Yak-38U

Yak-38U

Yak-38U, 1987
Tip de aeronave de antrenament pentru decolare și aterizare pe verticală
Dezvoltator Biroul de proiectare Yakovlev
Producător Fabrica de avioane Saratov
Primul zbor 17 august 1973
Începerea funcționării 15 noiembrie 1978
Sfârșitul operațiunii 2004
stare retras din serviciu
Operatori Marina sovietică Marina ucraineană
Ani de producție 1974 - 1985
Unități produse 1 [1] prototip + 33 [2] producție
(8 pierdute)
model de bază Iac-38
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Yak-38U (denumire internă: produs VMU , denumire fabrică: produs 76 , conform codificării NATO : Forger-B  - „Forger” ) este o aeronavă de antrenament verticală pentru decolare și aterizare , dezvoltată de Biroul de proiectare Yakovlev . A fost destinat pregătirii piloților de transport. Yak-38U se baza la bordul crucișătoarelor grele de transport de avioane Kiev , Minsk , Novorossiysk și Amiral Gorshkov .

Istorie

Dezvoltare

O modificare de antrenament cu două locuri a aeronavei de atac Yak-36M a fost necesară pentru pregătirea piloților, în special pentru stăpânirea tehnicilor de decolare și aterizare verticală. Directiva Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS din 27 decembrie 1967 a sugerat crearea unei astfel de mașini. Cu toate acestea, Forțele Aeriene și-au stabilit cerințele pentru aceasta abia pe 4 martie 1971 (cerințele au fost convenite cu șeful aviației marinei). Testele în curs ale lui Yak-36M au servit ca un stimulent suplimentar. Aeronava a primit indexul Yak-36MU și produsul de desemnare internă VMU . În etapa „A” a testării Yak-36M, a fost realizat un model de dimensiune completă al fuselajului frontal al Yak-36MU, demonstrând echipamentul carlingului. Comisia mixtă a forțelor aeriene/marine a revizuit-o și a aprobat-o în februarie 1972. [3]

Yak-36M era o mașină compactă, iar toate sistemele sale erau amplasate foarte strâns într-un spațiu mic. Prin urmare, sarcina de a adăuga o cabină de instructor care oferă o vedere normală s-a dovedit a nu fi ușoară. Proiectanții au decis să prelungească partea frontală a fuzelajului, plasând elevul în fața instructorului. Boza aeronavei a fost înclinată ușor înainte pentru a oferi instructorului o vedere mai bună. Două cabine separate, situate în tandem, aveau un felinar comun. Pentru a menține poziția centrului de masă, a fost, de asemenea, necesar să se prelungească secțiunea de coadă a fuselajului. Drept urmare, aeronava s-a dovedit a fi disproporționat de lungă în raport cu anvergura aripilor și semăna în mod surprinzător cu o banană. [3] [1]

În plus, problema salvării de urgență a piloților trebuia rezolvată. Pentru prima dată în practica mondială, a fost implementată o ejecție sincronă forțată a ambilor membri ai echipajului atunci când zboară în modul vertical, dacă poziția aeronavei devenea nesigură. Ejecțiile au fost sincronizate cu o întârziere de 0,6 secunde în timpul ejectării manuale, iar scaunele în sine au prevăzut separarea traiectoriilor de ejecție pentru a preveni coliziunea piloților între ei. [unu]

Începutul proceselor

La 23 martie 1973, a fost finalizat asamblarea primului prototip ( produsul VMU-1 ), care a primit numărul de coadă 05. În aceeași zi, etapa „A” a testelor de stat comune ale Yak-36MU, desfășurate la Jukovski. , au inceput. Pe 17 august, pilotul de testare Mikhail Deksbakh a luat mai întâi Yak-36MU în aer, zburând de-a lungul unui profil de avion (a fost însoțit de pilotul de testare Yuri Mitikov pe Yak-28 ). Ulterior, a fost realizată o serie întreagă de zboruri cu avionul, al căror scop a fost de a determina modurile de funcționare în siguranță a mașinii și de a calibra receptorul de presiune a aerului . [unu]

