Airbag

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 28 iulie 2022; verificările necesită 56 de modificări .

Airbag-ul  este un sistem de siguranță pasivă ( SRS , Supplemental Restraint System ) în vehicule .

Este o carcasă elastică care este umplută cu aer sau alt gaz. Airbagurile sunt utilizate pe scară largă pentru a amortiza impactul în cazul unei coliziuni auto. Trebuie folosit împreună cu centurile de siguranță .

Istorie

Un fel de airbag-uri au fost echipate cu avioane în anii 1940, primele brevete au fost eliberate în anii 50.

În 1964, inginerul auto japonez Yasuzaburu Kobori (小堀保三郎) a început să dezvolte un sistem „airbag” pentru airbag-uri. Designul său a folosit un exploziv pentru a umfla un airbag, pentru care a primit ulterior brevete în 14 țări. A murit în 1975 înainte de a vedea adoptarea pe scară largă a sistemelor de airbag. [1] [2] [3]

Inventatorul american Allen Breed a creat o componentă cheie pentru utilizarea airbag-urilor în mașini - un senzor cu bile pentru a detecta o coliziune. El și-a prezentat invenția în 1967 lui Chrysler . La acea vreme, americanii foloseau rar centurile de siguranță, iar o astfel de inovație, care permite protecția pasagerilor fără centură în cazul unei coliziuni frontale, era la mare căutare.

Ford a creat un lot experimental de mașini echipate cu airbag-uri în 1971 ( Ford Taunus 20M P7B ). Primul exemplu de airbag într-o mașină de serie a fost introdus în 1972, când a fost lansat Oldsmobile Toronado , un model din 1973. În 1974, airbagurile duble erau o opțiune pentru unele vehicule mari produse de diviziile Buick, Cadillac și Oldsmobile. Aceste dispozitive nu au primit recunoaștere pe piață.

În anii 1970, un lot de 10.000 de mașini General Motors ( GM ) echipate cu airbag s-au confruntat cu șapte morți. Se presupune că una dintre ele s-a întâmplat din vina airbag-ului. Forța loviturii a fost mică, dar a avut loc un atac de cord. La acea vreme, existau prea puține astfel de cazuri pentru a stabili în mod fiabil eficiența airbag-urilor, dar, în ciuda acestui fapt, existau suficiente dovezi pentru ca Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostradă ( NHTSA ) să vină cu o propunere de instalare a airbag-urilor pe toate mașinile fabricate.

Apoi, în 1981, Mercedes-Benz a reintrodus airbag-ul ca opțiune pe ultimul său model W126 . În sistemul introdus de Mercedes, în caz de accident, centurile de siguranță sunt mai întâi strânse și apoi se declanșează airbag-ul. Astfel, airbag-ul nu a mai fost poziționat ca un mijloc de înlocuire a centurilor de siguranță, ci ca o modalitate de a proteja suplimentar pasagerii.

Airbagurile au câștigat popularitate atunci când Ford și General Motors au introdus modele de producție la mijlocul anilor 80, airbagurile sunt acum echipament standard. Autoliv , o companie specializată în dezvoltarea sistemelor de siguranță auto, a brevetat un airbag lateral și a început să apară și în mașinile fabricate la mijlocul anilor 1990.

Pe 11 iulie 1984 , guvernul SUA a cerut ca mașinile fabricate după 1 aprilie 1989 să fie echipate cu un airbag pentru șofer sau cu centuri de siguranță automate (această tehnologie nu este acum folosită, a „forțat” șoferul să se închidă).

În ciuda introducerii airbag-urilor în mașinile General Motors încă din anii '70, acestea au început să apară în multe alte mașini abia la mijlocul anilor '90.

Prima mașină de pasageri rusă care a instalat un airbag a fost versiunea de lux de export a modelului VAZ-2109 3 cunoscut sub numele de Lada Samara Baltic GL , care a fost asamblată la uzina Valmet ( Finlanda ) între 1996 și 1998 .

De la sfârșitul anilor 2000, airbagurile au devenit un element indispensabil al siguranței pasive în echiparea standard a mașinilor Lada. [patru]

În 2006, Honda a introdus primul sistem airbag pentru motociclete instalat pe un model de producție al modelului Gold Wing.

