Istoria căilor ferate din Grecia începe în 1869 , după construirea unei linii de cale ferată între Atena și Pireu , o parte din care mai târziu a devenit parte a metroului din Atena - unul dintre cele mai vechi din lume. Grecia este membră a Uniunii Internaționale a Căilor Ferate .
Diolkos a fost primul prototip de cale ferată din Grecia. Acesta este un drum târât situat în apropierea orașului Corint , pe Istmul Istmic . A făcut legătura între porturile de pe coasta Mării Egee și Golful Corint .
Grecia a devenit stat independent în 1832, iar nașterea unui nou stat independent a dat naștere dezvoltării unei rețele de căi ferate. În 1835, guvernul a prezentat un plan de construire a primei linii de cale ferată între Atena și Perea. După 22 de ani, în 1857, a fost semnat un contract de construcție și au început lucrările. Construcția a fost realizată de patru companii diferite și în 1869 a fost finalizată linia de 8,8 km [1] .
Dezvoltarea socio-economică a Greciei la sfârșitul secolului al XIX-lea era la un nivel scăzut. Orașele mici, a căror populație era angajată în agricultură, erau centre comerciale și economice pentru satele și orașele din jur. Industria era extrem de mică și concentrată în orașele mari, iar sistemul de transport era nedezvoltat. Această situație a obligat guvernul țării să se gândească la dezvoltarea transportului feroviar în Grecia, care trebuia să rezolve problema izolării interne și externe a țării. În 1881, prim-ministrul grec Alexandros Koumundouros a semnat patru contracte pentru instalarea de linii de cale ferată cu ecartament de 1435 mm pentru a face din Grecia un centru major de comerț și comunicații între Europa și Asia .
În 1882, Koumundouros a fost înlocuit ca prim-ministru al Greciei de Charilaos Trikoupis , care a rupt contractele pe care Koumundouros le făcuse, înlocuindu-le cu altele. Trikoupis avea o viziune diferită pentru dezvoltarea căilor ferate grecești și credea că acestea ar trebui să stimuleze creșterea economică internă a Greciei. Conform proiectelor, 417 km de linii de cale ferată cu ecartamentul de 1000 mm urmau să fie așezați de-a lungul coastei de nord a Peloponezului. De asemenea, existau planuri de a construi o linie în Tesalia între orașele Volos de pe coasta Mării Egee și orașul Kalambaka de cealaltă parte a Câmpiei Tesaliene și de a construi o linie între Atena și orașul de coastă Lavrion din Attica de Est . Trikoupis a preferat să construiască linii de cale ferată cu ecartament de 1000 mm datorită costului inițial scăzut. Cu toate acestea, mai târziu, în timpul construcției căii ferate între Atena și Larissa , a fost utilizat un ecartament standard de 1435 mm pentru a implementa proiectul de conectare a căilor ferate grecești cu cele europene. Implementarea tuturor proiectelor a durat 25 de ani.
Până în 1909, au fost construiți 1.606 km de cale ferată, inclusiv o linie cu ecartament standard până la granița greco-turcă la Papapuli în Valea Tempi, la 400 km nord de Atena. Până în 1918, primele trenuri circulau de-a lungul liniei de 506 km dintre Atena și Salonic , pe atunci parte a Greciei.
Organizația Căilor Ferate Elene (ΟΣΕ) a fost fondată în 1971 ca succesor al Căilor Ferate Elene de Stat . De atunci, rețeaua feroviară a fost vizibil modernizată și electrificată, în special linia dintre Larissa și Atena, precum și între aeroportul „Eleftherios Venizelos” și orașul Kyaton .
Prima linie de cale ferată, lansată în Grecia în 1869, lega portul Pireu de centrul Atenei la Thissio . În 1895, linia a fost extinsă până în Piața Omonias [2] , iar în 1904 a fost electrificată printr-un al treilea sistem de șine de contact cu o tensiune de 600 V DC.
O altă companie, Attica Railways , a pus în 1885 o linie suburbană cu ecartamentul metrului din portul Lavrion până la nord de Piața Omonias [2] și suburbia Atenei Heraklion [2] . Din Piața Lavrio până în Piața Atikislinia mergea de-a lungul străzii moderne 3 Septembriou din Atena. În Heraklion, linia a fost împărțită în două linii suburbane: una a mers mai departe prin Amarousion [2] până la Kifissia și Strofiliou. În continuarea carierei de marmură de la Dionysos, linia a fost folosită exclusiv ca linie de marfă; a doua linie mergea spre est de la Heraklion până la suburbia Vrilissia (aproape de stația modernă "Dukisis-Plakendias"), iar apoi spre sud până la orașele Peania , Koropion , Markopoulos [2] , Kalyvia-Thorikou , Keratea , Kamariza ( Agios Konstandinos ) și oprirea finală în Lavrion .
În 1926, Căile ferate electrice grecești ( greacă: Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σίδηρόδρομοι, ΕΗΣ ) - o companie creată în cooperare între Căile Ferate Attica și Grupul Energetic Englez, a devenit operatorul Pireu - Atena - Stro și Ofilioua. În 1929, Compania de Căi Ferate Atena, Pireu și Peloponez (SPAP) a devenit operatorul liniei Lavrion - Atena. Capul terminus al acestei linii din Atena a fost mutat la gara Peloponis.în Atena [1] . Pentru a conecta propriile linii la linia Lavrion-Atena, SPAP a construit o linie între Agioi Anariiri (Kato Llosia) și Heraklion [2] în 1931. Linia de cale ferată de la Lavrio a fost în cele din urmă închisă sub presiunea lobby-ului rutier din Grecia.
