| Calea ferată Moscova-Vindavo-Rybinsk | |
|---|---|
| Ani de muncă | 1869 - 1918 ani |
| Țară | imperiul rus |
| Oraș de management | Sankt Petersburg - Moscova |
| Stat | a devenit parte a mai multor drumuri ale URSS |
| Subordonare | „Societatea căii ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk” |
| Lungime | 2640 km |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Calea ferată Moscova-Vindavo-Rybinsk este o companie feroviară privată din Imperiul Rus care a construit și exploatat linii și infrastructură de cale ferată în nord-vestul țării, pe teritoriul statelor moderne: Rusia, Belarus, Letonia. Mișcarea a fost deschisă în 1870.
În regiunea Rybinsk , în secolul al XIX-lea, traseul de apă adâncă din cursurile inferioare ale Volga s-a încheiat , prin urmare, în oraș, mărfurile și mărfurile de cereale au fost reîncărcate pe nave mici care se puteau deplasa de-a lungul sistemelor de apă Mariinsky și Tikhvin care leagă Volga. cu Marea Baltică şi Sankt Petersburg . Înainte de Revoluția din octombrie , Rybinsk era cel mai mare centru comercial de cereale. În timpul navigației, 1 milion de puds de cereale au trecut prin Bursa Rybinsk. În 1867, Rusia a crescut de 25 de ori vânzarea cerealelor pe piața europeană. Întregul flux de mărfuri de la Rybinsk a trecut prin trei sisteme de apă: Tikhvin , Mariinsky și Vyshnevolotskaya . O cale navigabilă lungă cu folosirea de barje, barje și tuers a dus uneori la deteriorarea mărfurilor, au existat atacuri de tâlhărie asupra mărfurilor cu mărfuri. Acest lucru nu se potrivea clasei de comercianți din Rybinsk, care avea până atunci un capital semnificativ [1] .
Propunerile privind necesitatea construirii unei căi ferate către Rybinsk au venit împăratului Nicolae I după construcția căii ferate Țarskoie Selo . În ianuarie 1839, împăratul l-a instruit pe șeful comunicațiilor, Karl Tol , să pregătească considerații pentru construirea căii ferate Sankt Petersburg - Rybinsk . Într-un raport întocmit în primăvara aceluiași an, Tol a argumentat inutilitatea construirii acestui drum, referindu-se la costul mai mic al transportului de mărfuri prin transportul pe apă existent de-a lungul acestui traseu comparativ cu calea ferată [2] .
Negustorii din Rybinsk Nikolai Zhuravlev (1810-1872) [3] și Pavel Shcherbakov (1806-1866) în aprilie 1857 au solicitat Departamentului de Căi Ferate din Ministerul Căilor Ferate al Imperiului Rus să construiască o cale ferată spre Sankt Petersburg . Petiția a fost luată în considerare, ca răspuns, a fost primită permisiunea de a efectua sondaje între Rybinsk și calea ferată Nikolaev . Rezoluția scria: „Cercetarea să producă pe cheltuiala lor”. În luna decembrie a aceluiași an, luând în considerare condițiile propuse, fondatorilor companiei de căi ferate formate li s-a comunicat că aceste condiții nu pot fi acceptate. La 28 februarie 1858, fondatorii au prezentat noi condiții, iar pe 17 mai - un proiect, deviz și statut al societății pe acțiuni, care trebuia să construiască un drum cu o singură cale. În timpul lucrărilor de explorare, au apărut dificultăți neașteptate: locuitorii din Rybinsk s-au răzvrătit împotriva construcției. Argumentul principal: calea ferată a împărțit orașul în jumătate și a blocat accesul la râul Cheryomukha , o sursă de apă pentru o parte semnificativă a populației orașului și o importantă arteră de transport local chiar la gura sa. Daunele și beneficiile „fontei” au fost acoperite pe scară largă în presa locală, iar publicul a putut să se liniștească. Lungimea liniei a fost planificată să fie de 278 de mile, prevedea construirea unei gări , a unei platforme, a unei case pentru angajați, a atelierelor feroviare, a unui birou, a unui magazin și a unui telegraf în Rybinsk. Capacitatea de transfer a fost