Transport feroviar în Germania

Transportul feroviar din Germania este cea mai mare rețea feroviară din Europa Centrală . Începând cu 2015, lungimea operațională a căilor este de 33,3 mii de kilometri, dintre care 19.983 km sunt electrificați . Operatorul principal este Deutsche Bahn [1 ] . Materialul său rulant include peste 4.000 de locomotive, 12.000 de unități multiple și aproape 19.000 de vagoane . În fiecare an, căile ferate germane transportă peste 2 miliarde de pasageri și 267,9 milioane de tone de marfă [2] .

Primul oraș german în care calea ferată a început să funcționeze a fost Nürnberg (1835). Istoria căilor ferate germane poate fi găsită în Muzeul Transporturilor din Nürnberg și filialele sale.

Structura

Transportul feroviar german este operat de Deutsche Bahn (DB), pe lângă care activează în rețea aproximativ 1.500 de organizații private mai mici. DB are multe filiale, inclusiv:

Serviciile feroviare suburbane și interregionale sunt, de asemenea, operate de companii private, precum NordWestBahn , Metronom Eisenbahngesellschaft (și filiala sa Enno ) și National Express Holding [3] . Pierderile companiilor din transportul suburban sunt parțial compensate prin subvenții de la bugetele statelor federale ale Germaniei [4] . Totuși, principalul sprijin financiar pentru activitățile complexului de călători suburban este asigurat din bugetul federal, din care se asigură 55-75% din veniturile transportatorilor [5] . Aceste măsuri contribuie la creșterea traficului de pasageri, care a crescut cu 36% între 2000 și 2014 [6] . Mobilitatea populației în traficul feroviar suburban este de 30 de călătorii de persoană pe an, ceea ce este de 5 ori mai mare decât în ​​Rusia. În același timp, ponderea DB Regio pe piața transportului suburban în volumul total de lucrări finalizate tren-kilometri este în scădere. Din 2000 până în 2014, a scăzut de la 94% la 70% [7] .

Există metrouri în cinci orașe germane: Berlin , München , Hamburg , Frankfurt pe Main și Nürnberg . Sunt operate de companii de transport municipale.

Ecartament și electrificare

40% din căile ferate publice din Germania nu sunt electrificate . Restul sunt electrificate prin curent alternativ cu o frecventa de 16,7 Hz si o tensiune de 15 kV. Același sistem de electrificare este utilizat în Elveția și Austria , facilitând conexiunile feroviare cu aceste țări. Căile ferate ale celorlalți vecini ai Germaniei au sisteme de electrificare diferite față de cea germană.

Ecartamentul european de 1435 mm a fost adoptat ca standard de ecartament principal. În portul Sassnitz , de unde se stabilește un serviciu de feriboturi de marfă cu porturile Lituaniei și Rusiei ( Klaipeda , Baltiysk ), există șine cu ecartamentul rusesc de 1520 mm [8] . Ecartamentul este utilizat de sistemele de tramvai germane (cu excepția tramvaiului cu ecartament de 1450 mm din Dresda ) și de căile ferate cu ecartament îngust Harzer Schmalspurbahnen din munții Harz . Tot în Germania sunt operate o serie de căi ferate cu ecartament îngust cu ecartamentul de 900 și 750 mm [9] [10] . Funicularul Oberweisbacher din Turingia are un ecartament larg (1800 mm) .

