre toate celelalte lacuri artificiale ale canalului. Proiectul a fost unic, întrucât nivelul lacului de acumulare ar urma să fie cu 18 metri deasupra nivelului canalului în punctul de captare a apei. Pentru aceasta, s-a planificat construirea stației de pompare nr. 187 și a unui baraj care să divizeze și să inunde pe jumătate satul Gribki , partea de vest a satului Vinogradovo și moșia Banza [101] .

Implementarea obiectului a fost oprită la începutul Marelui Război Patriotic , s-au întors la el abia în 1946. Cu toate acestea, la reexaminare, s-a dovedit că scurgerea apei de suprafață din așezările din apropiere poate duce la o poluare severă a viitorului rezervor. Construcția a fost oprită, iar rezervorul Pirogovskoye a fost ales pentru captarea apei din partea de nord a Moscovei [101] .

Turnul de pe malul drept al porții Barierei nr. 121

Vladimir Fedorovich Krinsky (autorul proiectului ecluzelor nr. 7 și nr. 8, precum și coautorul proiectelor portului fluvial de nord și „Casa Comisariatului Poporului pentru Alimentare cu apă” [102] ) a pregătit în 1936 proiectul porților și turnurilor de baraj Dolgoprudnensky al km 107 al traseului canalului Moscova-Volga. Acest sit este situat pe locul dragării adânci (o parte a canalului dintre râul Klyazma și râul Khimka, până la 37 m adâncime), porțile de barieră și turnurile au fost destinate să prevină posibilele alunecări de teren care ar putea provoca nisipurile mișcătoare pe malurile dragarea. Turnul din malul drept, conceput ca element decorativ, nu a fost construit din cauza economiilor bugetare [103] .

Podul tractului Rogachev

Podul nr. 407 a existat pe planul canalului Moscova-Volga și trebuia să facă legătura între malurile șanțului adânc din apropierea satului Likhachevo pentru a trece de autostrada Staro-Rogachev. Podul nu a fost construit, deoarece fluxul principal de trafic a fost redirecționat către calea ferată Savelovskaya și autostrada Dmitrovskoye [104] [105] .

Canalul de expediere estic

Canalul de Est a fost planificat ca a doua etapă a Canalului Moscova-Volga, trebuia să ocolească Moscova dinspre est și să se conecteze cu râul Moscova în zona portului de sud. Începând de la rezervorul Klyazma , canalul trebuia să meargă la Mytishchi , apoi în zona actualei rute MKAD către Kuskovo și acolo să se întoarcă brusc vest-sud-vest spre Portul de Sud . Construcția activă a capitalei după încheierea Marelui Război Patriotic a făcut imposibilă ajungerea canalului în Portul de Sud, iar proiectul a fost înghețat [106] [7] [107] .

Canalul de transport maritim nordic

Traseul Canalului de Nord urma să înceapă în zona stației de metrou Voykovskaya și să se îndrepte spre râul Likhoborka, traversând Leningradskoe Shosse , Koptevo și Akademichesky Prudy . Canalul de nord trebuia să conecteze Yauza reconstruită cu rezervorul Khimki, formând al doilea inel de apă al Moscovei [3] [108] .

Proiectul a fost considerat relevant până în anii 1960, pentru care a fost amenajat un bulevard larg Koptevsky, iar câmpiile inundabile ale râului Likhoborka au rămas nedezvoltate . Înălțimea malurilor Yauza a fost calculată luând în considerare umplerea acestuia cu apă de la Likhoborka și un mic sistem de rezervoare. De-a lungul timpului, Moscova a crescut și Canalul de transport maritim de nord, care trebuia să fie situat la periferie, s-a dovedit a fi adânc în oraș și și-a pierdut sensul inițial. Doar o mică parte a planului a fost implementată  - un canal de la rezervorul Khimki la iazurile Likhoborsky.