planificată să fie de 20 de milioane de puds pe an, 558 de vagoane pe zi [1] . Capitala a fost stabilită la 18 milioane de ruble de argint și, în loc de garanție de venit, au cerut statului să folosească drumul timp de 90 de ani și alte beneficii. La 22 mai 1858, aceste condiţii au fost respinse. Corespondența dintre comercianții din Rybinsk și minister a continuat până în ianuarie 1861, dar nu s-a ajuns la un acord final, deoarece esența cerințelor fondatorilor căii ferate Rybinsk a fost subordonarea intereselor căii ferate Nikolaev acesteia. La 11 septembrie 1862, Comitetul de Miniștri a recunoscut opinia corectă a directorului șef al comunicațiilor că drumul Rybinsk, ca drum local, nu ar trebui să primească garanții și că ar fi mai bine ca guvernul să direcționeze fonduri gratuite către Calea ferată de Sud . La 21 septembrie 1862, Alexandru al II-lea a aprobat această hotărâre. La acea vreme, guvernul a căutat să construiască în primul rând căi ferate sudice care să lege Moscova de Marea Neagră în două direcții - spre Odesa și spre Crimeea (până la Feodosia sau Sevastopol ) [4] .
În 1867-1868, guvernul a primit mai multe cereri de la diverși solicitanți pentru construirea unei căi ferate de la Rybinsk la Bologoe sau Osechenka a căii ferate Nikolaev , precum și la Tver . După o examinare preliminară a cererilor, au rămas doi candidați, printre care se numărau un cetățean de onoare al lui Gorodov, un reprezentant al fondatorilor societății formate în 1857 și colonelul Kireev. În timpul concursului dintre cei doi candidați rămași, desfășurat la 6 iulie 1868, dreptul de concesiune pentru calea ferată Rybinsk-Osechenskaya a fost recunoscut pentru pază de către colonelul Alexander Kireev și Compania (companie), care a oferit cele mai bune condiții. Decizia a fost aprobată de Alexandru al II-lea la 12 iulie 1868.
Lucrările au început pe 19 septembrie, guvernatorul Iaroslavl Ivan Unkovsky [5] a sosit la începutul construcției . Cunoscutul predicator protopopul Rodion Putyatin a participat la sfințirea solemnă a începutului lucrării . La 24 septembrie 1868, consilierii (deputații) Dumei orașului Rybinsk au susținut în unanimitate așezarea „piesei de fier” și au donat constructorilor terenul orașului de-a lungul căruia avea să treacă șina de oțel. De asemenea, „vocalele” au alocat constructorilor suma necesară pentru a cumpăra teren de la persoane fizice și a acorda despăgubiri proprietarilor imobilelor care urmau să fie demolate. Firma străină „M. și A. Levstam și K” [6] . Deja la 19 octombrie 1868, fondatorii Societății au solicitat schimbarea direcției către Bologoye în loc de Osechenka. Această petiție a fost motivată de o scurtare a rutei către Sankt Petersburg, o reducere a costului de transport și posibilitatea, în cazul unui blocaj la stația Bologoye, de a transfera mărfurile cu destinația Sankt Petersburg către sistemul Vyshnevolotsk, întrucât râul Msta din staţia Bologoye nu mai prezenta dificultăţi pentru navigaţie. Deși societatea orașului Vyshnevolotsk, la rândul său, a solicitat direcția drumului către Vyshny Volochek , dar petiția fondatorilor, ca corespunzând intereselor de lungă durată ale guvernului, a fost aprobată la 29 ianuarie 1869 și a fost aprobată și carta „Societății Căii Ferate Rybinsk-Bologovskaya”. Potrivit acestui statut, Societatea a fost recunoscută ca fiind înființată. Durata de valabilitate a drumului a fost stabilită la 85 de ani. Capitalul companiei a fost determinat la 19.320.000 de ruble. și a fost supusă formării prin emisiunea de acțiuni, a căror vânzare s-a dispus [4] . Societatea era condusă de colonelul de gardă Alexander Alekseevici Kireev [6] . Comitetul de bursă al societății pe acțiuni era situat în Rybinsk pe strada Krestovaya și în Sankt Petersburg.