Semnalizare

Semnalizare trafic/semafor

Pe căile ferate germane sunt utilizate diverse sisteme de semnalizare, interblocare, blocare (SCB): Linienzugbeeinflussung (LZB), Sistemul european de control al traficului feroviar (ETCS) și altele. Scopul și regulile de funcționare tehnică a dispozitivelor de semnalizare sunt consacrate în Instrucțiunile de semnalizare pe căile ferate. Numai în site-urile cu activitate redusă și muzee, sistemele de blocare automată nu sunt utilizate. Șoferul monitorizează vizual semnele de drum. La implementarea primului nivel de ETCS, transportul este împărțit în secțiuni de bloc . Trenul și centrul de expediere fac schimb de informații prin balize (emițătoare inductive). Balizele sunt conectate intre ele, astfel incat soferul primeste informatii despre sectiunile blocului liber/ocupate situate in fata. Aceste informații sunt afișate pe consola din cabină, precum și pe semafor / semafor de pe podea . După programare, punctele de semnal sunt împărțite în intrare, pre-intrare, ieșire și prin [11] .

Semnificațiile de bază ale semafoarelor/semaforelor
  • Una sau două lumini roșii / nivelul aripii superioare - Stop! Este interzisă trecerea semnalului;
  • Două lumini galbene / disc galben - mișcarea este permisă cu dorința de a opri; următorul punct de semnal este închis. Semnalul este dat la o distanta nu mai mica decat distanta de oprire a trenului fata de semnalul de interzicere;
  • Una sau două lumini verzi / aripa superioară ridicată la un unghi de 135° - este permisă mișcarea la viteza setată; următorul punct de semnal este deschis:
  • Lumină galbenă și verde / ambele aripi ridicate la un unghi de 135 ° - este permisă trecerea punctului de semnal cu o viteză redusă; trenul urmează cu o abatere de-a lungul bizuirii; următorul punct de semnal deschis [12] ;
  • O lumină intermitentă albă sau trei lumini albe - o defecțiune a dispozitivelor de semnalizare, este permisă trecerea semaforului numai după primirea permisiunii de la dispecer [13] .

Semnalizare fără semafoare

Al doilea și al treilea nivel de ETCS nu necesită puncte de semnal de trecere. Schimbul de informații între materialul rulant, dispozitivele de centralizare și centrul de control al expedierii se realizează prin intermediul unui canal radio digital bidirecțional al standardului GSM-R . Balisele sunt folosite pentru a transmite date despre locația trenului către computerul de bord [14] . Centrul de blocare radio compară datele primite cu programul de tren planificat . Rezultatele comparației sunt transmise mecanicului prin rețeaua radio digitală, pe baza căreia acesta ia decizia de a controla trenul [15] . Astfel, se realizează automatizarea procesului de control al traficului trenurilor. Trenul cere permisiunea de a circula la intervale fixe. Pentru a controla eliberarea secțiunii blocului, adică trecerea trenului în forță maximă, se folosesc lanțuri de cale sau dispozitive de numărare a perechilor de roți. Schimbul continuu de date cu centrul de blocare radio permite reducerea intervalului de trecere și creșterea debitului. Al treilea nivel al ETCS este încă în faza de proiectare, implicând instalarea pe tren a unui sistem de monitorizare a integrității trenului, care va abandona complet circuitele de cale [16] .

Istorie

Fundal

Precursorul căilor ferate pe teritoriul Germaniei moderne a fost o rețea de 30 de kilometri de căi ferate din lemn trase de cai, construită pentru nevoile bazinului cărbunelui Ruhr în 1787. În 1816, prima locomotivă germană abur a fost construită la Turnătoria Regală din Berlin . După ce a efectuat teste pe mare, a fost trimis în Silezia Superioară , unde trebuia să participe la lucrările de export din minele de cărbune din apropierea orașului Königshutte (acum Chorzow ). Proiectat inițial pentru funcționarea pe șine de lemn, trenul de rulare al locomotivei a fost transformat în șine metalice, cu toate acestea, defectele structurale apărute după transport au împiedicat locomotiva să intre în funcționare normală, iar ulterior a fost scoasă din funcțiune.

