Iac-52

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă revizuită de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 13 octombrie 2018; verificările necesită 40 de modificări .
Iac-52
Tip de aeronave de antrenament
Dezvoltator OKB Yakovlev
Producător Aerostar [1]
Primul zbor 1979
Începerea funcționării 1979
stare operate
Operatori DOSAAF
Ani de producție 1977 - 1998
Unități produse ~ 1 800
model de bază Iac-50
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Yak-52  este un avion sovietic de sport și antrenament.

Istorie

Aeronava sportivă și de antrenament Yak-52 a fost creată în Biroul de Proiectare al A.S. Yakovlev în 1974, pe baza aeronavei de acrobație Yak-50. Yak-52 a devenit singura aeronavă de antrenament acrobatic din lume capabilă să antreneze un pilot de la zero și să-l aducă la nivelul unui maestru al sportului în acrobație. [2]

Creat ca o versiune cu două locuri a lui Yak-50 [3]

Aeronava diferă de predecesorul său prin aspect numai prin prezența unui cockpit cu două locuri, în față pentru un pilot antrenat și în spate pentru un pilot instructor și a unui tren de aterizare față, care a simplificat foarte mult rularea și decolarea și aterizarea pentru pregătirea inițială. [2]

Pentru a efectua zboruri lungi inversate și a efectua acrobații cu forțe g negative, sistemul de alimentare a fost schimbat complet. Compoziția echipamentului a fost actualizată, ceea ce a făcut posibilă zborul în condiții meteorologice dificile. Pe lângă antrenament, este posibil să utilizați Yak-52 pentru a tracta planorul. [2]

La proiectarea aeronavei, a fost rezolvată o problemă complexă de inginerie: aeronava de antrenament inițială Yak-52 trebuia să fie mai stabilă și mai greu de controlat decât Yak-50 pentru sport și antrenament, nu ar trebui să cadă în picătură.

Prototipul Yak-52 și-a făcut primul zbor în august 1974, iar primul zbor al aeronavei de pre-producție a avut loc în 1979. În același timp, producția de serie a Yak-52 a fost lansată în România la uzina Aerostar în cooperare în cadrul CMEA. Producția în serie a aeronavei a continuat până în 1998, au fost fabricate un total de 1800 de avioane, dintre care 339 au ajuns în Rusia. Cei mai mari proprietari străini ai Yak-52 sunt România și Vietnam. [2]

A fost una dintre principalele avioane de instruire ale URSS pentru pregătirea inițială a personalului de zbor. A fost produs în serie din 1979 până în 1998. În 1982, a fost modernizat, după care a fost produs fără modificări speciale până în noiembrie 1998 (când a încetat producția Yak-52).

Constructii

Yak-52 este un monoplan sport de antrenament cu două locuri, cu un singur motor, cu o aripă joasă și un tren de rulare retractabil în zbor.

Fuzelajul este un semi-monococ integral din metal, cu piele de lucru. Cadru fuselaj - set de putere transversal rame din duraluminiu ștanțate, set longitudinal distanțat uniform de-a lungul perimetrului secțiunii, lămpi și stringers. Învelișul este conectat la elementele cadrului cu o nituire ascunsă. Un cadru suplimentar ranforsat servește ca o barieră de incendiu, găzduiește punctele de atașare a cadrului motorului, suporturile de suspensie ale picioarelor din față ale șasiului, suporturile rezervorului de ulei și suporturile de atașare a capotei. [patru]

În partea inferioară a fuzelajului există o nișă pentru piciorul din față al trenului de aterizare. Îmbinările cadrelor fuzelajului cu aripa sunt întărite cu fitinguri și pereți transversali. În fața fuzelajului există o trapă de acces la unitățile sistemului de control al motorului, ridicarea picioarelor din față și unitățile de echipamente electrice. În secțiunea de coadă a fuzelajului există o trapă de acces la sistemele de control a aeronavei. [patru]

Cabina aeronavei este dubla, dispusa dupa schema tandem. Cabina este dotata cu sistem de incalzire si ventilatie.