Guvernul rus a alocat 5 milioane de ruble pentru construcție. Inclusiv cu acești bani, au fost construite două poduri - peste râul Cheryomukha și nu departe de Rybinsk peste Volga . În Germania , la fabricile Krupp au fost comandate șine și echipamente pentru atelierele de cale ferată. Mașinile au fost fabricate la uzina ruso-baltică din Riga [1] . Drumul cu o singură cale a fost construit într-un ritm destul de mare, dar cu un terasament pentru două căi. Cea de-a doua cale a fost planificată să fie instalată ulterior, odată cu creșterea veniturilor din drum.
Când construcția drumului a fost finalizată în 1870, ziarul metropolitan Fiul Patriei a scris:
Ca urmare a declarației consiliului căii ferate Rybinsk-Bologovsky către Ministerul Căilor Ferate privind încheierea lucrărilor pe acest drum, a fost numită o comisie pe toată lungimea sa de 280 de verste. Comisia, după ce a concluzionat din mărturia căii ferate Rybinsk-Bologogo că linia principală a fost bine așezată, toate structurile au fost construite solid și cu grijă din materiale de calitate adecvată, sediul stației și clădirile rezidențiale sunt potrivite pentru scopul lor și sunt convenabile. , alimentarea cu apă este asigurată, principalele ateliere sunt echipate, telegraful este în funcțiune, mobil sunt suficiente trenuri pentru trafic, mobilierul și alte accesorii ale birourilor gării sunt la locul lor, au voie să deschidă traficul pe calea ferată Rybinsk-Bologovskaya de la 4 iunie.
Traficul pe linia Rybinsk-Savelino-Bologoye a fost deschis la 4 iunie 1870 [7] . După slujba de rugăciune, cu o mulțime mare de oameni și în sunetele unei fanfare, primul tren de călători a plecat din Rybinsk spre Moscova . În aceeași zi, ministrul interimar al Căilor Ferate, contele , V.A.generallocotenentul În iunie 1870 şi. despre. Ministrul V. A. Bobrinsky a inspectat personal noul drum [6] . Ministrul Căilor Ferate al Imperiului Rus, Serghei Yulievici Witte , în 1892 a numit-o unul dintre cele mai bune drumuri private din Rusia [1] . Linia Rybinsko-Bologovskaya a devenit o verigă importantă în crearea pieței economice din Rusia și a jucat, de asemenea, un rol decisiv în apariția marilor întreprinderi industriale și a așezărilor la stații [5] .
Consiliul de administrație al „societății căii ferate Rybinsk-Bologovskaya” a fost situat în Rybinsk până în 1901 , apoi s-a mutat la Sankt Petersburg [8] . În 1893, Consiliul Societății a încheiat un acord cu „Parteneriatul pentru producția de petrol Nobel Brothers” privind construcția de rezervoare pentru depozitarea produselor petroliere în apropiere de Rybinsk. Depozitele pentru produse petroliere erau amplasate pe malul Volgăi, iar între ele și râu au fost așezate șine de cale ferată (ramura Kopaevskaya a fost construită la 7 mile lungime de oraș). S-a construit o infrastructură adecvată pentru descărcarea navelor și încărcarea tancurilor de cale ferată. Feroviar, kerosen, ulei, benzină, păcură, gudron, grăsime și o serie de uleiuri - solare, motor, mașini, fus - au fost trimise în 39 de orașe din Rusia. Calea ferată a cumpărat anual de la parteneriatul BraNobel 300.000 puds de kerosen, 40.000 puds de reziduuri de ulei și 1.500 puds de ulei de mașini [9] . Consiliul de administrație al societății pe acțiuni, alături de reprezentanți ai aristocrației și ai marelui capital, includea Alexandru Borodin , consilier de stat, inginer , organizator al afacerii feroviare și unul dintre fondatorii construcției de locomotive cu abur în Rusia [10] .