Perioada timpurie

Era transportului feroviar din Germania a început în 1834 cu construcția liniei de 6 kilometri Nürnberg - Fürth în Bavaria , pentru care locomotiva cu abur Adler a fost achiziționată din Marea Britanie . De-a lungul drumului circulau trenuri de pasageri și marfă. În primii ani, din cauza costului ridicat al cărbunelui importat din Saxonia , utilizarea unei locomotive cu abur a fost limitată, iar tracțiunea cailor a continuat să fie utilizată în mod activ. Odată cu dezvoltarea în continuare a căilor ferate în ținuturile Germaniei, ramura istorică Nürnberg-Fürth nu a fost integrată în rețeaua generală, s-a dovedit a fi izolată și a durat până în 1922 [17] .

Prima cale ferată interregională din Germania a fost linia Leipzig - Dresda construită în 1839 , care se întinde pe 116 km. Anii următori au cunoscut o perioadă de dezvoltare rapidă a transportului feroviar. Până în 1845, în Germania fuseseră construite peste 2.000 km de căi ferate; până în 1855, lungimea liniilor de oțel depășea deja 8.000 km. Cu toate acestea, numeroase linii de cale ferată în acei ani nu formau practic o singură rețea, ci reprezentau tronsoane separate izolate unele de altele, deoarece erau construite de diferite companii private. Căile ferate au apărut în toate marile orașe germane. Trenurile au început să circule între Magdeburg și Leipzig , Köln și Anvers belgian (prima linie internațională), Mannheim și Basel elvețian , Köln, Hanovra și Minden . Berlinul a devenit un important nod feroviar, de unde căile ferate mergeau spre Magdeburg , Köthen , Frankfurt an der Oder și Lehrte . Acesta din urmă a devenit, de asemenea, un nod de unde liniile de cale ferată radiau către Hamburg , Köln și Hildesheim . O cale ferată directă care leagă cele mai mari orașe germane - Berlin și Hamburg, a fost deschisă în 1846. Lungimea sa a fost de 268 km. De asemenea, trenurile legau centrele cu suburbiile: Berlinul cu Potsdam , Düsseldorf cu Erkrath , Braunschweig cu Wolfenbüttel [1] .

Imperiul German

În 1871, pământurile germane s-au unit și s-a format Imperiul German . Asociația a servit ca un impuls puternic pentru dezvoltarea transportului feroviar în toată țara. Numeroase companii de căi ferate au fost naționalizate. Statul a început să se ocupe central de construcția căilor ferate. Până în 1880, materialul rulant al căilor ferate germane consta deja din 9400 de locomotive cu abur, se construiau gări mari în Köln, Berlin, München și alte orașe mari. Clădirile gării erau adesea construite în stil Art Nouveau [18] . Importanța strategică a căilor ferate a fost recunoscută de militari. Trenurile au fost folosite activ pentru transferul de trupe în anii războaielor de unificare (1864-1871) și în timpul Primului Război Mondial (1914-1918) [1] .

În anii 1920, transportul cu motor a început să se dezvolte rapid. Mașinile au început să concureze cu calea ferată, care până atunci a rămas un monopol virtual în domeniul transportului, deoarece singura alternativă era transportul tras de cai . Concurența serioasă i-a forțat pe feroviari să se concentreze pe confortul pasagerilor. Dezvoltarea construcției de locomotive a permis trenurilor să atingă viteze de până la 90-120 km/h [1] .

Germania nazistă

În timpul celui de -al Doilea Război Mondial, căile ferate au jucat un rol important în transferul de trupe și echipamente militare. Wehrmacht - ul avea mai multe trenuri blindate în serviciu . Adolf Hitler avea propriul său tren și l-a folosit ca post de comandă mobil. Din 1933 până în 1941, în Germania nazistă și în teritoriile ocupate de aceasta s-a format o rețea dezvoltată de lagăre de concentrare și ghetouri , către care au fost organizate direct căi de acces. În timpul Holocaustului , peste trei milioane de oameni au fost transportați în vagoane supraaglomerate și neîncălzite la locurile lor de detenție. Mulți au murit de sete și de sufocare pe drum [19] [1] .

