| Zborul 266 United Air Lines | |
|---|---|
| Boeing 727-22 United Air Lines | |
| Informatii generale | |
| data | 18 ianuarie 1969 |
| Timp | 18:21 PST |
| Caracter | CFIT (a căzut în apă) |
| Cauză | Defecțiune a generatorului, întrerupere a aeronavei |
| Loc | Santa Monica Bay , la 11,3 mile (18 km ) vest de Los Angeles ( California , SUA ) |
| Coordonatele | 33°56′56″ N SH. 118°39′30″ V e. |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Boeing 727-22C |
| Companie aeriană | United Air Lines (UAL) |
| Punct de plecare | Los Angeles ( California ) |
| Escale | Stapleton , Denver ( Colorado ) |
| Destinaţie | Milwaukee ( Wisconsin ) |
| Zbor | UA266 |
| Numărul consiliului | N7434U |
| Data de lansare | 1 septembrie 1968 |
| Pasagerii | 32 |
| Echipajul | 6 |
| mort | 38 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul Boeing 727 din Los Angeles este unul dintre cele mai grave accidente de aviație din istoria Californiei , sâmbătă , 18 ianuarie 1969, în golful Santa Monica , la vest de Los Angeles . Boeing 727-22C United Air Lines se afla pe un zbor de pasageri din Los Angeles ( California ) spre Denver ( Colorado ), dar la două minute după decolare, echipajul a raportat o defecțiune a motorului stâng și apoi și-a semnalat intenția de a se întoarce la aeroport. După alte câteva minute, avionul s-a prăbușit în apă, ucigând 38 de persoane.
Boeing-ul de marfă-pasageri Boeing 727-22C cu numărul de înregistrare N7434U (fabrică - 19891) a fost lansat la 1 septembrie 1968 , după care a primit un certificat de zbor pe 18 septembrie, iar pe 20 septembrie a intrat în client - compania aeriană americană United Air Linii (UAL). Cu o „vârstă” de numai 4 luni, linia a reușit să zboare 1036 ore 47 minute, inclusiv 217 ore 9 minute de la ultima reparație periodică și 90 ore 1 minut de la ultima inspecție periodică [3] . Trei motoare turbofan Pratt & Whitney JT8D-7 au fost instalate în secțiunea de coadă . Motoarele din mijloc și dreapta ( nr. 2 și 3) au fost la bordul N7434U de la lansare și, la fel ca aeronava, au avut un timp total de funcționare de aproximativ 1037 de ore. Motorul din stânga ( Nr. 1 ) a fost înlocuit în timpul funcționării, iar cel actual a avut un timp total de funcționare de 4505 ore, inclusiv 1021 ore din momentul în care a fost instalat pe aeronavă [4] .
Greutatea totală la decolare a zborului 266 a fost determinată a fi de 148.800 de lire sterline (67.500 kg), cu o greutate maximă admisă de 156.100 de lire sterline (70.800 kg); nici centrarea nu a depășit limitele admisibile [4] .
Echipajul de zbor (în cockpit) era format din trei piloți [5] :
În cabină se aflau 32 de pasageri și 3 însoțitori de bord.
În acea zi, N7434U a sosit în Los Angeles la 3:30 pm [* 1] cu un zbor din Denver. În jurnalul său era o cerere pentru un generator nefuncțional nr. 3 (pe motorul din dreapta), care a durat din 15 ianuarie. Potrivit copilotului, care a zburat cu acest zbor din Denver, o bandă a acestei defecțiuni a fost atașată deasupra comutatorului de comutare al acestui generator, deasupra indicatorului luminos. În plus, aeronava a primit un nou echipaj, care urma să efectueze acum zborul UAL-266 către Milwaukee ( Wisconsin ) cu o aterizare intermediară la Denver. Cu aproximativ 30-40 de minute înainte de ora estimată de plecare, dispeceratul companiei aeriene UAL a fost avertizat că doar două dintre cele trei generatoare lucrau la bordul N7434U. Lista echipamentelor minime de lucru permitea însă zborul cu două generatoare, așa că și controlorul companiei aeriene a permis acest zbor. Nici o inspecție externă a căptușelii nu a scos la iveală nimic suspect [6] .