Beneficii

Airbag-ul completează centura de siguranță prin prevenirea fracturii vertebrelor cervicale prin readucerea capului persoanei în tetiera și menținând astfel gâtul drept. De aceea, airbag-urile frontale funcționează doar în cazul unui impact frontal +-10 grade față de axa longitudinală a mașinii, astfel încât capul să lovească exact tetiera. De asemenea, reduc riscul de vătămare gravă prin distribuirea forței de impact peste corpul pasagerului.

„Un studiu recent a arătat că peste 6.000 de vieți au fost salvate cu airbag-uri”. ( [1]  (link descendent) )

Airbag-uri timpurii

Centurile de siguranță standard pentru umăr au fost practic eliminate în mașinile din anii 1970 echipate cu airbag-uri, care au fost concepute pentru a înlocui centurile de siguranță în cazul coliziunilor frontale. Airbag-ul lateral pasagerului a fost amplasat în partea de jos a panoului, permițându-i să protejeze și genunchii pasagerului. Partea inferioară a panoului din scaunul șoferului s-a remarcat și prin umflarea acestuia.

General Motors și-a numit sistemul ACRS (Air Cushion Restraint System). Include un airbag lateral pentru pasager la mașinile din anii 1970 și este proiectat pentru desfășurare în două etape, ca și sistemele ulterioare.

Principiul de funcționare se bazează pe utilizarea unui accelerometru simplu care inițiază o reacție chimică într-un recipient special. Ca urmare a reacției, perna de nailon este umplută rapid cu gaz, ceea ce reduce supraîncărcarea suferită de pasager în momentul unei opriri bruște la o coliziune. Airbag-ul are, de asemenea, mici orificii de aerisire care sunt folosite pentru a elibera gazul relativ lent după ce un pasager îl lovește.

Airbagurile frontale nu trebuie să se declanșeze în caz de impact lateral, impact din spate sau răsturnare a vehiculului. Datorită faptului că airbag-urile se declanșează o singură dată și apoi se dezumflă rapid, acestea sunt inutile într-o coliziune ulterioară. Centurile de siguranță ajută la reducerea riscului de rănire gravă în multe situații. Acestea ajută la poziționarea corectă a pasagerului în scaun pentru a maximiza eficiența airbag-ului, precum și pentru a proteja ocupanții care poartă centura de siguranță în prima și ulterioare coliziuni. Astfel, este esențial să se închidă centura, chiar și în mașinile echipate cu airbag-uri.

Deși au fost promovate ca un potențial înlocuitor pentru centurile de siguranță în anii 60 și 70, airbagurile sunt acum comercializate ca o formă suplimentară de protecție. Acestea funcționează cel mai eficient împreună cu centurile de siguranță. Producătorii de mașini și-au reconsiderat opiniile cu privire la înlocuirea centurilor de siguranță atât de necesare cu airbag-uri.

Aplicație

Decese

Declanșarea airbag-ului este o declanșare foarte rapidă a unui obiect mare. În timp ce airbag-urile pot proteja ocupanții în condiții adecvate, ele pot provoca răni sau chiar deces în alte situații.

Airbagurile de nouă generație se declanșează cu mai puțină energie, dar, în ciuda acestui fapt, pasagerii trebuie să fie la cel puțin 25 de centimetri distanță de ele pentru a evita rănirea direct de la airbag-ul propriu-zis în cazul unei coliziuni.

În 1990, a fost înregistrat primul deces legat de airbag-uri. Apogeul acestor cazuri a avut loc în 1997, când au fost observate 53 de astfel de incidente în Statele Unite . În 1994, TRW , o companie de siguranță auto, a introdus primul airbag umflat cu gaz cu senzori speciali, iar airbag-urile care se puteau umfla cu mai puțină forță au devenit în curând răspândite. În 2005 au apărut airbag-urile în mașinile de pasageri, constând din mai multe segmente separate, care sunt umplute în funcție de situație. Până atunci, numărul deceselor din airbag a scăzut, anul acesta s-au înregistrat 2 decese în rândul copiilor, nu au fost decese în rândul adulților. Cu toate acestea, leziunile airbag-urilor rămân foarte frecvente.

Peste 50.000 de oameni au murit în mașini echipate cu airbag-uri, potrivit Administrației Naționale pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi (NHTSA). [5] . Cei mai mulți dintre ei ar fi murit chiar dacă mașinile lor nu ar avea aceste protecții, deși este imposibil de știut numărul exact al deceselor direct din perne. Presupunerea NHTSA și a altora este că are sens să se numără doar acele cazuri în care se știe cu certitudine că airbag-ul a fost cauza morții, și nu acelea în care acesta ar putea fi doar cauza; , echipat cu un airbag , a fost ucis de ea. Un răspuns de încredere poate fi dat doar dacă există cele mai detaliate informații despre fiecare caz, ceea ce nu este posibil de obținut.