Perioada postbelică

Din 1945 până în 1949, căile ferate germane au fost conduse de administrațiile militare aliate . În ciuda pagubelor semnificative, infrastructura feroviară a fost restaurată într-un ritm rapid. În 1949, Republica Democrată Germană a fost formată pe teritoriul zonei de ocupație sovietică, iar Republica Federală Germania a apărut pe locul altor trei zone de ocupație . Rețeaua de căi ferate a fost împărțită de granița de stat. Mișcarea pe punctele de trecere a frontierei a 47 de linii a fost oprită. În a doua jumătate a anilor 1950 a început electrificarea . În 1960, în Germania erau deja în funcțiune 1.000 de locomotive electrice și 1.000 de locomotive diesel . Locomotivele cu abur au funcționat pe căile ferate din vestul Germaniei până în 1977. În anii 1960, transportul feroviar s-a confruntat cu o concurență serioasă din partea transportului rutier din cauza construcției de drumuri în plină expansiune, precum și a disponibilității în creștere a automobilului. Pe lângă traficul de pasageri, volumul transportului de mărfuri în vrac a scăzut. În anii 1960 și 70, din cauza nerentabilității, un număr mare de linii de cale ferată au fost închise (aproximativ 2000 de stații și puncte de oprire ).

O situație diferită s-a dezvoltat în RDG, unde concurența din partea transportului rutier a fost mult mai mică. Transportul feroviar a ocupat o pozitie de lider in transportul de pasageri si marfa. Procesul de electrificare a căilor ferate din RDG în perioada de după cel de-al Doilea Război Mondial a încetinit foarte mult, datorită faptului că materialele și echipamentele necesare pentru aceasta au fost trimise URSS pentru reparații . Faza activă de electrificare a principalelor autostrăzi a început abia în anii 1950. Locomotivele cu abur au fost complet dezafectate în 1988 [1] .

În 1994, la scurt timp după reunificarea Germaniei , companiile de căi ferate din RDG și RFG - „ Deutsche Reichsbahn ” și, respectiv, „ Deutsche Bundesbahn ”, au fuzionat și au format corporația „ Deutsche Bahn ”. Circulația trenurilor a fost reluată pe tronsoane despărțite anterior de graniță [20] .

În 1996, monopolul DB asupra transportului feroviar a fost abolit. [21] Până în 2016, ponderea DB în traficul de pasageri din cadrul regiunilor a scăzut la 67%, în traficul de marfă pe piața intragermană - la 68,6%. În octombrie 2016, în Germania erau înregistrați 452 de transportatori feroviari, dintre care 20 sunt interregionali. [22]

Pe 3 iulie 1998, pe linia Hamburg-Hannover, un tren de mare viteză ICE a deraiat din cauza unui bandaj rupt și s-a prăbușit într-un suport de pod. Accidentul a ucis 101 persoane. Acesta este cel mai mare accident feroviar din istoria Germaniei (din 1949) și dintre trenurile de mare viteză [23] .

În 2013, a fost ridicată interdicția de transport de pasageri în autobuze de peste 50 km, iar zeci de companii de autobuze au intrat pe piața transportului interurban de pasageri. Continuitatea traficului (angajații DB fac adesea grevă ) și ieftinitatea autobuzelor au dus la faptul că traficul de călători pe căile ferate a scăzut cu 20% [24] [25] .