În anii următori, Societatea a construit atât linii mari de cale ferată strategică latitudinală, cât și meridională în părțile centrale, nord-vestice și baltice ale Imperiului Rus , precum și mici linii de cale ferată care leagă vechile orașe comerciale cu acestea. Este cunoscut un caz de construcție în 1907 a liniei Vyritsa - Așezarea de 5 mile lungime la cererea unei persoane fizice - Antip Efremov, pentru exportul de produse de gater [11] .
La 4 iunie 1895, împăratul Nicolae al II-lea a aprobat prima adăugare la statutul companiei: calea ferată cu ecartament îngust Novgorod a fost atribuită Societății Feroviare Rybinsk-Bologovskoye și i s-a permis, de asemenea, extinderea liniei de la Bologoye la Pskov . Societatea își schimbă numele în „Societatea căii ferate Rybinsk” [12] [13] .
Principalii acționari ai Companiei au inițiat construcția autostrăzii. Susținătorii stabilirii liniei în provincia Pskov au fost prințul A. M. Dondukov-Korsakov și contele S. A. Stroganov , care erau interesați să construiască linii de ramificație către moșiile lor din județul Porkhov . Problema direcției viitorului drum a fost discutată de zemstvo-ul provincial Pskov. Au ales proiectul filialei Staraya Russa - Porkhov - Pskov, deoarece pe acest site existau două târguri binecunoscute - Sorokinskaya în satul Sorokin, districtul Porkhov și Ashevskaya în districtul Novorzhevsky . Linia Bologoe - Valdai - Staraya Russa - Pskov , lungă de 375 km, a fost deschisă la 11 noiembrie 1897, făcând legătura între linia construită anterior Rybinsk - Savelino - Bologoe (1870) și cea importantă din punct de vedere strategic și, prin urmare, construită pe cheltuiala statului. trezorerie , calea ferată Pskov-Rizhskaya (1889). Primul pasaj principal latitudinal al unei societăți pe acțiuni a fost format în toată țara cu acces la Riga . În Arhiva istorică de stat rusă, în fondul „Cele mai supuse rapoarte ale ministrului căilor ferate către țar”, se află un raport al ministrului căilor ferate de atunci M. I. Khilkov către Nicolae al II-lea din 28 noiembrie 1897, realizat la Țarskoie Selo . , cu privire la deschiderea traficului pe tronsonul Bologoye - Pskov Moskovsky - calea ferată Vindavo-Rybinsk:
„În conformitate cu Cea mai Înaltă Majestate Imperială, aprobată în ziua de 4 iunie 1895, adăugarea la Carta Societății Căii Ferate Rybinsk-Bologovskoye - societatea menționată mai sus, care a primit acum numele: „Societatea Moscovei -Calea ferată Vindavo-Rybinsk” - a primit în continuare construcția căii ferate Rybinsk-Bologovskaya de la gara Bologoye prin Valdai, Staraya Russa și Porkhov până la Pskov. 11 noiembrie a anului curent pe linia desemnată, 334 verste lungime 289 sazhens. A fost deschis traficul regulat de pasageri și mărfuri, ceea ce a stabilit o conexiune feroviară continuă cea mai scurtă între orașul Rybinsk și Riga. Ministrul Comunicațiilor acceptă datoria de a informa Maiestatea Voastră Imperială despre cele de mai sus. Ministrul Comunicațiilor, Prințul M. Khilkov.
Pentru a obține fonduri pentru dezvoltare, compania a emis în mod activ obligațiuni denominate în ruble, mărci germane și lire sterline [14] .