După aceea, produsul VMU-1 a fost livrat bazei de testare a celui de-al 8-lea Institut de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene. Chkalov în orașul Akhtubinsk , unde testele sale au continuat din 25 septembrie 1973 până în 31 iulie 1974. La o lună de la sosire, pe 25 octombrie 1973, Mikhail Deksbakh a făcut primele două planuri în avion. În noiembrie-decembrie a aceluiași an, a mai făcut câteva planuri, zburând cu Yak de pe scaunul de instructor. În februarie 1974, au fost efectuate mai multe zboruri, inclusiv decolarea într-un avion, lansarea motoarelor de suspensie în zbor și reducerea vitezei pentru a hover. Pe 22 martie s-a atins o viteză de 900 km/h la o altitudine de 5000 de metri. Patru zile mai târziu, Dexbach a făcut un zbor „în jumătate de profil”, decolând pe verticală și accelerând până la 900 km/h înainte de a ateriza ca un avion. Pe 30 martie 1974, a efectuat primul zbor în profil complet. [unu]

În total, s-au efectuat 90 de zboruri în cadrul etapei „A” a testelor de stat, care a inclus atât zboruri de probă, cât și de antrenament. Conform rezultatelor acestei etape, Yak-36MU a primit recenzii pozitive, deși comisia de stat a recomandat înlocuirea unei părți a avionicii și echipamentelor înainte de începerea producției în masă și, de asemenea, a considerat că este adecvată continuarea testării prototipului. [unu]

În aprilie-septembrie 1977, etapa „B” a testelor de stat ale vehiculului a trecut la bordul portavionului Kiev . Pe baza rezultatelor sale, s-a decis adoptarea Yak-36MU în funcțiune. După aceea, produsul VMU-1 a fost folosit pentru a antrena piloți de luptă - mai întâi în Akhtubinsk, iar apoi la baza aeriană Novofedorovka din Saki ( Crimeea ). După sfârșitul duratei de viață, mașina a fost instalată în același loc sub forma unui monument. [1] [4]

Producția în serie și sfârșitul testării

Documentele necesare lansării producției în masă a produsului VMU au fost transferate la Uzina de Aviație Saratov în noiembrie 1974, chiar în termen. Primul Yak-36MU în serie a fost gata în 1975. Formarea numerelor de serie a fost efectuată în conformitate cu aceeași schemă ca și cea a lui Yak-36M , dar al doilea grup de numere a fost 776, ceea ce a dat o idee despre denumirea fabricii a noii mașini - produs 76 . Numerele de serie ale lui Yak-36MU au fost atribuite separat de Yak-36M, uneori li sa adăugat sufixul „U”. Primul lot conținea două vehicule (s / n 0101 și 0201), al doilea - trei (s / n 0102, 0202 și 0302), iar loturile ulterioare - cinci fiecare. Al doilea Yak-36MU de serie a fost livrat celor 8 GNII VVS. Chkalov , al patrulea a fost un model de testare static (cum ar fi Yak-36M cu același număr de serie). [patru]

Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene a testat seria Yak-36MU, al cărui scop a fost de a testa stabilitatea și controlabilitatea acestuia după efectuarea modificărilor pe baza rezultatelor etapei „A” a testelor de stat. Pilotul șef de încercare în această etapă a fost colonelul Vladilen Khomyakov, adjunctul său a fost colonelul Viktor Vasenkov. [patru]

Yak-36MU (s / n 0101) a avut următoarele diferențe față de prototip [4] [2] :

Deoarece serialul Yak-36MU nu avea echipamente de testare și înregistrare, evaluarea capacităților sale, controlabilitatea și funcționarea tuturor sistemelor sa bazat pe impresiile piloților. În plus, pentru a studia regimurile de zbor, s-au folosit citirile înregistratorului de zbor Tester-UZL . [2]