A plouat periodic în Los Angeles, dar nu ar fi trebuit să strice aeronava, deoarece sistemele electrice ale acesteia din urmă trebuiau protejate de carcase speciale. Totuși, din cauza ploii, precum și a problemelor la încărcare, zborul a trebuit să fie întârziat, așa că zborul 266 a părăsit șorțul nu la 17:55, conform programului, ci la 18:07. La bord se aflau 32 de pasageri și 6 membri ai echipajului. După ce a finalizat o alergare de-a lungul pistei 24, Boeing la 18:17 s-a desprins de acoperire și a început să urce. Controlorul de pe turn a urmărit aeronava până când a urcat 400-500 de picioare (120-150 m) și s-a deplasat la aproximativ 8.000 de picioare (2.400 m ) de la capătul pistei. Nu s-au constatat abateri în performanța decolării [6] . Ulterior, anchetatorii au mai găsit doi martori care au urmărit și decolarea zborului 266. Atenția lor a fost atrasă de scântei roșii observate pe partea dreaptă a aeronavei în spatele motoarelor, deși viteza de decolare a fost destul de normală. La ora 18:18:13, echipajul a trecut la comunicarea cu controlorul de control și a primit următoarele instrucțiuni de la acesta: ... virați la dreapta către direcția doi șapte zero [270 °], raportați o altitudine de trei mii de picioare [900 m] . Echipajul a confirmat primirea informațiilor [7] .
Dar apoi, la 18:18:30, în cabina de pilotaj a sunat o avertizare de incendiu, iar la 18:09:05, zborul 266 a raportat: Avem o avertizare de incendiu în motorul numărul unu (stânga), pe care l-am oprit. Ne-ar plăcea să revenim . Acesta a fost ultimul mesaj de la N7434U și toate încercările controlerului de a stabili o conexiune au eșuat. La cinci secunde după mesajul de la echipaj, semnalul de la transponderul aeronavei a dispărut și el pe ecranul radarului secundar, deși iluminarea a fost încă observată pe radarul primar și a continuat să urmeze cursul de 270 ° [7] . După cum s-a stabilit ulterior, înregistratoarele de zbor au încetat să mai funcționeze în același moment [8] . La ora 18:20:30, linia se afla la aproximativ 10 mile (16 km ) vest de coastă când controlorul a dat instrucțiuni să facă o viraj la dreapta către direcția 060, în timp ce echipajul nu a primit niciun răspuns. Pe ecranul radarului, iluminarea zborului 266 a început să se rotească spre stânga, după care, în câteva rotații ale antenei (~ 8 secunde), a dispărut, înainte de care a accelerat vizibil. Dispeceratul a declarat imediat starea de urgență [7] .
Deja în seara întunecată deasupra Golfului Santa Monica era acoperire de nori joase și ploaie și un strat de ceață groasă de 1000-1500 de picioare înălțime (300-450 m) s-a răspândit peste apă [9] [10] . La această oră, de-a lungul plajei din Malibu în direcția est a urmat o mașină în care conduceau tatăl și fiul. Deodată copilul a strigat: Uite, tata e foc . Privind acolo, șoferul a văzut în întuneric un avion, în care păreau să curgă scântei din aripa dreaptă. Un alt martor se afla în acel moment pe Paradise Cove și a văzut avionul vizând la stânga spre est înainte de a dispărea într-un strat de ceață. Apoi a avut loc o explozie și un fulger strălucitor [7] [3] . La 18:21, la o distanță de 11,3 mile (18 km ) de aeroportul Los Angeles în azimut 260 ° (vest, un punct cu coordonatele 33 ° 56′56 ″ N 118 ° 39′30 ″ W. ) Boeing-ul, cu trenul de aterizare retras și clapele extinse la 2°, s-a prăbușit în suprafața apei și a explodat, după care s-a scufundat la o adâncime de 950 de picioare (290 m ) [8] . Toate cele 38 de persoane aflate la bord au fost ucise [3] , în timp ce, din cauza distrugerii severe a navei, doar doi pasageri au fost identificați ulterior [11] .
