Iac-25

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 26 aprilie 2020; verificările necesită 36 de modificări .
Iac-25

Interceptor Yak-25 la Muzeul Central al Forțelor Aeriene Ruse, Monino
Tip de interceptor , cercetător
Dezvoltator Biroul de proiectare Yakovlev
Producător Uzina nr. 292
Primul zbor 19 iunie 1952
Începerea funcționării 1955
Sfârșitul operațiunii 1967
stare retras din serviciu
Operatori Forțele Aeriene ale URSS
Unități produse 638
Opțiuni Iac-26
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Yak-25 ( produsul 120 , codificare NATO : Lanterna  - „Lanterna” ) este un interceptor sovietic de luptă cu două locuri dezvoltat de Biroul de Proiectare Yakovlev la sfârșitul anilor 1940 . Ca interceptor, a fost retras din serviciu la mijlocul anilor 1960, dar versiunile sale de recunoaștere la mare altitudine au fost folosite de ceva timp în Forțele Aeriene URSS .

Istoricul creației

Necesitatea de a proteja granițele lungi ale Uniunii Sovietice a necesitat crearea unui interceptor de luptă greu, care ar fi trebuit să aibă o rază mare de zbor, viteză mare și o ședere lungă în aer. Dar nu a fost posibil să se creeze un astfel de avion până la sfârșitul anilor 1940. În 1951, în Biroul de proiectare al lui A. S. Yakovlev, împreună cu proiectantul de motoare A. A. Mikulin , au început să proiecteze o astfel de aeronavă din proprie inițiativă. În timp ce Mikulin dezvolta un motor cu reacție, Yakovlev a început să dezvolte o aeronavă specială pentru acest motor, care ar putea efectua zboruri pe distanțe lungi. [unu]

În august 1951, a fost emis un decret al Consiliului de Miniștri al URSS, care a ordonat crearea și prezentarea spre testare în august 1952 a unui interceptor de vânătoare cu două locuri cu două motoare și, pe baza acestuia, crearea unui front- aeronave de recunoaștere de linie, care ar fi trebuit să fie prezentate pentru testare în octombrie 1952.

19 iunie 1952 a fost primul zbor al aeronavei (produsul 120). Testele din fabrică au fost finalizate în noiembrie. Aeronava a fost bine pilotată și a permis piloților să efectueze acrobații complexe. [unu]

Testele de stat ale aeronavei au avut loc în Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene și au durat mai mult de un an. În ciuda mai multor comentarii din partea comisiei de stat, s-a decis lansarea aeronavei după modificări într-o serie sub denumirea de interceptor de luptă Yak-25. [unu]

Operare și utilizare în luptă

Primele livrări către unitățile militare au început la sfârșitul anului 1954. Apărarea aeriană a folosit în mod regulat luptători Yak-25 pentru a escorta avioanele de recunoaștere ale forțelor NATO , care zburau de-a lungul granițelor maritime și terestre ale URSS . Acest „război fără împușcături” s-a încheiat cu victoria lui Yak-25: zborurile provocatoare ale aeronavelor americane în adâncimea pe teritoriul sovietic au încetat. În operațiuni reale de luptă, aeronava nu a fost niciodată folosită. [unu]

A fost folosit pentru a intercepta infractorii de frontieră și baloanele automate în derivă (ADA). Una dintre ultimele ținte aeriene distruse a fost ADA, doborâtă deasupra Iaroslavlului de către echipajul Yak-25, format din comandantul maior N.F. Volkov și căpitanul pilot-operator N.N. Vakhrushev în iulie 1968 [2] .

Piloților le plăcea Yak-25, era ușor de zburat și avea caracteristici bune de decolare și aterizare. Carlinga spațioasă a permis pilotului să stea confortabil în ea, iar duplicarea controlului în ambele cabine a facilitat munca piloților în timpul unui zbor lung. Aeronava a fost ușor de întreținut, toate componentele, instrumentele și ansamblurile necesare erau disponibile. Inspecția se făcea de obicei pur și simplu de la sol. Dezavantajul a fost că motoarele erau amplasate aproape de sol, iar în timpul decolării, pietrele mici și resturile de pe pistă au căzut în motor. Acest lucru a contribuit la defecțiuni frecvente ale motorului. [unu]

Yak-25 este primul interceptor sovietic rătăcit . La începutul anilor 1960, a început progresul rapid în aviația cu reacție supersonică, iar interceptorul Yak-25 a devenit rapid învechit. Dar, din moment ce noii interceptori au avut o durată de zbor mai scurtă, Yak-25 a continuat să fie folosit în mod activ. Din 1963, Yak-25 a început să fie retras din unitățile de luptă și trimis în baze de depozitare. Ultima escadrilă a fost dezafectată și pusă în control în 1968. în 1975-1977 toate Yak-25 au fost casate. Această aeronavă nu a fost furnizată pentru service în alte țări, ci a fost folosită exclusiv în URSS.