Rezultate

Conform rezultatelor celui de-al doilea plan cincinal , Moscova a primit o aprovizionare completă neîntreruptă cu apă de la robinet, râul Moscova a devenit de adâncime și o rută navigabilă către Volga și rutele nordice ale fluviului a fost stabilită de-a lungul acesteia [2] .

Până în 1938, lungimea rețelei de canalizare din Moscova și numărul de gospodării conectate la aceasta s-au dublat. Capacitatea unităților de tratare a crescut de 8,9 ori [109] . Lungimea totală a terasamentelor căptușite ale râului Yauza și Moscova a ajuns la 47,2 km, față de 2,3 km în 1933 [110] . Până la sfârșitul anului 1939, alimentarea cu apă a ajuns la 240 de litri de persoană pe zi [111] . Datorită tuturor acțiunilor întreprinse, până în 1937 compoziția apei râului în oraș s-a îmbunătățit dramatic. Cererea biochimică de oxigen a scăzut la 5,9 mg/l, oxigenul dizolvat a crescut la 4,3 mg/l, culoarea a scăzut [111] .

Canalul Moscova-Volga a dat un impuls puternic dezvoltării economice a capitalei și a regiunii Moscova și a marcat începutul transformării întregului sistem de transport pe apă al țării. Chiar și la 75 de ani de la punerea în funcțiune, canalul rămâne vital: fără el, doar jumătate din locuitorii orașului ar fi avut suficiente resurse de apă [112] [5] .

Reconstrucția Moscovei a fost în mare parte un proiect de propagandă , o demonstrație a intenției bolșevicilor de a subjuga natura și de a moderniza forțat Rusia și poporul ei. Construcția canalului a fost numită „marea școală pentru reeducarea infractorilor” [113] și era controlată de NKVD [114] . Costul realizării unui canal: cel puțin 22 de mii de prizonieri care au murit în timpul construcției [13] , aproximativ o sută de așezări strămutate sau inundate, folosirea forței de muncă a peste un milion de oameni care lucrau în condiții insuportabile [115] . Pe locul viitorului canal de la Moscova au fost demolate nu numai un număr mare de clădiri dărăpănate, ci și peste trei mii de clădiri istorice, inclusiv aproximativ 700 de monumente arhitecturale [15] .

