Iac-14

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 25 mai 2021; verificările necesită 6 modificări .
Iac-14
Tip de planor militar
Producător Plantele nr. 47, nr. 168, nr. 464
Designer sef A. S. Yakovlev
Primul zbor 1948
Operatori Forțele Aeriene Cehoslovace [d] șiForțele Aeriene ale URSS
Ani de producție 1948 - 1952
Unități produse 413
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Yak-14  - planor sovietic de aterizare proiectat de A. S. Yakovlev , conceput pentru a transporta 35 de parașutiști .

Modelul Yakovlev 14 a fost produs la fabricile din Orenburg , Rostov-pe-Don , Dolgoprudny din 1948 , în total au fost construite 413 exemplare.

Istorie

După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, în dezvoltarea trupelor aeriene în URSS, pentru a le crește eficacitatea, au început lucrările la crearea planoarelor de transport pentru transportul de arme, echipamente militare și soldați . Printre proiectele comandate a fost un planor de transport mediu, a cărui dezvoltare și construcție a fost încredințată unei echipe conduse de Alexander Sergeevich Yakovlev.

Planorul dezvoltat de Yakovlev a primit denumirea Yak-14 și a fost construit în 1948. În 1949, a fost demonstrat oficial la Festivalul Aviației Sovietice și apoi pus în producție de masă. Au fost construite 413 aeronave de acest tip.

Planorul Yak-14, după începerea producției de masă, a intrat în utilizarea unităților de aterizare ale Armatei Sovietice a Forțelor Armate ale URSS . În aceste unități, a fost folosit pentru a transporta echipamente, cum ar fi tunurile de 76 mm cu un vehicul GAZ-67B sau tunul autopropulsat ASU-57 . Planorul Yak-14 a fost remorcat de aeronave Il-12D . Planoarele au fost folosite în unitățile aeropurtate până la sfârșitul anilor 1950, când au început să fie înlocuite cu avioane An-12 , elicoptere Mi-4 și Mi-6 .

În martie 1954, aceste planoare au fost folosite pentru a livra echipamente (inclusiv buldozere ) către stația de cercetare arctică Polul Nord-4 ( SP-4 ), situată pe un ban de gheață în apropiere de Polul Nord. Buldozerul a fost livrat la Cape Schmidt cu patru avioane dezasamblate. Zborul a fost efectuat de la Moscova și a durat 109 ore. S-a decis să livreze buldozerul la stația SP-4 cu un planor, dar, în același timp, au mers pentru încălcări, deoarece greutatea era cu 700 kg mai mult decât capacitatea de transport a Yak-14. Motoare cu generatoare electrice, o instalație de foraj și un radar de sistem de aterizare au fost încărcate în alte planoare. După 4 ore și 40 de minute, planoarele au aterizat pe aerodromul de gheață, iar remorcherele s-au întors pe Insula Wrangel după decuplare [1] . Aceasta este singura utilizare a planoarelor pentru transport în Arctica.

Mai multe planoare Yak-14 au fost primite de aviația cehoslovacă, unde au primit denumirea NK-14 . Ca și în URSS, au fost folosite până la sfârșitul anilor 1950.

La mijlocul anilor 1950, era planoarelor de aterizare s-a încheiat. Au fost înlocuite cu avioane de transport grele și elicoptere. Avantajele planoarelor, precum zborul silențios și costul redus de fabricație, nu puteau depăși dezavantajele, cum ar fi utilizarea unică și restricțiile privind alegerea locului de aterizare, în comparație cu vehiculele nou create [1] .

Producție

Plante \ ani 1948 1949 1950 1951 1952 Total
Uzina nr. 47 ( Orenburg ) — — 13 79 60 152
Uzina nr. 168 ( Rostov-pe-Don ) — 5 176 80 — 261
Uzina nr. 464 ( Dolgoprudny ) 3 unu — — — patru

Constructii

Mașina este un monoplan cu o aripă înaltă, cu un suport pentru loncher. Principalul material structural este țevile cromansili stivuite, tabla duraluminiu și pânza.

Fuzelaj - era format din trei părți: față, mijloc și coadă și avea o secțiune dreptunghiulară. Cadrul fuzelajului este o sarpă spațială sudată realizată din țevi cromansile. Partea de mijloc este compartimentul de marfă. Rigiditatea transversală a compartimentului de marfă a fost asigurată de șase cadre de care erau atașate aripa, barele și trenul de aterizare . Set de putere longitudinală - stringers din duraluminiu , care au fost suprapuse pe cadru. Învelișul de in a fost lipit de stringeri. Compartimentul de marfă avea uși pe fiecare parte. Ușile se puteau deschide în zbor, pentru posibilitatea de a părăsi parașutiștii planoare [1] .

