| Zborul 296 Sterling Airways | |
|---|---|
| SE-210 Caravelle 10B3 de la Sterling Airways | |
| Informatii generale | |
| data | 14 martie 1972 |
| Timp | 18:04 UTC |
| Caracter | CFIT (s-a prăbușit într-un munte) |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc |
20 km de Kalba , 80,4 km de Aeroportul Dubai , Dubai ( Emiratele Arabe Unite ) |
| Coordonatele | 25°04′06″ s. SH. 56°13′48″ E e. |
| mort | 112 (toate) |
| Avioane | |
| Model | Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3 |
| Companie aeriană | Sterling Airways |
| Punct de plecare | Bandaranaike , Colombo ( Ceylon ) |
| Escale |
Santa Cruz , Bombay ( India ) Dubai ( Emiratele Arabe Unite ) Esenboga , Ankara ( Turcia ) |
| Destinaţie | Kastrup , Copenhaga ( Danemarca ) |
| Zbor | NB 296 |
| Numărul consiliului | OY-STL |
| Data de lansare | 10 mai 1970 (primul zbor) |
| Pasagerii | 106 |
| Echipajul | 6 |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul SE-210 de lângă Kalba este un dezastru major de aviație care a avut loc marți , 14 martie 1972 . Avionul Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3 al companiei Sterling Airways a operat zborul NB 296 pe ruta Colombo - Bombay - Dubai - Ankara - Copenhaga , dar s-a prăbușit într-un munte de lângă Kalba la aterizarea în Dubai . Toate cele 112 persoane aflate la bord au fost ucise - 106 pasageri și 6 membri ai echipajului.
Accidentul zborului 296 a fost cel mai mare din istoria Emiratelor Arabe Unite și din istoria aeronavei Sud Aviation SE-210 Caravelle.
Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3 (s/n 267) a fost lansat în mai 1970 și și-a făcut zborul inaugural pe 10 mai. Pe 19 mai a aceluiași an, a fost transferat către Sterling Airways și pe 22 mai a primit un certificat de navigabilitate și numărul de coadă OY-STL. Garnitura a fost proiectată pentru zboruri pe distanțe lungi și a fost echipată cu rezervoare centrale de combustibil. Alimentat de două motoare turborreactor Pratt & Whitney JT8D-9 . Capacitatea de pasageri a cabinei a fost de 109 locuri, numărul maxim total de persoane la bord a fost de 116. În ziua dezastrului, a făcut 2373 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 6674 ore și 50 de minute. Ultima revizie a aeronavei a fost efectuată pe 8 februarie 1972, când timpul său de zbor era de 6270 ore și 39 de minute. Ultima inspecție a Yl (la fiecare 12-15 luni) a fost efectuată în baza contractului de către Finnair la 5 iunie 1971. Ultimele inspecții A și B au fost efectuate cu o zi înainte de accident (13 martie 1972) înainte de plecarea din Copenhaga. Ultima inspecție a lui B a fost la Bombay înainte de a zbura către Dubai [1] [2] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, compoziția sa a fost următoarea:
Trei însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :
Echipajul a inclus și un mecanic de avioane în vârstă de 28 de ani, Poul E. Johansen ( Dan. Poul E. Johansen ).
| Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Danemarca | 68 | 6 | 74 |
| Norvegia | 12 | 0 | 12 |
| Finlanda | patru | 0 | patru |
| Germania | 2 | 0 | 2 |
| Suedia | douăzeci | 0 | douăzeci |
| Total | 106 | 6 | 112 |
SE-210 Caravelle 10B3 la bordul OY-STL a operat zborul de pasageri NB 296 de la Colombo (Ceylon) la Copenhaga (Danemarca) cu aterizări intermediare la Bombay (India), Dubai (EAU) și Ankara (Turcia) pentru realimentare. La 11:50 [*1] , cu 6 membri ai echipajului și 106 pasageri la bord, zborul 296 a părăsit Colombo și a aterizat în Bombay la 14:15. În timpul șederii de o oră, aeronava a fost alimentată, iar echipajul a primit informațiile necesare despre vreme și a îndeplinit sarcinile planificate obișnuite. La 15:20 avionul de linie a decolat din Bombay și s-a îndreptat spre Dubai [3] .
Conform planului de zbor, zborul NB 296 de la Bombay la Dubai trebuia să urmeze coridorul aerian R19 la FL310 (9450 de metri). Lungimea traseului a fost de 1935 de kilometri si pe aproape toata lungimea sa a trecut peste Marea Arabiei , in timp ce pe traseu existau 5 puncte de control pentru raportari privind trecerea acestora ( Somon , Cali de mare , Balena albastra , Delfin si Spearfish ), situate respectiv. la 185, 541, 983 , 1308 și 1582 de kilometri de Bombay [3] .