Note

  1. ↑ 1 2 3 Apă și canalizare, 1941 , p. 6.
  2. ↑ 1 2 Apă și canalizare, 1941 , p. 5.
  3. ↑ 1 2 Construcția noastră, 1937 , p. zece.
  4. ↑ Goldenberg, 1940 , p. 6-11.
  5. ↑ 1 2 3 Miroshkin A. Țărmurile pietrificate . Complexul politicii urbanistice și construcția orașului Moscova . „Perspectiva Moscovei” (31 octombrie 2016). Preluat la 9 septembrie 2019. Arhivat din original la 31 august 2019.
  6. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 11-25.
  7. ↑ 1 2 3 4 Shorin-Pelekhatsky, 2003 .
  8. ↑ Komarovsky, 1973 , p. 22.
  9. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 311.
  10. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 67, 201.
  11. ↑ Aranovici, 1934 , p. 145-147.
  12. ↑ Canalul Moscovei . Complexul politicii urbanistice și construcția orașului Moscova. Preluat la 9 septembrie 2019. Arhivat din original la 6 septembrie 2019.
  13. ↑ 1 2 Instituția federală a bugetului de stat „Canalul Moscovei” onorează memoria constructorilor săi . Instituția Federală pentru Bugetul de Stat „Canalul Moscovei” (31 octombrie 2017). Consultat la 9 septembrie 2019. Arhivat din original pe 2 septembrie 2019.
  14. ↑ Golovanov, 2003 .
  15. ↑ 1 2 Moscova pe care am pierdut-o, 2010 , p. 13.
  16. ↑ 1 2 3 4 5 6 Daria Grinevskaya. Calea apei către capitală . http://www.vokrugsveta.ru . În jurul lumii (1 noiembrie 2014). Data accesului: 17 iunie 2017.
  17. ↑ Falkovsky, 1947 , p. 14, 29.
  18. ↑ Falkovsky, 1947 , p. 34-38.
  19. ↑ Falkovsky, 1947 , p. 48, 83-89.
  20. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 13.
  21. ↑ Falkovsky, 1947 , p. 147-152, 173.
  22. ↑ Falkovsky, 1947 , p. 174-176.
  23. ↑ 1 2 3 Raport tehnic de construcție, 1940 , p. paisprezece.
  24. ↑ Davydov, 2018 , p. 67-70.
  25. ↑ Goldenberg, 1940 , p. 60.
  26. ↑ Karelian, 1913 , p. paisprezece.
  27. ↑ Mecanica populară, 2012 , p. 82.
  28. ↑ Davydov, 2018 , p. 71-74.
  29. ↑ 1 2 3 Boyko, 2014 , p. 124.
  30. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. cincisprezece.
  31. ↑ Construcția noastră, 1937 , p. 33.
  32. ↑ 1 2 Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 17.
  33. ↑ Apă și canalizare, 1941 , p. 101.
  34. ↑ Schmidt, 1997 , p. 346.
  35. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 27.
  36. ↑ Gladkov, Kursky, Oblique, 1978 .
  37. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 44-46.
  38. ↑ Ozerova, 2014 , p. 87-89.
  39. ↑ Fedenko, 1948 , p. 38-41.
  40. ↑ Loginov A.F., Lopatin P.I. Moscova la un șantier . - Moscova: Gardă tânără, 1955. - 416 p. — 65.000 de exemplare.
  41. ↑ Kaganovici, 1996 .
  42. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 47-48.
  43. ↑ Ozerova, 2014 , p. cincizeci.
  44. ↑ 1 2 Raport tehnic de construcție, 1940 , p. cincizeci.
  45. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 48.
  46. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 51.
  47. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 52.
  48. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 53.
  49. ↑ 1 2 Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 62.
  50. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 55.
  51. ↑ 1 2 Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 56.
  52. ↑ Komarovsky, 1973 , p. 22-23.
  53. ↑ Despre planul general de reconstrucție a Moscovei, 1935 , p. 17.
  54. ↑ Construcția noastră, 1937 , p. 5.
  55. ↑ Glushkova Vera. Călătorie de la Moscova la Sankt Petersburg. Croaziera fluvială (2006). Preluat: 18 iunie 2017.
  56. ↑ [bse.sci-lib.com/article119087.html Rezervorul Khimki] . Marea Enciclopedie Sovietică . Preluat: 18 iunie 2017.
  57. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 146.
  58. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 211.
  59. ↑ Poduri și drumuri, 1941 , p. 68-135.
  60. ↑ Bobrov, 2013 , p. 49-50.
  61. ↑ 1 2 Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 132.
  62. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 133.
  63. ↑ Bobrov, 2013 , p. 26.
  64. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 155.