La 21 mai 1897, prin decret imperial, „Societatea căii ferate Rybinsk” a fost autorizată să construiască o linie de cale ferată de la Moscova la Vindava , precum și de la orașul Sokolniki la gara Dno și de la stația Savelino la Krasny Kholm și a aprobat a treia completare la cartă, conform căreia compania însăși este redenumită în „Societatea căii ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk” [15] . Din 1898, președintele Consiliului de Administrație al Societății a fost inginerul de căi ferate Nikolai Stepanovici Ostrovsky. Pe măsură ce construcția a progresat, linia Moscova-Vindavskaya a fost pusă în funcțiune treptat, în secțiuni separate și a fost construită ca un singur ansamblu: pe lângă linia în sine cu margini pentru trenurile care veneau din sens opus, acestea erau stații din lemn și cărămidă, clădiri de gară, clădiri rezidențiale, piețe, turnuri de apă, poduri mari și mici peste râuri și râuri etc. O componentă indispensabilă a fiecărui punct de oprire era atunci gara, iar pe tot drumul au fost realizate la fel, cu elemente de stil Art Nouveau. popular în acei ani . În funcție de numărul de locuitori ai așezării, traficul de pasageri și marfă, gările au fost împărțite pe clase. Clădirile și structurile din clasele I și II trebuiau să fie durabile și mai ales rezistente la foc, așa că erau construite din cărămidă (piatră), cu pardoseală din ciment, beton sau metal, dar clădirile din clasele III și IV erau din lemn conform normelor. Drumul avea propria culoare - toate structurile civile au fost vopsite „gri-verzui cu teșituri și chenaruri măslinii închise” . O trăsătură caracteristică a liniei Moscova-Vindava au fost platformele joase, care au fost construite aproape la același nivel cu șinele. Drumul a fost popular încă din primele zile, fluxurile de pasageri și mărfuri către porturile baltice au crescut pe zi ce trece, s-au stabilit și s-au consolidat parteneriate [16] .
La 1 iunie (13 iunie), 1898, a fost aprobată a patra completare la statutul companiei: companiei i s-a permis extinderea liniei Novosokolniki - Dno , pe de o parte, până la Vitebsk , pe de altă parte - până la Sankt Petersburg [17] . La 28 noiembrie 1899, a fost aprobată a cincea adăugare: pentru construcția liniei Sankt Petersburg - Vitebsk, compania achiziționează prima cale ferată rusă Tsarskoye Selo, după ce a investit o mulțime de resurse financiare în reconstrucția sa, inclusiv conversia ecartamentul vechi de șase picioare (1829 mm) la cel modern (1524 mm) [1 ] [18] [19] . În 1901, societatea a construit o Cale Imperială separată între Sankt Petersburg și Tsarskoe Selo . În 1904, odată cu deschiderea liniilor Tsarskoye Selo - Dno și Novosokolniki - Vitebsk [20] , a fost finalizată construcția căii ferate de la Sankt Petersburg la Vitebsk și s-a format primul curs principal meridional al Societății în toată țara. Acest drum, care face legătura cu autostrada construită anterior Vitebsk - Zhlobin - Odesa , lega capitala Imperiului Rus de porturile din sudul Mării Negre. În același an, odată cu punerea în funcțiune a tronsonului Kreutzburg - Mitava - Tukkum , a fost finalizată integral linia Moscova-Vindava , care a deschis o legătură directă cu Vindava fără oprire la Riga . Această cale ferată a devenit a doua linie principală latitudinală a companiei în toată țara.
În 1903, atelierele feroviare din Rybinsk au primit statutul de Atelierele principale de cale ferată ale căii ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk. Pe lângă Rybinsk, au existat ateliere în Novosokolniki , Rzhev și altele mari în Velikie Luki [1] [10] [21] .
Toate drumurile Societății au fost conectate într-o singură rețea: autostrada Rybinsk-Bologoye-Pskov din Staraya Russa s-a intersectat cu drumul către Novgorod și Chudovo, iar la stația Dno - cu linia Sf.
Odată cu deschiderea acestor linii, compania s-a transformat într-una dintre cele mai mari companii de căi ferate din Imperiul Rus cu un venit anual de milioane de ruble [22] . Conform datelor pentru 1913, veniturile s-au ridicat la aproape 220 de milioane de ruble [1] .