În mod ironic, utilizarea pe scară largă a airbag-urilor a făcut ca munca serviciilor de urgență, a pompierilor și a poliției să fie mult mai periculoasă. Airbagurile care nu sunt declanșate în caz de coliziune se pot umfla după ceva timp, rănind sau ucigând salvatorii din interiorul vehiculului. În plus, utilizarea airbag-urilor laterale a redus numărul de locuri în care salvatorii pot folosi foarfece hidraulice sau alte instrumente de tăiere pentru a îndepărta în siguranță plafonul sau ușile unei mașini. Fiecare salvator trebuie să fie instruit în mod corespunzător despre cum să dezactiveze corect airbagurile și să evite potențiale pericole. O bună măsură de precauție este deconectarea bateriei vehiculului. Cu toate acestea, astăzi majoritatea unităților de diagnosticare a sănătății sistemului au dispozitive care conțin suficientă energie electrică pentru a declanșa airbag-urile în cazurile în care bateria principală se defectează în caz de coliziune.

În Europa , numărul persoanelor care nu folosesc centurile de siguranță este foarte mic în comparație cu situația din SUA , iar europeanul mediu este mai mic decât cel american. Ca rezultat direct al acestor doi factori, airbag-urile europene se umflă cu o viteză mai mică (aproximativ 200 km/h) decât omologii lor americani (aproximativ 300 km/h) și reprezintă astfel o amenințare mai mică pentru viața și sănătatea ocupanților.

De asemenea, în sistemele timpurii, a existat un risc de barotraumă severă din cauza declanșării efective explozive a airbag-urilor într-un volum limitat de cabină. Pentru a combate creșterea presiunii, cabina este depresurizată automat concomitent cu acționarea airbag-ului, eliminând sau coborând instantaneu geamurile.

Honda i-SRS

Honda a dezvoltat o versiune simplă a declanșării airbag-ului controlat în etape. Forma pernei în etapele de după explozia squibului este stabilită prin ruperea cusăturilor în spirală, [6] asemănătoare benzilor de siguranță ale alpiniștilor.

Schema generală de lucru

Sistemul airbag este format din trei componente principale:

Fiecare modul de airbag conține o unitate de umplere (de obicei un squib special - umplere (umflator), constând dintr-o carcasă de oțel, un inițiator - o siguranță (inițiator), conținut generator de gaz, constând din azidă de sodiu și azotat de potasiu , în timpul arderii care un volum mare este eliberat un airbag ușor de nailon cu găuri calibrate. Modulul airbag al șoferului este în centrul volanului, iar airbag-ul pasagerului este în bord. Un airbag al șoferului complet gazat are aproximativ diametrul unei plaje gonflabile mari minge.Un pasager poate fi de două sau trei ori mai mare, deoarece distanța dintre pasagerul scaunului din față și bord este mult mai mare decât distanța dintre șofer și volan.La calcularea vitezei și a necesității de umflare, dimensiunea ( volumul) al airbag-ului este calculat în litri. Volumul mediu al airbag-ului șoferului este de aproximativ 15 litri. Perna se umple instantaneu cu gaz. ohm de la un squib declanșat, apoi este suflat într-un ritm dat prin găuri calibrate, atent calculate, astfel încât, după impact, persoana să nu fie prinsă în cabină și să se poată elibera. Perna umplută cu produse de ardere de la un squib declanșat va fi caldă sau ușor fierbinte.

Unele mașini, începând de la sfârșitul anilor 90 ai secolului XX, au început să fie echipate, pe lângă perne, și cu un sistem de strângere (întinzător de urgență) a centurii de siguranță. Când ECU de impact detectează și emite un semnal pentru a activa airbag-urile, un semnal este emis către dispozitivul de acţionare a întinzătoarei centurii cu câteva milisecunde înainte de începerea semnalului de declanșare a airbag-urilor. Este proiectat în acest fel pentru a avansa corpul persoanei care stă pe scaun spre spate, pentru a oferi spațiu în fața capului persoanei pentru deschiderea și umplerea mai sigură a airbag-ului. Trebuie avut în vedere faptul că centurile de siguranță cu sistem de tensionare de urgență sunt produse de unică folosință, nereparabile, iar în cazul funcționării lor sau a oricărei defecțiuni, acestea trebuie înlocuite.