Copertina cabină - constă dintr-o vizor, două părți glisante, mijloc și coadă. Partea de alunecare se deplasează de-a lungul șinelor de ghidare fixate pe fuzelaj. Geamul felinarului este realizat din plexiglas. [patru]

Aripa este cu un singur spat, cu o piele de lucru metalică, este formată din două console. Consolele sunt conectate la fuzelaj de-a lungul a trei rame de putere prin articulații cap la cap. Trenul principal de aterizare este montat în părțile rădăcinii aripii. Rezervoarele de gaz sunt instalate în consolele aripii. În locurile de atașare a trenului de aterizare și a eleroanelor, sunt instalate suporturi de putere din aliaj de aluminiu. [patru]

Cadrul consolelor aripioare este format din seturi de forțe longitudinale și transversale. Setul longitudinal al aripii, pe lângă spate, include pereții din față și din spate, stringere. Setul transversal al aripii este nervuri despicate ștanțate dintr-o foaie subțire de duraluminiu. Pielea aripii este formată din panouri superioare și inferioare, care sunt realizate din foi de duraluminiu de diferite grosimi. [patru]

Un suport de montare al receptorului de presiune a aerului este instalat pe consola aripii stângi. Pe suprafața inferioară a aripii este prevăzută o trapă pentru containerul bateriei. Un răcitor aer-ulei este instalat pe consola din dreapta. S-au realizat trape de întreținere pe pielea inferioară pentru accesul la culbutorii de control al eleronului. [patru]

Eleroanele - tip slot cu compensare aerodinamică axială, sunt articulate de aripă pe trei noduri. Cadru eleron - larguer tubular, nervuri și coadă. Varful eleronului este invelit cu folie de duraluminiu, iar intregul eleron este acoperit cu manta din material textil. Învelișul de in este cusut la coaste cu un fir. [patru]

Flapsurile de aterizare sunt montate pe consolele aripii și suspendate pe o buclă de ramrod. Flapsurile de aterizare sunt controlate de un cilindru pneumatic. Scutul este o structură cu nituri din duraluminiu. [patru]

Unitatea de coadă este în consolă. Chila și stabilizatorul sunt realizate după o schemă cu două spate cu o piele de duraluminiu funcțională. In fata chilei se afla un caren realizat din tabla de fibra de sticla. Stabilizatorul este format din două console dintr-o singură piesă. Liftul și cârma sunt similare structural cu eleronoanele și au acoperire din material textil. Pe marginea din spate a cârmei este instalat un trimmer cu plăci. Trimmerul liftului este realizat din spumă și acoperit cu fibră de sticlă. [patru]

Șasiu - retractabil, realizat după o schemă de tricicletă cu o roată frontală. Amortizare lichid-gaz. Piciorul din față al trenului de aterizare este instalat în nasul fuzelajului și se retrage în zbor sub fuzelaj înapoi în aval. Picioarele trenului de aterizare principal sunt instalate în consolele aripii și se retrag în zbor sub aripă înainte, împotriva curgerii. O caracteristică a lui Yak-52 este că, la retragerea trenului de aterizare, roțile sunt apăsate doar pe aripă și pe fuselaj - acest lucru garantează o aterizare sigură, chiar dacă pilotul a uitat să elibereze trenul de aterizare înainte de aterizare. [patru]

Managementul - pereche, se realizează prin două posturi de comandă de comandă manuală și picior, situate unul după altul în prima și a doua cabină. Cu ajutorul controlului manual, control al liftului și eleronanelor, se realizează controlul la picior al cârmei. Cablajul la ascensoare și cârma este cablu, la eleroni este rigid, format din tije tubulare și bretele. Trimmerul liftului este controlat de un cablu, realizat cu roți de mână. [patru]

Centrala electrică este un motor cu piston în patru timpi și nouă cilindri M-14P în formă de stea, cu o putere de 360 ​​CP, cu o elice automată cu pas variabil. Motorul este montat pe un cadru și acoperit cu o capotă detașabilă simplificată. Elice din lemn cu două pale. Combustibilul de pe aeronavă este plasat în două rezervoare de gaz cu o capacitate de 62 de litri, situate în consolele aripii dreapta și stânga. [patru]

Principalele date geometrice, greutate de reglare și centrare ale aeronavei

Conform „Specificațiilor” pentru furnizarea și acceptarea aeronavelor în 1989 [4] :