  65. ↑ Pe șapte dealuri și cinci poduri . Complex de politică de urbanism și construcție a orașului Moscova (28 iulie 2015). Preluat la 8 septembrie 2019. Arhivat din original la 22 septembrie 2019.
  66. ↑ Sușkevici, 1939 , p. 56-57.
  67. ↑ Shokarev, Vostryshev, 2011 , p. 346.
  68. ↑ Plan general pentru reconstrucția Moscovei, 1936 , p. 80.
  69. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 7.
  70. ↑ Chei, poduri și turnuri: cum s-a schimbat alimentarea cu apă a Moscovei în 214 de ani . Site-ul oficial al primarului și guvernului Moscovei (28 octombrie 2018). Preluat la 8 septembrie 2019. Arhivat din original la 4 septembrie 2019.
  71. ↑ Zona de securitate de-a lungul canalului de apă Akulovsky din Korolev poate fi redusă cu un kilometru . Guvernul Regiunii Moscova (17 mai 2019). Preluat: 8 septembrie 2019.
  72. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. opt.
  73. ↑ Apă și canalizare, 1941 , p. 38.
  74. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 161.
  75. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 160.
  76. ↑ Sușkevici, 1939 , p. 58-63.
  77. ↑ Istoria portului fluvial de sud din 1939 . http://www.urport.ru . Port fluvial sudic. Preluat: 18 iunie 2017.
  78. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 162-163.
  79. ↑ 1 2 Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 163.
  80. ↑ 1 2 Goldenberg, 1940 , p. 96.
  81. ↑ Goldenberg, 1940 , p. 97, 101.
  82. ↑ Simonov, 1938 , p. 16-23.
  83. ↑ Sokolov, Pavlicenkov, 1975 .
  84. ↑ Bobrov, 2013 , p. 47-48.
  85. ↑ Goldenberg, 1940 , p. 93.
  86. ↑ Goldenberg, 1940 , p. 66-67.
  87. ↑ Apă și canalizare, 1941 , p. 76.
  88. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 120.
  89. ↑ 1 2 Apă și canalizare, 1941 , p. 85.
  90. ↑ Okorokov, 2014 , p. 3.
  91. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 129.
  92. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 243.
  93. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 130.
  94. ↑ 1 2 Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 138.
  95. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 314.
  96. ↑ Raport tehnic de construcție, 1940 , p. 282.
  97. ↑ Construcția noastră, 1937 , p. unsprezece.
  98. ↑ Okorokov, 2014 , p. 6-7.
  99. ↑ V. A. Vinogradov, 1997 , p. 116.
  100. ↑ Cum au vrut să ude Moscova . Moslenta (5 mai 2016). Preluat: 9 septembrie 2019.
  101. ↑ 1 2 Kuvyrkov I. V. Obiecte nerealizate ale secțiunii Khlebnikovsky a construcției canalului Moscova-Volga . Muzeul de Istorie și Artă Dolgoprudny (15 mai 2017). Preluat: 9 septembrie 2019.
  102. ↑ Thayis. Casa Comisariatului Poporului pentru Transport pe terasamentul Bolshaya . livejournal.com (10 mai 2010). Preluat: 21 iunie 2017.
  103. ↑ Construcția noastră, 1937 , p. 9.
  104. ↑ Periferia Moscovei 1902 , p. 43.
  105. ↑ Poduri și drumuri, 1941 , p. 32.
  106. ↑ Inelul de apă din Moscova . livejournal.com (13 noiembrie 2008). Preluat: 18 iunie 2017.
  107. ↑ Romanova A. Viitorul rețelei de apă Akulovsky: un iaz curat, un parc panda și locuri de joacă . RIAMO (13 martie 2019). Preluat: 16 septembrie 2019.
  108. ↑ Konstantin Milchin . Construiește și comandă . Un turn rotativ, un palat în loc de templu, un drum spre nicăieri și alte proiecte neterminate . http://www.rusrep.ru _ Reporter rus (20 noiembrie 2014) . Preluat: 18 iunie 2017.
  109. ↑ Moscova în cifre, 1934 , p. 38.
  110. ↑ Moscova în cifre, 1934 , p. 35.
  111. ↑ 1 2 Apă și canalizare, 1941 , p. 102.
  112. ↑ Lihaciov, S. Moscova a schimbat canalul . Gazeta.ru (15 iulie 2017). Preluat la 9 septembrie 2019. Arhivat din original la 6 septembrie 2019.
  113. ↑ Construcția noastră, 1937 , p. 12.
  114. ↑ Kozlovsky S. Canalul Stalin: cum prizonierii Gulag au conectat Volga cu râul Moscova . Serviciul rusesc BBC (31 octombrie 2017). Preluat la 9 septembrie 2019. Arhivat din original pe 7 septembrie 2019.
  115. ↑ Vasilyeva, V. Despre canal și curba memoriei . Radio Liberty (18 septembrie 2017). Preluat: 9 septembrie 2019.