Astăzi, două copii ale lui Yak-25 au fost păstrate în Rusia - exponate ale muzeelor ​​de pe Khodynka și Monino. [unu]

Constructii

Yak-25 este o configurație aerodinamică clasică de mijloc. Aerodinamica aeronavei este concepută pentru o plimbare lungă la viteză mare de zbor transonic la o altitudine de zbor de cel puțin 14.000 m. La fabricarea aeronavei au fost utilizate materiale structurale: aliaje de aluminiu AK-4, AK-6, D-16T ; materiale table AMG, AMTsM; pentru piese de putere, oțel 30KhGSA, etc. Toate elementele de fixare (nituri, șuruburi, șuruburi) orientate spre suprafața aerodinamică a aeronavei au capete înfundate. Echipamentul aeronavei a fost ales pe baza calculului utilizării non-stop, pe orice vreme și pe toate latitudinile cu zboruri lungi pe teren neorientat. [3]

Fuzelajul  este un semimonococ cu o piele de lucru cu un diametru de 1,45 m și o lungime de 14,6 m, care are o secțiune transversală circulară, nasul are forma unui elipsoid, iar coada este ovală. Fuzelajul este format din mai multe secțiuni îmbinate longitudinal și un caren radio-transparent: un compartiment etanș pentru o stație radar (radar), un compartiment pentru trenul de aterizare din față, un cockpit presurizat, nișe pentru tunuri și compartimente pentru muniții, rezervoare de combustibil, un compartiment pentru trenul de aterizare din spate, în secțiunea de coadă există un sistem de oxigen, partea principală a blocurilor de echipamente radio-electronice de bord, baterii etc. [3]

Pe partea de sus a fuzelajului, de la copertina cockpitului până la furcă, există un caren, în care sunt așezate tije de control, cablaje electrice și conducte. În spate, de-a lungul lateralelor, există două clapete de frână cu acționare hidraulică. Diagrama de putere structurală a tuturor compartimentelor de fuzelaj este cadre, stringers și o piele de lucru. Setul de putere al clapetei de frână - trei spate, nervuri și o cutie de alimentare în partea rădăcină, conectate printr-o manta de alimentare. Fuzelajul are un număr mare de trape pentru accesul la echipamentele și sistemele aeronavei. [3]

Echipajul (pilotul și operatorul) sunt cazați în tandem într-un cockpit de tip ventilație presurizată, închis de un copertina din două secțiuni cu o secțiune spate glisantă. Partea glisantă a baldachinului are o deschidere manuală pneumatică și de rezervă, precum și un dispozitiv de resetare de urgență în zbor. In fata, pilotul este protejat de sticla blindata a vizorului cu grosimea de 105 mm si doua placi de blindaj de otel, pe laterale cu placi din duraluminiu. De asemenea, ambii membri ai echipajului sunt protejați de spate blindate din oțel, tăblii blindate. În caz de urgență, sunt prevăzute scaune cu evacuare separată. [3]

Aripă  - cantilever cu două spate, măturată, în plan trapezoidal. Aripa constă din două console și o secțiune centrală, care face parte structural din fuselaj. Vârfurile părților rădăcină ale aripii sunt perpendiculare pe planul de simetrie al aeronavei. Setul de putere al aripii include două lonjeroane, o grindă de lonjeroane de putere conectată pivotant la loncherul din față, 36 de nervuri, stringere și o piele de lucru. La capetele aripii se afla carene care sustin trenul de aterizare, care in acelasi timp sunt greutati anti-flutter. Aripa are un număr suficient de trape pentru întreținerea sistemelor situate în aripă. [3]

Mecanizare aripi  - elerone cu compensare aerodinamică internă și flaps cu axă de rotație fixă. Eleroanele sunt cu o singură secțiune, situate la capetele aripilor și ocupă aproximativ 30% din anvergura acestuia. Clapete cu două secțiuni suprafață mare. Pentru a preveni blocarea fluxului, o pereche de deflectoare aerodinamice (cresturi) este instalată pe aripă de-a lungul secțiunii de rădăcină a eleroanelor. În zona lambourilor, aripa are piele doar pe suprafața superioară. [3]

Unitatea de coadă  este o schemă cruciformă cu o singură chilă montată pe secțiunea de coadă a fuzelajului și constă dintr-o aripioară cu o furcă, instalată pe ea la jumătate din înălțimea stabilizatorului și o creastă ventrală care crește eficiența cozii verticale. . Penajul orizontal și vertical sunt în plan trapezoidal cu o întindere semnificativă. [3]

Coada orizontală  - constă dintr-un stabilizator și un lift, fiecare dintre aceste unități constând din două jumătăți simetrice independente. Un trimmer este instalat pe fiecare jumătate a liftului. Setul de putere al stabilizatorului - două bare, nervuri și corzi și o piele de lucru. Setul de putere al ascensorului este un long, nervuri instalate perpendicular pe axa de rigiditate și stringers. [3]

Coada verticală  - constă dintr-o chilă și o cârmă. Cârma este formată din două secțiuni, secțiunile sunt separate printr-o coadă orizontală. Un trimmer este instalat pe secțiunea inferioară a cârmei. Designul penajului orizontal și vertical este similar. Creasta ventrală este o lipire goală de textolit întărită cu o bandă de aliaj de aluminiu. [3]

Șasiul  este o schemă de biciclete cu două stâlpi, cu un suport frontal controlat și suporturi suplimentare sub aripi. Roțile suporturilor din față și sub aripi sunt fără frână, roțile duble ale suportului principal sunt echipate cu frâne cu disc cu două camere cu prevenire automată a derapajului. Trenul de aterizare din față și din spate se retrage în nișa fuzelajului din spate. Picioarele trenului de rulare se retrag în adânciturile containerelor de marfă anti-flutter de la capetele aripilor. [3] .