Date de greutate și geometrie

Date de zbor

Restricții de operare

Modificări

Numele modelului Scurte caracteristici, diferențe. Imagine
Iac-52 Modificare de bază. Produs în 1979-1995.
Yak-52B (Yak-54) Avioane de lovitură uşoară. Avea o aripă întărită. Armamentul era format din 2 unități NURS UB-32. Dezvoltat în 1983 sub conducerea lui A. A. Yakovlev.
Yak-52M Actualizat. Se distinge prin motorul M-14X (dezvoltatorul Biroului de proiectare al ingineriei motoarelor , Voronezh) cu o elice MTV-8 cu trei pale, o aripă modificată, un nou baldachin, o rezervă de combustibil crescută de până la 250 de litri, o compoziție. de echipamente și un sistem de evacuare forțat de urgență SKS-84MYA. Din 2003, Yak-52-urile produse anterior au fost convertite la Ivanovsky ArZ No. 308. Demonstrat pentru prima dată la MAKS-2003. Primul zbor 16 aprilie 2004.
Yak-52W Export în SUA și Europa de Vest. Dispune de capacitate de combustibil dublată, echipamente pentru zboruri de noapte, frâne hidraulice, portbagaj în fuzelaj.
Yak-52TW Aeronavă cu roată de coadă (Tail Wheel-tail wheel).
Iac-53 Aeronavă de acrobație cu un singur loc. Proiectat în 1981.
"Condor" Cu motor Avro Lycoming AEIO-540 LI B5D. Se remarcă printr-o elice Hoffman cu trei pale (diametru 2,5 m), o cârmă nouă. Dezvoltat în România în 1991.

Yak-52B

Yak-52B este o aeronavă de atac ușor dezvoltată de Biroul de Proiectare Yakovlev pe baza aeronavei de antrenament Yak-52. Experiența desfășurării operațiunilor militare în Afganistan a indicat necesitatea utilizării aeronavelor ușoare și manevrabile de atac de contragherilă în operațiunile de luptă. Unul dintre proiectele pentru crearea unei astfel de aeronave a fost Yakovlevsky Yak-52B (a fost planificat să îi atribuie denumirea Yak-54 în cazul producției în masă). Ieftinul și fiabilul TCB Yak-52 a fost luat ca bază. Pe avion au fost instalați doi stâlpi cu blocuri suspendate UB-32. În acest sens, a fost necesar să se întărească aripile aeronavei. Aeronava a trecut testele din fabrică, dar din cauza faptului că armata nu și-a exprimat interesul pentru aeronava, lucrările ulterioare au fost oprite. Singura versiune a aeronavei a fost transferată la muzeul aviației din Monino. [5]

Yak-52M

Aeronava Yak-52M este o modernizare a aeronavei Yak-52 și se distinge prin următoarele:

Specificații:

Operatori

Echipe acrobatice

În cultură

Monumente Yak-52

Galerie

Vezi și

Note

  1. ↑ Yak-52
  2. ↑ 1 2 3 4 Viaceslav Kondratiev. Yak-52 - antrenor de zbor.
  3. ↑ A. Yakovlev, V. Kondratiev. Moștenitorul U-2 // „Tehnica tinereții”, nr. 5, 1978. pp. 30-33
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 MANUALUL DE OPERAȚIE DE ZBOR AL AEROVONULUI YAK-52. 1.1 DATE GEOMETRICE DE BAZĂ .
  5. ↑ Yak-52B. Enciclopedia „Colțul de cer”
  6. ↑ Patru Birds-Air Forces vor fi gata de testare în vara lui 2016 : Sursă în complexul militar-industrial
  7. ↑ Balanța militară 2016, p.202
  8. ↑ Balanța militară 2016, p.179
  9. ↑ Balanța militară 2016, p.107
  10. ↑ Orașul în care toată lumea are un avion - Masterok.zhzh.rf
  11. ↑ Balanța militară 2016, p.133
  12. ↑ Balanța militară 2016, p.298
  13. ↑ Resident Evil 4: Viața de apoi
  14. ↑ Rusky-Yak52-Yak   52 Professional . Magazin de software X-Plane.Org . Data accesului: 24 septembrie 2020.
  15. ↑ Muradymoviții onorează memoria compatriotului lor

Literatură

  1. Kondratiev V.P. Yak-52 // Aripile patriei. - 1986. - Nr 5. - S. 34-35.
  2. Kondratiev V.P. Yak-52 - antrenor de zbor // Designer de modele. - 1980. - Nr. 8. - S. 9-14.
  3. Manual de zbor Yak-52, 1983
  4. Manual de zbor Yak-52, 1990
  5. Aviația și echipamentul electronic al aeronavei Yak-52.
  6. Metodologie de instruire a echipajelor de zbor în abandonarea forțată a aeronavelor Yak-50 și Yak-52.
  7. Descrierea tehnică a aeronavei Yak-52.
  8. Instrucțiuni pentru întreținerea aeronavei Yak-52.
  9. A. E. Korovin, Yu. F. Novikov. Aerodinamica practică și dinamica zborului aeronavelor Yak-52, Yak-55.
  10. K. G. Nazhmudinov, N. A. Sinelnikov. Antrenament inițial de zbor pe aeronava Yak-52.

Link -uri

Articole și site-uri web Video