| Nitu Chihlimbar | |
|---|---|
| Aeronavă pe pistă. Un caren mare este vizibil în locul tribordului și două containere sub aripi | |
| Informatii generale | |
| data | 5 iunie 1969 |
| Timp | 10:22 (18:22 GMT ) |
| Caracter | Dispărut |
| Cauză | Nu este instalat |
| Loc | Marea Bering , la 400 km est de Simia |
| mort | 19 (toate) |
| Avioane | |
| Model | Boeing RC-135E |
| Numele aeronavei | Nitu Chihlimbar |
| Operator | Escadrila 24 expediționară de recunoaștere |
| Operator | USAF |
| Punct de plecare | Simia , Insulele Aleutine ( Alaska ) |
| Destinaţie | Eielson , Fairbanks ( Alaska ) |
| Zbor | Irene 92 (indicativ) |
| Numărul consiliului | 62-4137 |
| Data de lansare | 18 iulie 1962 (primul zbor) |
| Echipajul | 19 |
| mort | 19 |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul RC-135 din Marea Bering este un accident de avion care a avut loc în dimineața zilei de joi , 5 iunie 1969, în mijlocul Mării Bering . Un avion de recunoaștere Boeing RC-135E Rivet Amber cu 19 persoane la bord se afla într-un zbor cu feribotul de la Simiya la Fairbanks , când comunicarea cu acesta a fost întreruptă după o oră și jumătate de zbor. În ciuda numeroaselor căutări, nu a putut fi găsită nicio urmă a aeronavei.
Boeing C-135B-II cu numărul de coadă 62-4137 (fabrică - 18477, serie - 3043) a fost construit în 1962 și a efectuat primul zbor pe 18 iulie [1] . Cu toate acestea, s-a decis să-l transforme într-un avion de recunoaștere pentru a monitoriza testele rachetelor balistice intercontinentale sovietice, în legătură cu care a fost transferat la Ling-Temco-Vought la 30 septembrie 1963 .
În timpul reluării, cea mai puternică stație radar cu aspect lateral (RLSBO) „proiectul 863” fabricată de Hughes Electronics a fost livrată în fuzelajul din față.cu o antenă phased array . Greutatea totală a instalației a fost de 35.413 de lire sterline (16.063 kg) și a consumat până la 7 MW de energie, astfel încât pe stâlp a fost amplasat un container aerodinamic sub rădăcina semiaripii stângi, în interiorul căruia era amplasat un container de 350 kW. turbogenerator, care a fost condus de un motor de elicopter Lycoming T55 - L-5cu o capacitate de 2200 l. Cu. Sub partea de rădăcină a semiaripii drepte, a fost instalat un alt container similar, raționalizat, în interiorul căruia era un schimbător de căldură pentru a îndepărta căldura din echipament. Ambele carene au arătat ca niște motoare cu reacție pentru nespecialiști, ceea ce a dus la concepția greșită că partea 62-4137 avea 6 motoare. Sistemul AN / AMQ-15 [2] a fost amplasat în carenajul nasului mărit .
Datorită instalării radarului în interiorul fuzelajului, a fost necesară îndepărtarea unui fragment din partea tribordului din cabina pilotului până la marginea anterioară a aripii, înlocuindu-l cu un imens caren radio-transparent care repetă conturul original al fuzelaj; contrar credinței populare, babordul a rămas neschimbat, la fel ca ușa de marfă din ea. De asemenea, în timpul funcționării, stația radar a creat radiații periculoase de înaltă frecvență, așa că au fost instalate ecrane masive de plumb în fața și în spatele stației pentru a proteja echipajul; a fost interzisă trecerea prin intermediul aeronavei în timpul funcționării RLSBO [2] . Este de remarcat faptul că armata sovietică ar fi putut ști despre această instalație, deoarece luptătorii sovietici au încercat să stea departe de această aeronavă.
După modificare, placa 62-4137 a primit denumirea RC-135E și a intrat în Alaska pe 30 martie 1966. La început, i s-a dat porecla Lisa Ann , în onoarea Lisei Ann O'Rear ( ing. Lisa Ann O'Rear ) - fiica șefului programului Big Safari , dar mai târziu a primit denumirea de cod oficial Rivet Amber (din engleză - „Amber Rivet”). Costul Rivet Amber la acea vreme era de 35 de milioane de dolari, ceea ce îl face cel mai scump avion al Forțelor Aeriene ale SUA [2] . De asemenea, potrivit unor rapoarte, era cel mai greu membru al familiei RC-135.
La începutul lunii iunie 1969, în timp ce ateriza pe insula Simia ( Insulele Aleutine ), Rivet Amber a întâmpinat turbulențe severe. Ulterior, în timpul unei inspecții la sol, s-au constatat numeroase leziuni ale pielii în secțiunea de coadă, în special pe chila și la picioarele de coadă ale antenei de înaltă frecvență. Nu au fost observate alte avarii, inclusiv pe tronsoanele laterale, în special în zona tronsoanelor modernizate. La solicitarea conducerii, în ciuda obiecțiilor serviciului de reparații aerodrom, s-a decis depășirea aeronavei către baza aeriană Eielson , care se află lângă Fairbanks , pentru a repara pielea.
Pe 5 iunie, un RC-135E cu 19 persoane la bord, care opera un zbor cu feribotul cu indicativul de apel Irene 92 , a decolat de la Simiya și s-a îndreptat de-a lungul coridorului aerian comun prin Marea Bering către continent. Brusc, în minutul 45 al zborului, la ora locală 09:38, comandantul aeronavei KS-135C Big Team Larry Cobb ( ing. Larry Cobb ) a primit un mesaj: Rivet Amber anunță Mayday . Rivet Amber declarase Ziua Mai și raporta vibrații severe și cobora la altitudine mai joasă . În al doilea mesaj a fost dat doar indicativul de apel ( Irene 92 ), iar în al treilea mesaj echipajul a raportat că își folosește măștile de oxigen. La 10:22 (18:22 GMT), comunicațiile de la 62-4137 au fost întrerupte.