Pe baza rezultatelor acestor teste, la 20 aprilie 1976 a fost întocmit un proces-verbal de către șeful GNII VVS. S-a vorbit despre îmbunătățirea performanțelor aeronavei după efectuarea modificărilor în designul acesteia, deși unele dintre aceste îmbunătățiri au fost insuficiente și s-a cerut să se ia măsuri suplimentare în aceste domenii înainte de începerea etapei „B” a testelor de stat. În general, s-a exprimat că utilizarea aeronavei în aviația Forțelor Aeriene și Marinei ar putea fi recomandată. În același timp, funcționarea Yak-36U (așa cum a fost numită aeronava în document) până la sfârșitul etapei „B” a testelor a trebuit să fie efectuată în următoarele condiții [2] :

La 6 octombrie 1976, aeronava a primit un nou index - Yak-38U. Al treilea serial „Yak” a fost livrat Institutului de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene la 27 decembrie 1976 pentru a participa la etapa „B” a testelor de stat. Testele acestuia și ale produsului VMU-1 au continuat între 8 aprilie și 12 septembrie 1977. Zborurile au fost efectuate de piloții de încercare V. Khomyakov, V. Vasenkov și V. Golub. În total, în acest timp, s-au efectuat 40 de zboruri pe două aparate, dintre care 35 au fost zboruri de probă. În general, în timpul testelor de stat, Yak-38U a efectuat 130 de zboruri. Prin ordinul ministrului apărării al URSS din 15 noiembrie 1978, Yak-38U a fost pus în funcțiune. Producția de serie a Yak-38U a mers în paralel cu Yak-38 , 4-5 vehicule au fost asamblate pe an. În total, până în 1985, 33 de Yak-38Us în serie au fost asamblate la Uzina de Aviație Saratov, ultima a fost o mașină cu numărul de serie 0308 (al treilea avion din cel de-al optulea lot). [2]

Exploatarea

În mod normal, la bordul fiecărui crucișător care transporta aeronave se aflau 1-2 Yak-38Us, care erau folosite pentru a antrena noi piloți. În timpul operațiunii au avut loc 9 accidente cu aeronave de acest model, în timp ce 8 avioane au fost pierdute și patru piloți au murit.

Dezafectare

După dezafectare, Yak-38U a participat doar la zboruri demonstrative rare. Ultima dată când aeronava a fost demonstrată publicului la show-ul aerian MAKS-95, desfășurat la Jukovski între 21 și 26 august 1995. Yak-38U (b / n 07 "galben", s / n 0207) a fost pilotat de piloții de testare LII Evgeny Kozlov și Alexander Krutov. [2]

Constructii

Fuzelaj

Yak-38U are un fuzelaj frontal alungit, comparativ cu Yak-38 , și ușor înclinat, în care carlingele sunt amplasate în tandem. Fuzelajul din spate este, de asemenea, prelungit, iar zona cozii orizontale este mărită. [5]

Cabinele

Cabinele piloților au un baldachin comun și sunt separate unul de celălalt printr-un perete despărțitor de sticlă. Părțile descărcate ale felinarului se deschid spre dreapta și lateral. [5]

Modificări

Numele modelului Scurte caracteristici, diferențe.
Yak-36MU (produs VMU)  Antrenor VTOL experimental bazat pe Yak-36M.
Yak-38U (produs VMU, produs 76)  Desemnarea aeronavei VTOL de antrenament în serie Yak-36MU.

Accidente și incidente

Pe parcursul anilor de funcționare ai Yak-38U, au avut loc 9 accidente cu aeronave de acest tip. Ca urmare, 8 mașini au fost pierdute, patru piloți au murit.

Comparație cu colegii

Analogii Yak-38U sunt modificări de antrenament ale diverșilor reprezentanți ai aeronavei VTOL de tip Harrier.

Performanța zborului

Sursa [5]

Specificații

Performanța zborului

Note

Surse
  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Gordon, 2008 , p. 63.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Gordon, 2008 , p. 65.
  3. ↑ 12 Gordon , 2008 , p. 62.
  4. ↑ 1 2 3 4 Gordon, 2008 , p. 64.
  5. ↑ 1 2 3 Gordon, 2008 , p. 90.

Literatură

Lectură recomandată

Alte publicații pe această temă

Link -uri