Literatură

  • Echipa de autori. Lucrări de transport de transport în anii 1933-1937. // Istoria economiei socialiste a URSS: în 7 volume.T. 4. Finalizarea transformării socialiste a economiei. Victoria socialismului în URSS, 1933-1937 / sub. ed. I. A. Gladkov, A. D. Kursky, A. I. Kosoy. - M. : Nauka, 1978. - T. 4. - 519 p.
  • Davydov A. N. Alimentarea cu apă și calitatea apei potabile la Moscova în secolele XIX - începutul secolelor XX  // Historia Provinciae - un jurnal de istorie regională. - 2018. - V. 2 , Nr. 1 . - S. 70-79 . - doi : 10.23859/2587-8344-2018-2-1-4 .
  • Sazonov I.P., Radetsky K.K., Mogilevsky Ya.A., Logunov P.I. și colab. Moscova-Volga Canal. Lucrări de apă și canalizare / Mikhalchenko G.S. - Leningrad: Stroyizdat, 1941. - 107 p. - 2000 de exemplare.
  • Parzyan G. Canalul Moscova-Volga  // Construcția noastră. - Moscova, 1937. - Numărul. 1 . - S. 6-10 .
  • Berezinsky A. R. Raport tehnic privind construcția Canalului Moscova-Volga. - Leningrad: Editura de Stat de Literatură Constructivă, 1940. - S. 13-162. — 316 p.
  • Falkovsky N. I. Istoria alimentării cu apă în Rusia / ed. Ed. Shukher I. M. - M. : Editura Ministerului Utilităților Publice al RSFSR, 1947. - S. 29-271. — 286 p.
  • revista Moscova. Istoria guvernului rus. - 2012. - Nr. 3 . - S. 70 .
  • Kaganovici L. M. În fruntea comuniștilor de la Moscova // Memorii . - M .: Vagrius, 1996. - ISBN 5-7027-0284-0 .
  • Makarov O. Cum au îmbătat Moscova // Popular Mechanics: Journal. - 2012. - Emisiune. 1 , nr 111 . - S. 82 .
  • Andreev M. I., Karev V. M. Moscova / Schmidt S. O. - Marea Enciclopedie Rusă, 1997. - P. 346. - 978 p. — ISBN 5-85270-277-3 .
  • Sokolov N. B., Pavlichenkov V. I. Istoria generală a arhitecturii. Volumul 12. Cartea unu. Arhitectura URSS / ed. Baranova N. V. - Stroyizdat, 1975.
  • Echipa de autori. Arhitectura canalului Moscova-Volga / ed. Sushkevich I. G. - M. : Editura Academiei de Arhitectură a întregii uniuni, 1939. - S. 56-63. — 155 p.
  • Despre planul general de reconstrucție a Moscovei / Ivanova A. - Moscova: Partizdat al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, 1935. - P. 17. - 60.000 de exemplare.
  • Vinogradov V. A. Moscova. 850 de ani . - Moscova: manuale de la Moscova, 1997. - T. 2. - S. 116.
  • Magnussen V.P., Umanets L.I. suburbiile Moscovei. - Moscova: Tipărirea A.I. Snegireva, 1902. - S. 43.
  • Comisia de urbanism din Moscova și Departamentul de Contabilitate Economică Națională a orașului Moscova. Moscova în cifre / Shavtalova M. - Moscova: Construcția Moscovei, 1934. - 32 p. - 5200 de exemplare.
  • Fedenko I. I. Trecutul râului Moscova // Canalul Moscovei. - M . : Editura Ministerului Flotei Fluviale a URSS, 1948. - S. 38-41.
  • Constantin Mihailov. Moscova pe care am pierdut-o . - Eksmo, 2010. - P. 13. - (Moscova. Ghidul memoriei). - ISBN 978-5-699-43721-4 .
