O aripă din spate este un dispozitiv aerodinamic pentru creșterea forței de tracțiune a unei mașini cu o suprafață de drum, situată pe caroserie și având un spațiu între planul său și suprafața de care este atașat elementul. .
Forța aerodinamică a aripii este creată la un unghi negativ de atac prin schimbarea direcției fluxului de aer conform celei de-a treia legi a lui Newton [1] . Aerul este îndreptat în sus, aripa este apăsată în jos.
Forța de apăsare creată de aripă mărește forța de frecare maximă dintre roțile motoare și suprafață și, ca rezultat, permite mașinii să suporte accelerații mari fără să derape. În absența unei aripi și a altor dispozitive aerodinamice, accelerația maximă este determinată de caracteristicile anvelopelor și ale stratului și, de regulă, nu depășește 1,0–1,1 g (10–11 m/s 2 ) cu anvelopele sport în productie in masa. În comparație, mașinile de Formula 1 pot vira și frâna la o accelerație de până la 5 g, în principal datorită forței de presiune din aripi și alte elemente de design, care este de câteva ori greutatea mașinii.
Există, de asemenea, un efect negativ al utilizării anti-aripi și difuzoare, care constă în creșterea rezistenței la fluxul de aer care se apropie, în urma căruia viteza scade, consumul de combustibil crește [2] (ing.) .
Încă din 1956, inginer elvețian (pe atunci student la inginerie) Michael Maya instalat prima aripă spate pe un Porsche 550 în 1956. Nu i s-a permis să participe la cursa de la Nürburgring din cauza „vizibilității restricționate pentru cicliști” care mergeau în spatele lui.
Următoarea încercare a fost făcută zece ani mai târziu de americanul Jim Hall. Chaparral-ul său 2E CanAmAripa înaltă din 1966 a fost imediat copiată de alte echipe din seria nord-americană CanAm. Astfel, Chaparral din 1966 poate fi considerat prima mașină cu aripă care a participat la competiții oficiale și a creat o modă pentru aripa în sporturile cu motor. Poziția înaltă a aripii a dus la o serie de accidente și apeluri pentru interzicerea utilizării acesteia, dar după consultarea cu designerii, aripile au fost păstrate, dar cu restricții semnificative.
În 1968, aripa a intrat în sportul cu motor european, a fost adoptată de echipele de Formula 1.
La începutul anului 1969, aripa a apărut pe un Mercury Cyclone Spoiler II la scară mică (produs 351) construit pentru „ omologarea ” la seria NASCAR . Mai târziu, Dodge Charger Daytona din 1969 a apărut în cursele seriei cu o aripă uriașă. În cursul anului 1969, au apărut spoilere și pe mașinile de serie - pe versiunile sport ale mașinilor musculare americane, cum ar fi Pontiac GTO și Ford Mustang Mach 1 . În anii 1970, aripile din spate s-au extins la alte categorii de mașini [3] .
În Europa, Porsche Carrera RS din 1973 cu coadă de rață și Porsche 930 Turbo din 1975 cu coadă de balenă au jucat un rol important în dezvoltarea aerodinamicii auto. Cu toate acestea, ambele mașini aveau o coadă „spoiler” (conform clasificării rusești), și nu o aripă. O mașină europeană semnificativă echipată cu o aripă din spate poate fi considerată Lamborghini Countach LP400S din 1978 , trusa aerodinamică pentru caroserie pentru care a fost dezvoltată de un inginer sportiv auto pe nume Dallara.
Ultimele generații de mașini sport produse în serie au aripi cu unghi variabil .
Unghiul aripii se modifică în funcție de viteză sau accelerație:
În sporturile cu motor , o aripă orientabilă este în general interzisă. În Formula 1 , începând cu sezonul 2011, este permisă utilizarea sistemului DRS , care permite mașinii urmăritoare să schimbe unghiul de atac al aripii pe secțiuni special desemnate ale pistei.
| Designul vehiculului | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| |||||
| Vezi și: Design auto | |||||