La ora 15:40, cu 4 minute mai devreme decât era programat, echipajul zborului 296 a raportat controlorului de trafic aerian Bombay Approach că a trecut de primul punct de control ( Salmon ) și că depășește FL250 (7600 de metri), urcând spre FL310; la ora 15:49 de la o aeronavă la o frecvență de 126,7 MHz, centrul de control din Bombay a fost raportat despre ocuparea nivelului de zbor FL310. La ora 16:14 pe banda de înaltă frecvență 3446, trecerea punctului Seahorse a fost raportată la Bombay - cu un minut mai târziu decât a fost calculat la trecerea de primul punct, dar cu 3 minute mai devreme decât a fost calculat la plecarea din Bombay. La ora 16:52, echipajul a fost instruit de controlorul de trafic aerian din Bombay să treacă pe banda 6624. Solicitările către zborul 296, trimise pe benzile 3446 și 6624, de la 16:47 la 17:08, au rămas fără răspuns, dar conform unui document de lucru. Planul de zbor găsit ulterior la locul accidentului, s-a constatat că punctul Blue Whale a fost depășit la 16:49 - cu 3 minute mai devreme decât era planificat la Seahorse și cu 6 minute mai devreme decât era planificat la Bombay [3] .
La 17:14, zborul 296 a transmis printr-o altă aeronavă despre trecerea punctului Dolphin la 17:14 - cu un minut mai devreme decât era planificat la Blue Whale și deja cu 10 minute mai devreme decât era planificat la plecarea din Dubai. La ora 17:25 echipajul a contactat turnul aeroportului din Dubai și a primit informații despre vremea din Dubai pentru ora 17:00. La ora 17:42 pe o frecvență de 124,9 MHz, zborul 296 a contactat centrul de control din Dubai și a raportat că a trecut de punctul Spearfish la 17:42 la FL310, iar ora estimată de aterizare în Dubai a fost 18:10. În același timp, zborul 296 a fost instruit să intre sub controlul Dubai Approach. Echipajul a primit informații că direcția asupra lor de la radiofar D0 (VOR Dubai) este 084, iar coborârea de pe FL310 va începe la ora 17:55 . Dar deja la 17:49, la 176 de kilometri de aeroport, aceștia au raportat din avion că ar dori să înceapă imediat coborârea. Apoi li s-a dat permisiunea să coboare la FL40 (1200 de metri). Mai departe, centrul de control a întrebat echipajul dacă dorește să urmeze direcția 084, la care a urmat un răspuns pozitiv, iar apoi controlorul a dat permisiunea pentru aceasta [3] [4] .
În regiune la acea vreme s-au observat mai mulți nori împrăștiați, pe alocuri au fost furtuni [5] [6] . Potrivit memoriilor echipajelor altor aeronave, cerul a fost în mare parte acoperit cu formarea de nori cumuluși mari peste coastă. Ulterior, echipajul zborului BOAC BA833 ( Calcutta -Dubai) a indicat că, din cauza furtunilor, coasta era slab vizibilă pe radarul meteorologic, deși echipajul zborului Sabena SN352 (Bombay- Atena ), dimpotrivă, a declarat că cerul de deasupra Dubai a fost clar [7 ] .
La ora 17:50, echipajul zborului BN 296 a raportat o coborâre de la FL310 la FL40 și a întrebat pe ce pistă se va face coborârea. Controlorul a răspuns că vântul bate 045/6 noduri și că aterizarea se poate face fie pe pista 30, fie pe pista 12; echipajul zborului 296 a ales o apropiere directă de pista 30. La ora 17:56, aeronava a raportat că a depășit FL135 (4100 de metri), drept răspuns la care controlorul a dat instrucțiuni să ocupe o înălțime de 609 metri față de nivelul aeroportului din Dubai (1016 MPa) cu un raport privind ocuparea unei înălțimi de 609 metri. și observarea aeroportului. S-a confirmat primirea informațiilor [4] .