Impactul asupra apei s-a produs la un unghi ușor cu mal drept abrupt și cu viteză mare. De asemenea, ultimul lucru pe care l-a înregistrat înregistratorul de zbor au fost cuvintele copilotului: Ține-te la creștere... Ai o mie de picioare... Ne ridicăm . Astfel, echipajul, în condiții de zbor în ceață și cu instrumente defectuoase, s-a dovedit a fi dezorientat înainte de a cădea în apă. Părți ale aeronavei se aflau în partea de jos destul de compact, adică nu a existat nicio distrugere înainte de impact. Dar, pe de altă parte, după ce a lovit apa, Boeing-ul s-a prăbușit în părți atât de mici încât nu a mai fost posibil să se determine funcționarea fiecăruia dintre sisteme și poziția comutatoarelor de pe panoul de control. În investigarea împrejurărilor incidentului, anchetatorii s-au concentrat pe două circumstanțe: (1) alarma de incendiu la motorul nr. 1 și (2) defecțiunea sistemelor electrice [12] .
Toți trecătorii de la sol care au văzut avionul înainte de a lovi în apă au raportat foc sau scântei. Cu toate acestea, anchetatorii nu au putut găsi semne de incendiu nicăieri pe epavă. Toate cele trei motoare au fost găsite la locul accidentului, în timp ce studiul lor a arătat că motoarele din mijloc și din dreapta au funcționat, dar cel din stânga nu, deoarece a fost oprit de echipaj. Echipajul a raportat un incendiu la motorul nr. 1 , dar examinarea nu a găsit semne de incendiu în acest motor. Verificarea simultană a detectoarelor de incendiu a arătat că acestea funcționează [11] . Rapoartele martorilor despre scântei din avion, anchetatorii, din lipsa probelor fizice, le-au recunoscut ca insuportabile. Comisia nu a putut stabili motivele convingătoare ale alarmei de incendiu. Este posibil să fi fost cauzat de o supraîncălzire a motorului, sau pur și simplu fals. Ar putea exista și o mică scurgere de combustibil, care, din cauza distrugerii semnificative a căptușelii, era deja imposibil de determinat. În orice caz, din cauza unui semnal de incendiu, echipajul, în conformitate cu instrucțiunile, a oprit motorul din stânga, oprindu-și astfel generatorul [13] .
La examinarea unei reclamații din 15 ianuarie pentru un alternator defect la motorul din dreapta, s-a stabilit că panoul de control a fost înlocuit pe 13 ianuarie. Dar ceea ce este interesant, noul panou (număr de serie - 163) pentru perioada 2 mai 1967 până la 31 decembrie 1968, din diverse motive, a fost scos de pe opt avioane diferite. Poate că acest lucru s-a datorat faptului că, spre deosebire de Buletinul de service 66-103 din septembrie 1966, redresorul controlat cu semiconductor (siliciu) nu a fost niciodată înlocuit pe această placă pentru a elimina falsele pozitive ale protecției diferențiale. La doar trei ore după ce placa a fost înlocuită, avionul a aterizat pe aeroportul O'Hare din Chicago , unde echipajul de predare s-a plâns că Generatorul 3 a avut o excitație insuficientă din cauza declanșării protecției, ceea ce a făcut ca acesta să nu producă suficientă tensiune pentru a fi conectat la priza comună. autobuz. După câteva încercări nereușite de a restabili protecția, acest generator a fost oprit, iar Chicago a făcut o cerere de înlocuire a generatorului. Generatorul a fost înlocuit, dar după numai 3 ore și jumătate de zbor a fost din nou oprit, deoarece ancora din releul său nu a căzut. Apoi, personalul de la sol a oprit generatorul nr. 3 , deoarece, conform listei echipamentelor minime de funcționare, a fost permis să zboare cu două generatoare funcționale din trei. Apoi, pe parcursul a trei zile, placa N7434U a zburat 42 de ore și a vizitat un total de 28 de aeroporturi, dintre care 21 puteau fi reparate. Dar s-a întâmplat să existe o lipsă de timp la toate aceste opriri, deoarece avionul era necesar pentru a efectua alte zboruri, așa că pur și simplu nu a mai fost timp pentru a efectua reparații, motiv pentru care linia a continuat să zboare cu un avion nefuncțional. generator. În ceea ce privește generatorul scos la Chicago, testul a arătat că acesta era în perfectă stare de funcționare [4] [9] .
Din cauza generatorului drept nefuncțional și a motorului din stânga dezactivat, zborul 266 zbura acum doar cu un singur mediu. Dar testele au arătat că chiar și cu un singur generator era foarte posibil să se continue zborul, iar automatizarea în sine ar trebui, în acest caz, să activeze circuitul de urgență atunci când toate echipamentele sunt conectate la un generator funcțional. Testele efectuate în condițiile diferitelor interferențe electrice asupra funcționării sistemului de protecție a generatorului în timpul circuitului de urgență nu au evidențiat încălcări. Și dacă brusc toate cele trei generatoare au încetat să funcționeze, atunci sistemul electric ar fi trebuit conectat la baterie în acest caz. După cum arată diverse teste, întârzierea cu acest transfer este de la 5 la 9 secunde, în timp ce tensiunea a fost menținută la un nivel de cel puțin 50 V [11] [14] . În plus, în vara anului 1969, adică în timpul anchetei prăbușirii N7434U, au avut loc trei incidente cu United 727, când toate cele trei generatoare s-au defectat deodată, dar în toate cele trei cazuri circuitul de urgență a fost activat, iar odată ce echipajul a reușit chiar să pornească o centrală electrică auxiliară (APU ) [15] [16] .
După ce au analizat situația, anchetatorii au întocmit următorul tablou al evenimentelor cu zborul 266 [17] :
De ce s-a oprit brusc ultimul generator de lucru rămas, nu a fost posibil să se determine exact. Cauza probabilă ar putea fi funcționarea protecției diferențiale [18] , sau oprirea unei părți a sistemelor nu a fost suficientă și a apărut un supracurent. Există posibilitatea ca faptul că până pe 13 ianuarie, când a fost înlocuit panoul de comandă al generatorului nr. 3 , în același timp să fi fost instalat din greșeală și unul defect, să nu fi fost deloc probleme cu alimentarea de la bord, așa că sistemul de protecție a generatorului nr. 2 pentru a funcționa în caz de urgență s-ar putea opri din neatenție, ceea ce a trecut neobservat. Dar, în orice caz, în această situație, sistemul de alimentare de urgență a bateriei ar trebui să funcționeze, dar din anumite motive acest lucru nu se întâmplă [19] [20] . Este posibil ca și comutatorul bateriei să fi fost oprit din greșeală și, prin urmare, după oprirea tuturor celor trei generatoare, echipajul pur și simplu nu a putut activa manual circuitul de alimentare de urgență. Mai mult, este posibil ca bateriile să fi fost oprite de al treilea pilot. La urma urmei, avionul prăbușit era un pasager de marfă (modificare QC), care în cabina de pilotaj de pe panou avea detectoare de fum suplimentare în compartimentul de marfă, din cauza cărora comutatorul bateriei trebuia mutat în sus, unde era la stânga. a comutatorului de alimentare din bucătărie. Poate că, atunci când al treilea pilot a început să oprească încărcătura suplimentară, ar putea apăsa întrerupătorul bucătăriei fără să se uite, dar să apese de fapt comutatorul bateriei și, fără să-l observe, să o oprească [21] .
În ciuda penei de curent a aeronavei, există încă ceva iluminat la bord, deoarece luminile de urgență sunt aprinse, alimentate de o baterie separată. Al treilea pilot în acest moment ar putea încerca să restabilească din nou funcționarea celui de-al doilea generator sau, așa cum l-ar putea sfătui comandantul și copilotul, să încerce să treacă la alimentarea bateriei. Dar în condițiile în care comutatorul de comutare a bateriei a fost oprit din greșeală, nu a mai fost posibilă pornirea alimentării conform circuitului de urgență și din cauza frământărilor apărute în acel moment în cabină, unde toată lumea era ocupată. cu propriile lor probleme, elementul despre acest comutator din lista de verificare ar putea fi omis din greșeală. Între timp, comandantul și copilotul au încercat să continue zborul, deși linia de la acel moment putea deja să intre în nori, ceea ce, în condițiile defectării instrumentelor, nu mai permitea menținerea cu precizie a zborului orizontal. La 18:20:40–18:20:44, controlorul emite o a doua instrucțiune de a se întoarce la o direcție de 060°, după care observă pe ecranul radar cum se întoarce aeronava și apoi dispare după două sau trei ture de antena. De fapt, N7434U a scăzut doar sub 700 de picioare (210 m ) în acest moment. În același timp, înregistratorul parametric a început să funcționeze pentru o perioadă scurtă de timp (timp de 15 secunde), iar după 9 secunde, înregistratorul de vorbire. Garnitura în acest moment a urmat deja la înălțimea reală de 630 de picioare (190 m ) [22] [23] . Este posibil ca cel de-al treilea pilot să fi dezactivat manual protecția generatorului și, de asemenea, să fi încercat manual să-l conecteze la rețea, dar când avionul a intrat în rulou, nu a putut rezista și a căzut înapoi de pe panoul de bord, din cauza care sistemul electric a fost din nou scos de sub tensiune [24] .
Zborul la acea oră avea loc noaptea în nori și ceață și, prin urmare, echipajul nu avea decât speranță pentru instrumente. Dar când s-a întrerupt curentul, dispozitivele au fost inutile. Mai mult, un giroscop cu atitudine blocată ar putea începe să cadă lateral în timpul manevrelor. Și această manevră a fost o viraj la stânga. Este posibil ca comandantul să fi decis să vireze la stânga în loc de la dreapta din cauza faptului că observa coasta de deal de nord a golfului și, prin urmare, a decis că virajul spre sud era mai sigur. Când cel de-al treilea pilot a pornit temporar sistemul electric și iluminarea cabinei a început să funcționeze, comandantul, privind la orizontul său artificial, a văzut o rostogolire abruptă la stânga. Aparatul pur și simplu nu a avut timp să pornească încă, dar comandantul a avut recent primul zbor pe un Boeing 727, iar înainte de asta, din 2 decembrie 1968, a zburat doar pe Douglas DC-8 , în care dispozitivele nu au o asemenea întârziere. Hotărând că instrumentele arată poziția actuală a aeronavei, adică un mal stâng abrupt, pilotul a încercat să corecteze situația, neobservând că a început să intre pe un mal drept din ce în ce mai mare [25] [26] . După ce a pierdut altitudinea, Boeing-ul care zbura în ceață s-a prăbușit în apă.
National Transportation Safety Board (NTSB) a ajuns la concluzia că cauza accidentului a fost dezorientarea echipajului în timpul unui zbor de noapte în condiții instrumentale, când instrumentele s-au defectat din cauza unei pierderi de putere. De ce (1) toate cele trei generatoare s-au defectat și de ce (2) circuitul de alimentare de urgență nu a pornit sau nu a fost pornit, anchetatorii nu au putut stabili [28] .
După acest dezastru pe aeronava B-727, comutatorul bateriei a început să fie echipat cu un capac de protecție special. prevenirea opririi accidentale. De asemenea, s-au făcut modificări la circuitele electrice pentru îmbunătățirea funcționării generatoarelor în condițiile în care rămâne doar unul dintre cele trei, inclusiv efectul pulsațiilor asupra funcționării sistemelor de control a fost redus semnificativ. Lista de verificare a defecțiunilor pentru toate cele trei generatoare a fost revizuită și extinsă semnificativ [29] .
| |
|---|---|
| |
| |