Părțile de nas și de coadă ale fuselajului erau atașate de cadru pe balamale și se puteau înclina: nasul în partea dreaptă și coada în partea stângă, care asigura accesul la compartimentul de marfă. În compartimentul de marfă au fost instalate suporturi pentru acostarea încărcăturii. Parașutiștii erau așezați pe scaunele laterale. Numărul estimat de parașutiști este de 35 - 37 de persoane [1] .

În fața compartimentului de marfă se afla cabina de pilotaj . Echipajul este de două persoane. Carlinga a fost deplasată spre stânga pentru a îmbunătăți vizibilitatea la aterizare. Accesul în cabină a fost posibil atât din magazia, cât și din exterior. În cazul unei evadări de urgență a planorului, în zbor, ușile din față au fost lăsate jos. Carlinga proeminentă a redus calitatea aerodinamică a corpului aeronavei, dar a asigurat confortul operațiunilor de încărcare și descărcare și siguranța echipajului în cazul unei coliziuni cu obstacole de la sol [1] .

Aripa - single-spar constă din partea de mijloc și console. Partea din mijloc era dreptunghiulară în plan, iar consolele erau trapezoidale. Fiecare consolă a fost atașată la fuzelaj în două puncte și susținută de o lonjerie și un contrafort. Setul de putere longitudinală este un șanț sudat din țevi de oțel, peretele a fost nituit din colțuri și foi de duraluminiu și un stringer. Set de putere transversal - 32 de nervuri ale unei structuri de ferme, nituite din profile duraluminiu. Înveliș metalic de grosime variabilă [1] .

Mecanizarea aripilor - două secțiuni de flaps cu fante și două secțiuni de eleroni . Eleroanele și clapetele aveau un cadru metalic și o acoperire din material textil. Un trimmer a fost instalat pe secțiunea interioară a eleronului stâng . Pe suprafața superioară a aripii au fost instalate spoilere cu plăci [1] .

Unitatea de coadă este cu o singură chilă, de schemă clasică. Stabilizatorul este format din două console, care sunt atașate la partea inferioară a chilei. Pentru a asigura rigiditatea, stabilizatorul este conectat suplimentar prin bretele la chilă și fuselaj. Designul stabilizatorului, chilei, ascensoarelor și cârmelor este similar - un cadru metalic și căptușeală din material textil. Ascensoarele și cârma sunt echipate cu lamele de așezare [1] .

Șasiu - trenul de aterizare al planorului este format dintr-un tren de aterizare cu trei roți, cu o roată din față și schiuri de aterizare. Rafturile principale aveau roți de frână. Lupta nasului este autoorientată. Roțile de pe toate rafturile sunt simple. Amortizarea rafturii aer-ulei. Două schiuri de aterizare cu amortizare cu plăci de cauciuc au fost amplasate pe fundul fuzelajului, în zona în care au fost atașate barele principale. Schiurile multistrat sunt lipite din lemn de diferite specii. Un arc de protecție metalic a fost instalat pe partea de jos a secțiunii de coadă a fuzelajului. În cazul aterizării planorului pe schiuri, aerul din amortizoare a fost eliberat, roțile au fost ridicate, iar alergătorii de schi au intrat în contact cu solul. Aceștia au acționat și în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare pentru a reduce înălțimea podelei deasupra solului [1] .

Control - controlul planorului este format din cârme și pedale. Cablaj de control prin cablu moale. Toate cârmele sunt echipate cu urechi de tăiere. Clapetele sunt extinse și retrase din sistemul de aer de bord. Din sistemul de aer, amortizoarele și frânele de șasiu au fost controlate. Comandă interceptor - cablu mecanic [1] .

Echipamente și sisteme de aeronavă - include sisteme aeriene și electrice și un complex de zbor și navigație, inclusiv cele mai necesare instrumente: un indicator de rulare și alunecare, un altimetru , un indicator de viteză, un variometru , un ceas și o busolă magnetică . Sistemul de localizare Strizh a făcut posibilă determinarea poziției vehiculului tractor în condiții de vizibilitate slabă. Interfonul aeronavei asigura comunicarea între echipaj și comandantul de aterizare și cu echipajul aeronavei de remorcare. Stația de radio asigura comunicații pe o rază de 140 - 150 km la o altitudine de zbor de 1.000 de metri. Sistemul electric alimenta echipamente de comunicații, iluminarea carlingului pentru pilot și marfă, lumini aeronautice și o lumină de aterizare și a constat dintr-o baterie și un generator electric. Sistemul de aer avea doi cilindri sferici cu o capacitate de 22 de litri [1] .

Specificații

Vezi și

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Serghei Kolov. Planor de transport Yak-14.

Literatură

Link -uri