Pentru o comunicare mai bună, echipajul a trecut la un radio de rezervă, dar din moment ce era liniște, comunicațiile radio de pe reportofonul au fost înregistrate fie prost, fie deloc. La aproximativ 18:01, zborul 296 a contactat controlorul, dar acest apel nu a fost înregistrat pe reportofon. Conform amintirilor controlorului de trafic aerian, echipajul a întrebat cum funcționează radioul de localizare a aeroportului, căruia i s-a dat răspunsul: Funcționează normal . Controlerul a avertizat, de asemenea, că antena stației radio ADF a fost redusă în lungime din cauza lărgirii pistei și, prin urmare, dă un semnal slab, așa că ar trebui să utilizați V0R la 115,7 MHz sau farul radio ILS la 110,1 MHz [ 4] .
Imediat după aceea, încercările de a comunica au fost înregistrate pe înregistrarea reportofonului. Dispeceratul a reacționat la acest lucru la 18:02:04: 296, Dubai, nu a înțeles, vă rugăm să repetați , iar la 18:02:12 a continuat: 296, Dubai, presiunea atmosferică 1016,5 , dar răspunsurile de la zborul 296 nu au fost înregistrate fix. La 18:03:15, controlorul a transmis: 296, Dubai, următorul raport de observare a aerodromului , dar el însuși credea că mesajul său nu a fost auzit pe zborul 296. De la 18:03:15 la 18:03:30, mai multe 296 , Dubai, semnal VOR nu este de încredere, selectați ILS pe frecvența 110.1, direcția magnetică 300°, aceasta vă va alinia la pistă . Transmisia s-a încheiat la 18:03:42 [4] [8] .
Conform amintirilor localnicilor, la vremea aceea ploua puternic [9] . Unul dintre locuitorii din Kalba , împreună cu prieteni, săpa un șanț în jurul cabanei pentru a scurge apa de ploaie, când la ora locală 22, un avion a survolat orașul la joasă altitudine; a zburat atât de jos încât luminile sale de navigaţie erau clar vizibile . Îndreptându-se spre vest, avionul de linie aflat la 8-11 kilometri distanță s-a prăbușit într-un deal, apoi în altul, după care a izbucnit un incendiu, a cărui strălucire a fost reflectată de nori. Împreună cu prietenii, martorul ocular a urcat într-un Land Rover și a încercat să ajungă la locul accidentului, dar mașina a rămas blocată în noroi. Locuitorii așezării din apropiere Al-Khail , după ce au auzit explozia, au hotărât că era o bubuitură de tunet [8] .
Cu o viteză indicată de 296 km/h, următorul avion de linie pe un curs de 285° cobora cu o viteză verticală de aproximativ 243 m/min (4 m/s) și coborase deja la 427 de metri când echipajul a văzut direct munții. înainte. Modul motor a fost crescut, iar garnitura a fost transferată la o urcare cu o viteză verticală de 182-213 m / min (3-3,6 m / s), dar după 10 secunde la 18:04 la o altitudine de 488 de metri deasupra mării. nivel la 80, la 4 kilometri de Aeroportul Dubai și la 16 kilometri nord de continuarea axei longitudinale a pistei nr. 30 cu o viteză de 351 km/h, zborul NB 296 a prins un munte cu aripa stângă, în urma căruia aripa s-a desprins. După ce a mai zburat 250 de metri, linia s-a prăbușit într-un alt munte și s-a prăbușit complet, după care fragmentele sale s-au rostogolit pe versant [10] [11] [12] .
La ora 18:10, controlorii de trafic aerian din Dubai și-au informat omologii din Bahrain despre pierderea comunicării cu zborul NB 296. Toate încercările de a contacta aeronava au fost eșuate, așa că la ora 18:40 a fost anunțată o alarmă și a început căutarea lui. În dimineața zilei de 15 martie, în munții Sharjah, la 93 de kilometri de Aeroportul Dubai și la 20 de kilometri vest de Kalba, la punctul 25 ° 04′06 ″ N. SH. 56°13′48″ E e. A fost găsită epava avionului de linie. Inspecția locului accidentului a arătat că toate cele 112 persoane aflate la bordul aeronavei au murit [8] . Pentru 2019, acesta este cel mai mare accident aerian din Emiratele Arabe Unite și cu participarea aeronavei Sud Aviation SE-210 Caravelle [13] .
Potrivit raportului final al anchetei, cauza probabilă a accidentului a fost coborârea prematură a aeronavei sub o altitudine sigură din cauza unei erori de pilot cauzată de utilizarea unui plan de zbor învechit sau de interpretarea greșită a citirilor radarului meteo sau o combinație de aceste motive. În astfel de condiții, orașele Kalba , Al-Fujairah și Ghuraifah văzute de piloți ar putea fi confundate cu Dubai, ceea ce a contribuit la întărirea părerii lor eronate despre amplasarea aeronavei [14] .
| |
|---|---|
| |
| |