  • K. Karelsky. Scurtă descriere a conductelor de apă ale orașului Moscova . - Moscova, 1913. - S. 14. - 130 p.
  • Ozerova N. A. Studii asupra interfluviului dintre Volga și râul Moscova în epoca petrină // Râul Moscova în spațiu și timp / ed. Shirokova V. A .. - M . : Progres-Tradiție, 2014. - S. 50-89. — 320 s. — ISBN 978-5-89826-436-9 . Arhivat pe 12 iulie 2015 la Wayback Machine
  • Aranovich, D. Planificarea și arhitectura Moscovei socialiste  // Novy Mir: Jurnal literar-artistic și socio-politic / otv. Ed. Gronsky I.M. - Moscova: Știrile Comitetului Executiv Central al URSS și Comitetului Executiv Central All-Russian, 1934. - Septembrie ( vol. 9 ).
  • Echipa de autori. Plan general de reconstrucție a orașului Moscova. Text: Decrete și materiale / nr. ed. Tsvankin Ya. S. - M . : Moskovsky Rabochiy, 1936. - S. 80. - 160 p.
  • Komarovsky A.N. Canalul Moscovei // Note ale unui constructor / Ed. Dyachenko E. S .. - Moscova: Ordinul Steagului Roșu al Muncii Editura Militară a Ministerului Apărării al URSS, 1973. - S. 22-23. — 264 p.
  • Simonov E. Poduri şi terasamente ale capitalei . - Moscova: muncitor din Moscova, 1938. - S. 16-23.
  • Shokarev S., Vostryshev M. Toată Moscova de la A la Z. - M . : Eksmo, 2011. - P. 955. - ISBN 978-5-4320-0001-9 .
  • Bobrov A. A. Toate râurile, terasamentele și podurile din Moscova . - M . : Algoritm, 2013. - S. 47-48. - ISBN 978-5-4438-0445-3 .
  • Goldenberg P.I., Axelrod L.S. terasamentele Moscovei: Arhitectură și design. - M . : Editura Acad. Arhitectura URSS, 1940. - S. 6-101. — 256 p.
  • Echipa de autori. Canalul Moscova-Volga: Poduri și drumuri / ed. Gibshman E. E .. - Leningrad: Editura de stat de literatură de construcție, 1941. - S. 32-98.
  • Shorin-Pelekhatsky, A. Ringed  // În jurul lumii . - 2003. - 01 februarie.
  • Golovanov, V. Geografia durerii  // Jurnalul „În jurul lumii”. - 2003. - Septembrie.
  • Echipa de autori. Lucrări de transport de transport în anii 1933-1937. // Istoria economiei socialiste a URSS: în 7 volume.T. 4. Finalizarea transformării socialiste a economiei. Victoria socialismului în URSS, 1933-1937 / sub. ed. I. A. Gladkov, A. D. Kursky, A. I. Kosoy. - M. : Nauka, 1978. - T. 4. - 519 p.
  • Boyko V. P., Osipova E. Yu., Rekhtin A. F., Sutyagina O. A., Karmalov A. I. Eseuri despre istoria alimentării cu apă și a canalizării (aspecte teoretice, practice și socio-culturale) / ed. Boyko V.P. - Tomsk: Editura TGASU, 2014. - 164 p. - ISBN 978-5-93057-580-4 .
  • Okorokov A. V. Trecutul uitat al prezentului imperceptibil: istoria închiderii râului Moscova ca axă a formării mediului urban  // Jurnal cultural. - 2014. - Emisiune. 1 (15) . - P. 3-7 . — ISSN 2222-2480 .

Link -uri

 Inelele Moscovei
Ziduri și metereze istorice
Străzi și autostrăzi
Transport feroviar și Metropolitan
Transport public terestru
Sosele de centură ale regiunii Moscova
Alte inele