Linia de la Piața Attica la Kifissia [2] a fost deservită de locomotive cu abur până în 1938. Linia a fost ulterior electrificată, conectată la linia Atena-Pireu din Piața Omonias și redeschisă la Kifissia în 1957. Linia spre Strofiliou a fost abandonată [3] .
Liniile feroviare industriale din Grecia deservesc în principal întreprinderi industriale mari și zăcăminte minerale. Au fost construite și mai multe linii temporare, care au deservit proiecte mari de construcții. Majoritatea liniilor feroviare industriale sunt cu ecartament îngust și au ecartament metru sau ecartament de 600 mm .[4] .
În timpul Primului Război Mondial , după prăbușirea Serbiei , Macedonia de Est și Tracia au fost ocupate de trupele germane și bulgare, în timp ce Macedonia Centrală și de Vest a fost ocupată de trupele franceze și britanice, care formau frontul macedonean. Trupele franceze, britanice și grecești aveau un număr mare de facilități logistice militare în apropierea orașului Salonic. Diverse unități de pe linia frontului aveau nevoie de provizii din spate, iar din moment ce linia frontului în timpul Primului Război Mondial era destul de statică, s-a decis construirea unor linii de cale ferată cu ecartamentul de 600 mm. Unele dintre aceste linii au fost izolate, iar altele au fost conectate la rețeaua feroviară greacă existentă [5] .
Cele mai importante căi ferate din timpul războiului au fost [6] [7] :
Organizația Căilor Ferate Elene deține și operează în prezent următoarele linii [10] :
Aceste linii sunt electrificate cu curent alternativ de 25 kV cu o frecventa de 50 Hz
Exista cursul principal al Atenei - Patras și o linie inelară de-a lungul insulei Peloponez. Întreaga rețea a fost închisă circulației în anii 2010, cu excepția a două tronsoane scurte.
Organizația Căilor Ferate Elene operează cu o pierdere de 3,8 milioane de dolari pe zi, acumulând astfel o datorie de aproximativ 13 miliarde de dolari. În 2008, compania a înregistrat o pierdere de 1 miliard de dolari din vânzări de 253 de milioane de dolari. Între 2000 și 2009, salariul mediu al angajaților a crescut cu 50%, în timp ce numărul angajaților a scăzut cu 30%. Salariul mediu pentru un angajat al căilor ferate este de 78.000 USD pe an. Angajații căilor ferate din Peloponez câștigă un salariu mediu anual de aproximativ 130.000 USD. În ultimele decenii, guvernul elen a oferit sprijin Organizației Căilor Ferate Elene, care i-a permis să primească împrumuturi mari, în timp ce situația financiară a companiei este atât de proastă încât plățile împrumuturilor sunt de câteva ori mai mari decât veniturile companiei. În prezent, guvernul elen este conștient de faptul că doar închiderea rutelor neprofitabile și reducerea numărului de angajați (la 2500-3000 de angajați de la actualul 7000) pot face căile ferate grecești atractive pentru investițiile străine. Sindicatul feroviar se opune însă privatizării și amenință cu greve dacă au loc reduceri de salarii [11] . Cu toate acestea, unele linii au fost închise din 2010.
Trenurile și serviciile de pasageri și marfă sunt operate de TrainOSE, dar folosesc infrastructura operată de Organizația Căilor Ferate Elene. TrainOSE a fost anterior o divizie a Organizației Căilor Ferate Elene, dar acum este o companie independentă. TrainOSE este, de asemenea, operatorul trenurilor de navetiști Proastiakos . Inițial, a fost creată o companie separată pentru a deservi Proastiakos, dar mai târziu a devenit parte a TrainOSE.
Din cauza unor probleme financiare, următoarele zone au fost închise:
Între februarie 2011 și mai 2014, din cauza crizei financiare și a reducerilor ulterioare de finanțare din partea guvernului elen, tot traficul internațional a fost suspendat [12] , după cum urmează:
În mai 2014, mai multe rute internaționale au fost redate în funcțiune [13] :
Gara Volos
Noua gara, Salonic
Gara Pireu
Patras
Gara Atena
Mesolonghi
Olimpia
Argos
Metroul din Atena este format din două linii situate pe teritoriul Atenei Mari. Sistemul este deținut de Attiko Metro SA și întreținut de AMEL. Metroul din Atena este, de asemenea, conectat la Aeroportul Internațional Eleftherios Venizelos printr-o linie electrificată deținută de Organizația Căilor Ferate Elene. De asemenea, această linie este folosită pentru trenurile de navetiști din Proastiakos .
În 1976, Căile Ferate Electrice Elene (ΕΗΣ), care deserveau linia Pireu - Kifissia și linia Pireu - Perama , a fost naționalizată și redenumită compania Căilor Ferate Electrice Pireu-Atena (ΗΣΑΠ). În 1977, linia Pireu-Perama a fost demontată. Astăzi, ISAP operează o linie de cale ferată cu ecartament standard de la Pireu la Kifissia. Această linie este de obicei denumită prima linie a metroului din Atena, deși funcționează independent de celelalte două linii de metrou. În 2008, compania a anunțat planurile de a continua linia de la Kifissia mai departe până în suburbia Agios Stefanos din Atena.
Construcția metroului din Salonic a început în 2006 . Prima linie, lungă de 9,6 km, care circulă de la nord la sud, ar trebui să fie finalizată până în 2016. Metroul va fi operat de Attiko Metro SA
| Transportul feroviar în Europa | |
|---|---|
| Statele membre ale ONU |
|
| Alte teritorii |
|