În 1909 a fost publicat un album cu structurile civile ale acestei căi ferate, care prezenta istoria, fotografiile, desenele și calculele construcției stațiilor de călători, peroanelor de călători ale gărilor, tunelurilor, ascensoarelor, clădirilor și atelierelor de locomotive, depozitelor, caselor de pază, clădiri de apă, dispozitive poștale și alte obiecte [23] [24] . În 1911, a avut loc expoziția aniversară Țarskoie Selo, la care complexul feroviar a fost separat într-un pavilion separat [25] .
La 24 aprilie 1914 a avut loc o ședință a Consiliului de Miniștri al Imperiului Rus , la care, la propunerea comună a ministrului comunicațiilor și a directorului Ministerului de Finanțe, s-a pus problema „extinderii întreprinderii Societatea Căilor Ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk” s-a discutat. Miniștrilor li s-a cerut „să acorde Societății Căii Ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk să construiască o linie de cale ferată de la Tsarskoye Selo la Orel cu ramuri către Demyansk Bely și Volhov . Lungimea totală a acestei linii cu ramuri este de 944 verste. Pe lângă această linie, Societatea trebuia să transfere construcția liniilor Valdai - Luga , cu o lungime de 192 verste, și Smolensk - Yuryev , cu o lungime de 521 verste.
Autostrada Sankt Petersburg - Oryol ar trece prin provinciile Sankt Petersburg , Novgorod , Pskov , Smolensk și Orel , insuficient deservite de căi ferate, și ar lega porturile Mării Baltice de Rusia Centrală. În plus, noua autostradă ar face posibilă utilizarea zonelor forestiere bogate, deservirea celor mai bogate zone de creștere a inului și a cânepei de-a lungul liniei, precum și asigurarea aprovizionării cu cărbune Donețk a porturilor Mării Baltice. În același timp, compania a planificat să reconstruiască linia Chudovo - Novgorod - Shimsk - Staraya Russa la un ecartament larg și să o includă în noul nod feroviar. Dacă proiectele ar fi implementate, atunci Novgorod s-ar transforma în cel mai important centru de transport din nord-vestul Rusiei. Lucrările de sondaj au fost efectuate de Societate în prealabil, întrucât după primirea unei rezoluții favorabile din partea Consiliului de Miniștri, lucrările de construcție au fost demarate în scurt timp. Primul Război Mondial , care a început în august 1914, a încetinit, iar apoi a suspendat complet construcția.
În anii 1914-1918, în timpul Primului Război Mondial , în vederea creșterii capacității liniilor rețelei Petrograd, au fost construite 19 sidings pe tronsonul Petrograd- Vitebsk , 4 pe tronsonul Dno- Pskov (asigurând alimentarea Frontului de Nord ) și 12 pe linia Bologoye-Dno; au fost instalate șine suplimentare pe tronsoanele Bologoye - Pskov, Chudovo - Dno; calea ferată cu ecartament îngust Novgorod a fost schimbată la ecartament larg în tronsonul Chudovo - Novgorod - Shimsk [10] [26] [27] .
Ultima linie construită de societatea pe acțiuni a căii ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk pe teritoriul provinciilor Pskov și Vitebsk a fost calea ferată Polotsk - Pskov-Gdov-Narva . Un număr mare de soldați erau alocați zilnic pentru construcție. Drumul a fost construit între 1915 și 1917. pentru nevoile Frontului de Nord , a fost distrus în timpul Marelui Război Patriotic și nu a mai fost restaurat din cauza nerentabilității [28] .
În 1916, societatea pe acțiuni „Societatea căii ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk” a reluat construcția autostrăzii Petrograd - Oryol , concepută pentru a ușura calea ferată Nikolaev și a reduce costul aprovizionării capitalei imperiului cu cărbune și pâine. din regiunile sudice ale tarii in timpul razboiului . De asemenea, trebuia să folosească drumul pentru transportul trupelor. Prizonierii de război austrieci au fost folosiți ca forță de muncă pentru construcție. Proiectul căii ferate Petrograd-Orel nu a fost pe deplin implementat, revoluția din 1917 și izbucnirea războiului civil au intervenit . Autostrada într-un grad ridicat de pregătire a fost construită doar până la Novgorod [26] [29] .