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 „Deutschland, deine Marken”  Versiunea completă a filmului „Deutschland, deine Marken” pe YouTube
  2. ↑ Statistique des chemins de fer - Synthese . Consultat la 16 decembrie 2017. Arhivat din original la 20 mai 2017.
  3. ↑ IPEM, 2016 , p. zece.
  4. ↑ IPEM, 2016 , p. 7.
  5. ↑ IPEM, 2016 , p. unsprezece.
  6. ↑ IPEM, 2016 , p. opt.
  7. ↑ IPEM, 2016 , p. 9.
  8. ↑ Deutsche Bahn: Rückzug aus Hafen Mukran. Normalspurnetz soll verkauft werden  (germană)  // Täglicher Hafenbericht. - 2016. - S. 3 .
  9. ↑ Aus der Molli Geschichte  (germană) . http://www.molli-bahn.de _ Mecklenburgische Bäderbahn Molly. Preluat: 17 decembrie 2017.  (link indisponibil)
  10. ↑ Die Strecke  (germană) . http://www.weisseritztalbahn.com . Bahnul Weisseritzal. Preluat la 17 decembrie 2017. Arhivat din original la 22 decembrie 2017.
  11. ↑ Peter Eichenberger. Kapazitätssteigerung durch ETCS  (germană) . - Berlin: Signal + Draht, 2007. - Bd. 99 , H.3 . - S. 6-12 .
  12. ↑ ESO, 1959 , p. 6.
  13. ↑ ESO, 1959 , p. 7.
  14. ↑ UrGUPS, 2015 , p. patru.
  15. ↑ Blinder Ilya Davidovich, Slyunyaev Alexander Nikolaevich. Tehnologia organizării unui canal radio digital de transmisie a datelor pentru sistemele de control al traficului feroviar . http://www.findpatent.ru . findplanet. Preluat la 26 decembrie 2017. Arhivat din original la 26 decembrie 2017.
  16. ↑ UrGUPS, 2015 , p. 5.
  17. ↑ Stilllegung der Ludwigseisenbahn  (germană) . http://www.nuernberginfos.de/ . Nuernberginfos. Data accesului: 7 decembrie 2017.  (link inaccesibil)
  18. ↑ Allan Mitchell. Marea cursă de trenuri: căile ferate și rivalitatea franco-germană, 1815-1914. - New York: Berghahn Books, 2000. - ISBN 1-84545-136-8 .
  19. ↑ Alfred C. Mierzejewski. Cel mai valoros bun al Reichului: o istorie a căii ferate naționale germane. - The Business History Review, 2000. - Vol. 2. - ISBN 978-0807825747 .
  20. ↑ Lutz, Friedrich; Lange, Bernd; Müller, Matthias. DB lansează o nouă strategie de locomotivă  (engleză)  // International Railway Journal. - 2003. - Vol. 43 , nr. 11 . — P. 42 .  (este necesar abonament)
  21. ↑ Berlich, Carolyn; Daut, Felix; Freund, Anna C.; Kampmann, Andrea; Uciderea, Benedict; Sommer, Friedrich; Wohrmann, Arnt. Deutsche Bahn AG: un fost monopol în afara pistei?  (neopr.)  // Jurnalul CASE. - 2017. - doi : 10.1108/TCJ-07-2014-0051 .
  22. ↑ Barrow, Keith . Comisia Germană de Monopol contestă dominația DB , International Railway Journal: Rolling Stock , Simmons-Boardman Publishing Inc. (1 septembrie 2017). Arhivat din original pe 2 august 2018. Preluat la 2 august 2018.
  23. ↑ Sid Bennet (regizor), Dan Lester (editor). Secunde până la dezastru // Prăbușire la Eshed . National Geographic. (2004). Preluat la 16 decembrie 2017. Arhivat 24 ianuarie 2020 la Wayback Machine
  24. ↑ Joris D'Inca. Autobuzele parvenite din Europa smulg 20% ​​din pasageri din calea ferată  . Forbes. Preluat: 16 decembrie 2017.  (link indisponibil)
  25. ↑ Zach Netzer. Deraierea trenului: cum schimbă autobuzele interurbane modul în care călătorim în  Germania . Tânăra Germania (4 decembrie 2014). Preluat: 16 decembrie 2017.

Literatură

Link -uri

 Transportul feroviar în Europa
Statele membre ale ONU
Alte teritorii