Senzorii de impact frontal sunt amplasați în partea din față a vehiculului și/sau în habitaclu și/sau în unitatea de comandă în sine. Vehiculele pot fi echipate cu unul sau mai mulți senzori care sunt activați de forțele (încărcări g în G) care decurg dintr-o combinație frontală/laterală de vectori de impact. Senzorii măsoară gradul și viteza decelerării conform algoritmului programului setat în unitatea de control. De aceea, decelerația mașinii, la care senzorii activează airbag-urile, variază în funcție de natura coliziunii. Airbagurile nu ar trebui să se declanșeze în timpul frânării bruște sau când conduceți pe suprafețe neuniforme. De altfel, nivelul maxim de decelerare în timpul frânării de urgență este departe de nivelul suficient pentru a activa airbag-urile, tocmai datorită algoritmului de calcul. fiecare producător al sistemului de control airbag își dezvoltă propriul algoritm și software, care este proprietatea intelectuală a companiei și poate fi brevetat.

Dacă în mașină există airbag-uri laterale, în mașină sunt instalați suplimentar senzori de impact lateral, iar ECU-ul este mai complex în ceea ce privește numărul de componente electronice, iar partea de software conține o parte responsabilă cu controlul și activarea airbag-urilor suplimentare. Blocul este unul, iar programul din bloc este ca două blocuri direcționate în direcții diferite, închise într-un singur corp al blocului în sine și al procesorului.

Airbagurile laterale funcționează pe același principiu ca și airbagurile frontale, dar sunt activate de unitate numai în timpul unui impact lateral sau cu o combinație de direcții ale vectorilor de suprasarcină înregistrate de senzori.

Unitatea de control electronic monitorizează starea de sănătate a sistemului airbag. Când contactul este cuplat, se efectuează o verificare pe termen scurt a integrității dispozitivelor externe executive (inițiatoare) și de măsurare (senzori). De asemenea, sistemul, în funcție de configurație, poate verifica comunicarea cu alte dispozitive aflate în mașină și implicate direct sau indirect în asigurarea securității. Verificarea directă a performanței squib-urilor se realizează prin verificarea rezistenței pe liniile de ieșire ale squib-urilor într-un mod analog. Astfel, nu se aplică încărcături electrice squib-urilor în timpul testării și nu poate duce la funcționarea neplanificată a inițiatorilor, dar determină în mod fiabil starea de sănătate a circuitelor. Dacă unitatea detectează o defecțiune, se va aprinde o lumină care avertizează șoferul să ducă mașina la un centru de service autorizat pentru diagnosticarea sistemului airbag (nu este recomandat să interveniți singur în funcționarea sistemului din cauza prezența elementelor pirotehnice în proiectare). Majoritatea unităților de control au o capacitate electrică (condensator) acumulată mică în circuitul lor, care este suficientă pentru a activa airbag-urile în cazul unei întreruperi bruște și complete a rețelei de bord a mașinii, în cazul deteriorării liniei de alimentare cu energie electrică. a unității de comandă dacă cablurile electrice ale vehiculului sunt deteriorate în timpul unei coliziuni. Exemplu: cu o lovitură puternică din partea unei forțe mari, o baterie cu plumb cu o masă mare, în unele cazuri, pur și simplu zboară din mașină, rupând chiar și firele puternice atașate de ea. Pentru astfel de cazuri sau similare (tăierea unei împletituri de fire în timpul unui impact) este prevăzută o capacitate suplimentară în bloc pentru stocarea pe termen scurt a unei încărcări de energie. Capacitatea este descărcată atunci când unitatea de comandă este scoasă din tensiune timp de câteva minute. În manualele de reparații auto, produse de producătorii de mașini pentru centrele autorizate, acest lucru este întotdeauna scris. Înainte de a începe lucrările de reparații în mașină legate de sistemul de securitate în sine sau de a afecta indirect orice elemente ale sistemului, este necesar să opriți alimentarea mașinii timp de câteva minute prin deconectarea bateriei și a altor surse de alimentare conectate la mașină în timpul reparației. (de exemplu, un încărcător).

Unitățile de control pot fi împărțite structural în moderne și învechite. Primele modele de bloc au fost umplutura electronică și un element senzor mecanic. Variațiile în proiectarea unui senzor de tip mecanic în ceea ce privește acțiunea s-au bazat pe mișcarea în interiorul senzorului a unui anumit obiect cu o anumită masă. În cazul unei anumite decelerari, acesta se deplasează în carcasa senzorului și acționează asupra contactelor de închidere ale circuitului de activare a airbagului. În linii mari, principiul pendulului care se mișcă prin inerție.