În septembrie 1918, rețeaua de căi ferate care a rămas pe teritoriul RSFSR a fost naționalizată și transferată la Comisariatul Poporului de Căi Ferate . În 1921 a fost redenumită Calea ferată Moscova-Baltică. În 1922, când a fost combinată cu Aleksandrovskaya , a fost creată calea ferată Moscova-Belorusă-Baltică. De la începutul anului 1991, liniile principale ale drumului făceau parte din căile ferate Baltice , Nord și octombrie [10] .
Conform datelor pentru anul 1913 , lungimea drumului era de 2475 mile , erau 860 de structuri artificiale pe drum (inclusiv 692 de poduri, 49 de stații, 13 margini, 8 puncte de oprire, 50 de puncte de alimentare cu apă, 4 ateliere de cale ferată), Materialul rulant a inclus 411 locomotive, 572 de vagoane de pasageri și 11.490 de vagoane de marfă. Calea ferată Moscova-Vindavo-Rybinsk a crescut atât de mult încât avea două departamente - rețelele Moscova și Sankt Petersburg. Administrația Sankt Petersburg a gestionat liniile Rybinsk-Pskovskaya, Petersburg-Vitebskaya și Novgorodskaya, iar Administrația Moscova a gestionat linia Moscova-Vindava.
Drumul a trecut prin teritoriile provinciilor Moscova , Yaroslavl , Tver , Smolensk , Pskov , Novgorod , Petersburg , Vitebsk , Livonia , Curlanda . A conectat Centrul Rusiei cu statele de nord-vest și baltice, precum și regiunile Siberia și regiunea Volga cu portul fără gheață al Mării Baltice - Vindava . A furnizat comunicații pentru pasageri și mărfuri: transport și export de ulei, in, pâine, pește, combustibili și lubrifianți, materiale de construcție din lemn și alte bunuri [10] .
Următoarele au fost construite de calea ferată: gara Vindavsky (Rizhsky) din Moscova, gara Rybinsk (o clădire din lemn construită în 1870 și o clădire din cărămidă construită în 1905) și ateliere de cale ferată, gara de călători Tsarskoye Selo , Pavilionul Marelui Duce de la Tsarskoye Gara Selo , gara de călători Pavlovsk II , pavilionul de vânătoare Velikoknyazhesky lângă gara Pavlovsk II , gara Tsarskoselsky (Vitebsky) și pavilionul imperial din Sankt Petersburg [37] [38] , a treia rută imperială între Sankt Petersburg și Tsarskoye Selo , facilități portuare din Vindava (degurile mecanizate, hambare, ghețar, lift), ateliere de cale ferată și o școală în Velikie Luki , precum și gări, poduri, școli, spitale, biblioteci și multe alte facilități [1] [23] [24] .
Desenul podului peste Volga
Depoul de locomotive al căii ferate Rybinsk-Bologovskoye
Gara Vindavsky din Moscova
Cladirea administratiei M.-V.-R. și. în Sankt Petersburg
Stația de stație Soltsy
Gara Loknya
Turnul de apă păstrat la gara Sonkovo
Prima clădire a gării (din lemn) din Rybinsk
Gara Tsarskoselsky (Vitebsky) din Sankt Petersburg (carte poștală)
Gara Tsarskoselsky (Vitebsky) din Sankt Petersburg
Pavilionul imperial al gării din Vitebsk 2017
Vedere generală a art. Rjev M.-V.-R. cale ferată la începutul secolului al XX-lea
Lucrători și angajați ai atelierelor feroviare din Rybinsk
Șine M.-V.-R. cale ferată pe șine
Plan port Vindava
Rybinsk. Calea ferată în apropierea depozitelor de petrol ale parteneriatului BraNobel