În ciuda unei căutări ample care a durat două săptămâni, nu a putut fi găsită nicio urmă a aeronavei; toți cei 19 oameni care zburau în el au fost declarați morți [3] . În același timp, s-a observat că în presupusa zonă a accidentului a fost văzut un trauler sovietic suspect, al cărui scop nu a fost descoperit în această zonă.
Printre echipajele care zboară cu RC-135, este comună următoarea versiune a ceea ce s-a întâmplat: separarea chilei. Faptul este că aeronavele C-135 / B707, din cauza aripii înclinate, au tendința de „ pas olandez ” - pierderea stabilității direcționale. La început, această problemă a fost rezolvată prin instruirea piloților pentru a ieși din ea, dar pe 19 octombrie 1959, în timpul unui zbor de probă în timp ce se rezolva această situație, a avut loc dezastrul de la Arlington ( statul Washington ) . Apoi s-a decis să se mărească aria unității de coadă verticală. Cu toate acestea, acum sarcina aerodinamică asupra acestuia din urmă a crescut, ceea ce a fost confirmat de prăbușirea Boeing 707 din Fuji ( Japonia ) care a avut loc la 5 martie 1966 , când un avion de pasageri a întâmpinat turbulențe anormal de puternice în timp ce zbura lângă munte, ca un rezultat din care s-a separat secțiunea de coadă. În acest sens, a fost lansat programul Pacer Fin pentru înlocuirea suporturilor stabilizatoare (verticale și orizontale) cu altele ranforsate. Un program similar a fost lansat și în armată, dar din cauza dimensiunii mari a flotei C-135 / KC-135 și a variantelor acestora, nu toate aeronavele au reușit să fie modificate; placa 62-4137 avea coada mărită, dar cu montura originală.
Când placa 62-4137 a fost transformată în RC-135E, designul său a suferit diverse modificări, dar coada a fost lăsată la fel, în ciuda faptului că greutatea totală a aeronavei și, prin urmare, sarcina pe suprafețele de control, a crescut semnificativ. Începând din 1965 pentru a efectua zboruri de recunoaștere, doi ani mai târziu, Rivet Amber s-a întors la Greenville, Texas, pentru întreținere și inspecție programată. Aeronava a fost recunoscută ca fiind solidă din punct de vedere tehnic și nu a fost observată nicio deteriorare a structurii de la instalarea instalației radar. De asemenea, nu au fost găsite fisuri de oboseală. RC-135E a fost returnat escadronului, după care, în următoarele 9 luni, a efectuat cincizeci de zboruri. În cadrul programului Pacer Fin , suporturile de coadă ale aeronavei urmau să fie schimbate atunci când, fără explicații, conducerea Strategic Aviation a decis să amâne modernizarea cu 500 de ore de zbor; acest lucru probabil nu a ținut cont de faptul că aeronava 62-4137 a fost operată în condiții meteorologice dificile pe un aerodrom din partea de nord a Oceanului Pacific.
Când avionul a întâmpinat turbulențe severe și a deteriorat coada înainte de zborul fatal, ar fi trebuit să fie examinat cu atenție pentru deteriorare, fără a se limita la inspecția externă a pielii.
Deoarece nu a putut fi găsită nicio urmă a aeronavei, cauza prăbușirii nu a fost stabilită oficial.
Totodată, se știe că de la primul mesaj despre urgență până la încetarea comunicării au trecut 46 de minute, adică situația s-a dezvoltat treptat. În acest sens, versiuni precum faptul că avionul a fost doborât de o rachetă sovietică pot fi considerate insuportabile.
Cea mai comună versiune este aceea că chila s-a separat în zbor, ceea ce duce la deteriorarea ulterioară a secțiunii cozii și la pierderea controlului aeronavei. Întrucât echipajul a raportat despre utilizarea măștilor de oxigen, s-a exprimat o versiune despre un incendiu care ar putea declanșa într-unul dintre containerele externe (generator sau răcitor), sau într-o instalație radar instalată în fuzelaj. Dar echipajul ar putea folosi măștile și atunci când aeronava era depresurizată, ceea ce s-ar putea întâmpla dacă structura ar fi deteriorată. În același timp, este foarte probabil să nu fi existat o decompresie explozivă la bord, deoarece în acest caz o cantitate semnificativă de resturi ar fi fost aruncată pe o suprafață mare, care ar fi rămas plutitoare la suprafață, dar nu a fost. găsite. S-a considerat o altă versiune că aeronava s-a prăbușit din cauza turbulențelor puternice pe care le-a întâlnit în timpul zborului, sau din cauza sarcinilor mari din cauza creșterii greutății, dar în acest caz, distrugerea ar fi trebuit să înceapă cu o coadă deja slăbită.
În sursele în limba rusă, cea mai probabilă versiune este că aeronava s-a prăbușit în aer din cauza slăbirii structurii fuzelajului prin îndepărtarea unei părți din partea tribord pentru a instala un caren radio-transparent [2] . Potrivit oponenților acestei versiuni, poate fi considerată una dintre cele mai puțin probabile , deoarece în acest caz pagubele ar fi prea mari pentru ca avionul să continue să zboare timp de 46 de minute (deși incidentul cu Boeing 737 deasupra Kahului demonstrează contrariul).
| |
|---|---|
| |
| |