Blocurile moderne nu au un astfel de pendul. Tehnologia în electronică a parcurs un drum lung de atunci. Unitățile de control măsoară acum decelerația și accelerația într-un mod diferit. Sunt echipate cu accelerometre electronice. Accelerometrele pot fi instalate atât în ​​unitatea de comandă propriu-zisă, putând fi amplasate în diferite puncte de pe caroseria mașinii și amplasate în acele locuri în care instalarea lor poate oferi cea mai bună acuratețe în măsurarea accelerației, decelerației și rotației corpului în jurul axei acesteia. Senzorii moderni au mai mulți vectori (axe de măsurare) X, Y, Z, care, la rândul lor, permit folosirea senzorilor în scopuri diferite pentru măsurători.

O mașină modernă, în funcție de designul inginerilor, poate fi echipată cu o unitate care conține unul sau mai multe accelerometre. În alte cazuri, sistemul de securitate al vehiculului poate fi proiectat cu o unitate de control care nu conține accelerometre și acestea pot fi amplasate pe caroseria vehiculului sau accelerometrele pot fi prezente atât în ​​unitate, cât și pe caroserie. Cu cât sunt mai mulți senzori care conțin accelerometre pe vehicul, cu atât este mai precisă măsurarea poziției vehiculului în spațiu și a vitezei sale de mișcare de-a lungul axelor X, Y, Z. (X = sus-jos, Y = înainte-înapoi, Z = dreapta-stânga) Citirile corespunzătoare de la zero cu un semn +/- de mișcare de-a lungul uneia sau altei axe înregistrează senzorul cu viteza = S.

Programul din unitatea de control de securitate poate determina starea mașinii cu o acuratețe perfectă. În ceea ce privește starea, se ia decizia de a activa airbag-urile. Unitățile moderne de control ale sistemului de securitate care conțin mai multe accelerometre fac parte din sistemul ESP - tocmai datorită faptului că accelerometrele determină cu precizie poziția și viteza mașinii.

Aproape toate vehiculele moderne au un comutator manual pornit/oprit (pornit/oprit) pentru dezactivarea airbag-ului pasagerului din față, instalat din fabrică (dacă este echipat). Uneori, aceasta este o caracteristică opțională. Luați Ford Fiesta, de exemplu. Într-o configurație simplă, nu are întrerupător, dar are un conector pe cablajul de lângă torpedo sub ornamentul tabloului de bord pentru instalarea suplimentară a unui astfel de comutator. Toate celelalte elemente de control și execuție ale sistemului de securitate sunt inițial configurate ca prezente sau absente în sistem la producătorul sistemului sau al vehiculului. În unele cazuri, posibilitatea de activare sau dezactivare a elementelor instalate în sistem este asigurată prin programarea configurației printr-o sesiune de diagnosticare cu scanere specializate sau multibrand. Comutatoarele de dezactivare a airbag-urilor pasagerului pot fi instalate (dacă sunt furnizate) de către personalul de service calificat, la cererea proprietarului vehiculului, atâta timp cât acest lucru nu intră în conflict cu politica declarată a vehiculului sau a producătorului de sistem și îndeplinește anumite criterii guvernamentale și este autorizat.

La început, majoritatea mașinilor erau echipate cu un singur airbag pentru șofer ( DAB ) instalat în volan și protejând șoferul (care este mai probabil să se rănească). De-a lungul anilor 90, airbagurile pentru pasagerul din față ( PAB ) și airbagurile laterale separate ( SAB ) plasate între pasageri și ușă au devenit o practică obișnuită. Acum puteți găsi mașini de familie destul de ieftine echipate cu 8 airbag-uri.

Protecția copilului

Airbagul poate răni grav sau chiar ucide un copil nereținut care stă prea aproape de el sau este aruncat înainte în timpul frânării de urgență. Potrivit experților, următoarele condiții sunt necesare pentru siguranța copilului:

Airbag-uri pentru pietoni

Se dezvoltă prototipuri de airbag-uri amplasate în afara mașinii, în fața parbrizului.