Centrala  este formată din două motoare turborreactor RD-5A cu o tracțiune maximă de 2600 kgf, amplasate în nacele sub aripă. Motorul este echipat cu un compresor axial în opt trepte, o cameră de ardere inelară, o turbină în două trepte și o duză fixă. Combustibilul este plasat în patru rezervoare moi de fuselaj cu o capacitate totală de 3445 litri. În plus, sub fuzelaj se află un rezervor de picătură suspendat cu o capacitate de 685 l. Aeronava este echipată cu o scurgere de combustibil în aer. [3]

Sistem de control  - aeronava are trei canale de control independente - inclinare, rostogolire și rotire. Există două posturi de control - în carlingele pilotului și navigatorului, ambele pot controla aeronava separat sau în comun, ceea ce permite ca aeronava să fie folosită ca avion de antrenament. Înclinarea și rularea sunt controlate de stick-ul de comandă a aeronavei, iar deviația de pedale. Cablajul de comandă este rigid, iar actuatoarele sunt amplificatoare hidraulice. [3]

Armament - două tunuri de 37 mm cu o încărcătură totală de muniție de o sută de obuze. Țintește cu o vizor care funcționează împreună cu radarul. Reîncărcarea pistoalelor este pneumatică, controlul focului este electromecanic. Rezultatele împușcăturii sunt înregistrate cu o mitralieră foto. [3]

Modificări [1]

Numele modelului Scurte caracteristici, diferențe.
Iac-25 Prima versiune de producție cu motoare AM-5 și radar RP-1D Izumrud. La uzina numărul 292 (Saratov) au fost produse 77 de luptători .
Iac-25K Yak-25 convertite cu radar RP-1U „Izumrud-2” și rachete ghidate aer-aer RS-1U . Rachetele erau amplasate pe umerașe, câte două pe fiecare parte. Armele au fost demontate. Nu a fost pus în balanța forțelor armate.
Iac-25M Seria principală cu radarul RP-6 Sokol. La uzina numărul 292 au fost produse 406 luptători.
Iac-25MSh Aeronava țintă transformată din Yak-25 dezafectate. Avionul era fără pilot, controlul a fost efectuat cu ajutorul unei aeronave care zbura în apropiere. Nu a intrat in serie.
Yak-25R O serie de zece avioane de recunoaștere cu două camere AFA-33M și AFA-39M. Dintre arme, a fost instalat un pistol de calibru 23 mm cu o încărcătură de muniție de 80 de cartușe.
Yak-25RV Avioane de recunoaștere și țintă la mare altitudine bazate pe Yak-25 cu motoare R-11F-300 . Aeronava a fost proiectată să zboare la altitudine mare, astfel încât avea o anvergură mărită a aripilor. Au fost produse 155 de mașini de acest tip.
Yak-25RM Versiune de recunoaștere navală cu radar Kursk îmbunătățit și atașament foto FA-RL-1.
Yak-25B Bombardier cu arme nucleare. Testat în 1955. Nu a fost lansat în producție de serie.

Copii supraviețuitoare

Tip de Numărul consiliului Locație
Iac-25 03 Muzeul Central al Forțelor Aeriene ale Federației Ruse , Monino, regiunea Moscova
Iac-25 20 (vechiul număr 95) Muzeul Tehnologiei Aviației , poz. Borovaya, regiunea Minsk, Belarus
Iac-25 57 Muzeul de tehnologie al lui Vadim Zadorozhny , Medyn , regiunea Kaluga
Iac-25 w/n Muzeul de Tehnologie Vadim Zadorozhny , regiunea Moscova
Yak-25RV unsprezece Muzeul Central al Forțelor Aeriene ale Federației Ruse , Monino, regiunea Moscova
Iac-25 05 Muzeul Apărării Aeriene din Savasleyka [1] [2]
Iac-25 b/n Universitatea Națională Aerospațială N. E. Jukovski , Ucraina [4]

Caracteristici tactice și tehnice

Specificații

Performanța zborului

Armament

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Nikolai Iakubovich. Avion cu reacție de luptă A. S. Yakovleva.
  2. ↑ Aviație și astronautică. iunie 2007 p.2
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Nikolai Iakubovich. Interceptor rătăcit.
  4. ↑ Iac-25. Elemente de construcție. Institutul de Aviație Harkov. Sala de proiectare a aeronavelor // www.dishmodels.ru

Literatură