Aceste airbag-uri se declanșează pe baza unui semnal de la senzorul barei de protecție față și împiedică capul pietonului să lovească parbrizul (aproximativ 80% din decesele prin coliziune). [opt]

Volvo V40 a fost primul care a primit o astfel de tehnologie . Airbag-ul face parte din sistemul de detectare a pietonului, care poate detecta un pieton în fața sau în apropierea mașinii. „Detecția pietonilor” constă dintr-un senzor amplasat în grila radiatorului, o cameră situată pe parbriz în spatele oglinzii retrovizoare interioare și un computer care analizează datele primite. Sarcina principală este de a evita o coliziune cu un pieton.

Dacă are loc o coliziune, sistemul de detectare a pietonului funcționează după cum urmează [9] : senzorul detectează contactul fizic cu un pieton, capătul superior al capotei, care este mai aproape de parbriz, se ridică și în același timp declanșează un airbag care acoperă aproximativ o treime din parbriz și stâlpii din față .

Jachetă airbag moto

Un sistem de integrare a airbag-urilor în jachetă, care include un cordon de activare și un cartuș umplut cu gaz comprimat, a deschis noi spații în siguranța motocicletelor. La urcarea pe o motocicletă, trebuie să vă fixați cu o frânghie flexibilă de caroseria motocicletei. Al doilea capăt al frânghiei este conectat la structura de blocare a cartușului umplut cu dioxid de carbon și situat în manta. La cădere și lovire, un motociclist care s-a îndepărtat de motocicletă trage cablul de fixare în spatele lui și deschide astfel cartuşul, ceea ce duce la umflarea automată a sistemului de aer al jachetei în 0,1 - 0,3 secunde. Jacheta cu perne de aer reduce semnificativ forța loviturilor asupra corpului și protejează eficient organele interne vitale ale motociclistului, precum și coloana vertebrală, gâtul, coastele, clavicula, coccisul.

Jacheta cu pernă de aer pentru motocicliști și motocicliști este o invenție maghiară inventată de Straub Tamas în 1976. [zece]

Airbag-uri pentru bicicliști

Designerii Anna Haupt și Terese Alstin din Suedia au dezvoltat un prototip de airbag pentru motocicliști și bicicliști numit Hövding, care se umflă în caz de cădere și protejează capul și gâtul de răni grave. Perna se află în interiorul unei huse din material impermeabil și se fixează în jurul gâtului pilotului atunci când este pliată. Când este scăpat, airbag-ul se declanșează în 0,1 secunde, oferind o protecție la fel de bună ca o cască de motocicletă convențională . [unsprezece]

Note

  1. ↑ Realizările lui Yasuzaburou Kobori  (japonez)  (link indisponibil) . Japonia Automotive Hall of Fame. — „Sursă de idei creative, [el] a început dezvoltarea airbag-ului ca punct de plecare pentru a dezvolta o plasă de siguranță a autovehiculelor în 1964”. Preluat la 16 martie 2014. Arhivat din original la 2 august 2013.
  2. ↑ 「エアバッグ」生みの親は日本人だった （週刊SPA!） (downlink ) . Consultat la 15 octombrie 2019. Arhivat din original la 19 mai 2015. 
  3. ↑ SPA!. エアバッグ - airbag.jpg - 日刊SPA! .日刊SPA! . Arhivat din original pe 23 martie 2015.
  4. ↑ Despre primul airbag pentru o mașină domestică - jurnalul de bord Lada 2109 Baltic GL EuroSamara 1998 pe DRIVE2
  5. ↑ NHTSA . Consultat la 13 mai 2006. Arhivat din original la 19 noiembrie 2008.
  6. ↑ Honda i SRS Airbag . Consultat la 19 septembrie 2008. Arhivat din original pe 14 februarie 2009.
  7. ↑ Totul despre airbag-uri . AutoRelease.ru . Consultat la 7 aprilie 2009. Arhivat din original pe 12 februarie 2012.
  8. ↑ 27.12.2006 Airbagurile pentru pietoni pot deveni norma UE într-un an. . Consultat la 7 aprilie 2008. Arhivat din original pe 11 aprilie 2008.
  9. ↑ 13.04.2012 Airbag pietonal . Consultat la 13 aprilie 2012. Arhivat din original pe 28 ianuarie 2013.
  10. ↑ Documente de invenție: jacket airbag - www.airbagjacket.eu Arhivat 29 octombrie 2013 la Wayback Machine
  11. ↑ Hövding - airbag pentru bicicliști Arhivat 2 aprilie 2012 la Wayback Machine Technology News

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice