| Ka-50 | |
|---|---|
| Două Ka-50 pe cerul deasupra Moscovei. | |
| Tip de | elicopter de atac |
| Dezvoltator | → Biroul de proiectare „Kamov” |
| Producător | JSC AAK „Progres”-i. N. I. Sazykina |
| Designer sef | S. V. Mihaiev |
| Primul zbor | 17 iunie 1982 |
| Începerea funcționării | 28 august 1995 |
| stare | neoperate |
| Operatori | Forțele Aeriene ale Federației Ruse |
| Operator | Forțele Aeriene Ruse |
| Ani de producție | 1981-2009 |
| Unități produse | 16 [1] |
| Opțiuni | Ka-52 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Ka-50 (produs „800”, conform codificării NATO - Hokum A , cunoscut sub denumirea de „Black Shark” , iar în vest ca „Werewolf” [ ing. Werewolf ] și „Deceiver” [ ing. Hokum ]) - Elicopter de atac sovietic / rus cu un singur loc , conceput pentru a distruge echipamentul militar , punctele de tragere și forța de muncă inamică pe câmpul de luptă.
Datorită absenței unui al doilea membru al echipajului elicopterului , responsabil cu căutarea țintelor și ghidarea complexului de arme ghidate, trebuia să folosească tactici de luptă diferite de cea tradițională, în care Ka-50 a primit desemnarea țintei externe de la un elicopter de recunoaștere.
Ca un astfel de elicopter de desemnare a țintei de recunoaștere, trebuia mai întâi să folosească elicopterul B-60 dezvoltat în aceeași perioadă (denumit ulterior Ka-60 Kasatka ). Cu toate acestea, din cauza opririi aproape complete a programului pentru crearea sa la începutul anilor 1990 , Kamov Design Bureau a transferat complexul de recunoaștere și desemnare a țintei la o nouă dezvoltare - Ka-52 cu două locuri , care, pe lângă realizarea sarcinile vehiculului „comandant”, trebuia să fie folosit ca un elicopter de atac capabil să desfășoare operațiuni de luptă independente, inclusiv pe timp de noapte și în condiții meteorologice nefavorabile [2] .
În același timp, în anii 1990 au fost dezvoltate și proiecte pentru elicoptere de recunoaștere fără pilot : Ka-37 și Ka-137 .
Tactica utilizării în luptă a lui Ka-50 este de a- l baraj , aflându-se în zona de așteptare , până când informațiile sunt primite printr-un canal de comunicație de telecod închis . Câmpul de informații al cockpitului Ka-50 oferă informații despre locația elicopterului, terenul și coordonatele țintei. Ieșirea către țintă este realizată cu o precizie de câțiva metri. Elicopterul lovește și părăsește imediat zona posibilă de distrugere de către sistemele de apărare aeriană .
Elicopterul Ka-50, dezvoltat de Biroul de proiectare Kamov sub conducerea designerului șef Sergey Viktorovich Mikheev , a fost dat în funcțiune în 1995 .
Producția în serie a fost întreruptă din ianuarie 2009 [3] , în viitor fiind produsă doar modificarea sa actualizată Ka-52 [4] .
Printr -un decret al Consiliului de Miniștri al URSS din 16 decembrie 1976, a fost instruit să înceapă dezvoltarea unui elicopter de atac promițător, conceput pentru a distruge vehiculele blindate pe câmpul de luptă. Necesitatea de a dezvolta o nouă mașină în locul Mi-24 care operează în trupe a fost cauzată parțial de lipsa eficienței de luptă a acestuia din urmă și parțial de dezvoltarea și testarea în Statele Unite ale unui nou elicopter de atac AH-64 . Dezvoltarea aspectului unui nou elicopter de atac a fost încredințată, pe bază de concurență, OKB. Mile și OKB „Kamov” (în prezent „Firma Kamov”).
Biroul de proiectare „Kamov”, care creează de mult timp elicoptere navale, a decis să nu repete calea colegilor de peste mări, ci să dezvolte un concept fundamental nou de elicopter pe câmpul de luptă. Sub conducerea designerului șef S. V. Mikheev , prototipul unui elicopter de luptă, numit B-80 ( produsul 800 ), a primit Kamov Design Bureau, tradițional pentru elicopterele navale, dar pentru prima dată folosit pe vehiculele de luptă terestră, un dispunerea coaxială a rotoarelor . Alegerea schemei coaxiale a fost determinată de raportul mai mare tracțiune -greutate al mașinii, din cauza absenței pierderii de putere a centralei electrice pentru antrenarea rotorului de coadă (avantajul de ordinul a 10-15% din tracțiune ) [6] , care la rândul său oferă o rată mare de urcare și un plafon static mai mare . Diametrul mai mic al șuruburilor principale determină viteza liniară inferioară a vârfurilor lamei, care, la rândul său, reduce rezistența la val și vă permite să creșteți viteza aparatului în ansamblu. Eliminarea transmisiei rotorului de coadă , pe de o parte, a redus greutatea mașinii, pe de altă parte, mecanismele au dispărut, a căror deteriorare în condiții de luptă ar afecta supraviețuirea și eficiența elicopterului.
A doua caracteristică a B-80 a fost reducerea echipajului la o singură persoană. Abandonarea operatorului de arme a devenit posibilă datorită utilizării noilor dezvoltări ale complexului militar- industrial autohton în domeniul sistemelor de ochire și navigație, care asigură o automatizare semnificativă a operațiunilor pentru pilotarea unei aeronave și utilizarea armelor la bord. Dispunerea cu un singur loc a elicopterului a făcut posibilă nu numai reducerea greutății armurii necesare și reducerea dimensiunilor (și, în consecință, zona afectată a vehiculului), ci și reducerea costurilor de instruire a personalului în timp de pace, precum și pentru a reduce pierderile umane în timp de război.
O inovație interesantă, utilizată pentru prima dată în industria elicopterelor, a fost echiparea cabinei cu un sistem de salvare a pilotului care folosește un scaun cu ejectare .
După apărarea proiectului de proiectare și aspect în mai 1981, a fost construită prima copie de zbor (numărul de coadă 010), care a efectuat primul zbor pe 17 iunie 1982 sub controlul pilotului de testare N.P. Bezdetnov . Această mașină a fost proiectată pentru teste de zbor și nu avea multe sisteme sau motoare standard . A doua copie de zbor (numărul de coadă 011), care a decolat pe 16 august 1983, era echipată cu toate principalele dispozitive standard și era destinată testării armelor și echipamentelor aviatice.
În octombrie 1983, a avut loc o întâlnire cu participarea Ministerului Apărării și a reprezentanților industriei aviatice. Scopul întâlnirii a fost acela de a compara și alege între V-80 și Mi-28 (oferta competitivă a Mil Design Bureau). Majoritatea participanților au fost în favoarea alegerii B-80 ca mașină cu cele mai bune performanțe de zbor și cel mai bun raport preț/calitate. Testele comparative efectuate în 1984, inclusiv 27 de zboruri de testare , au arătat superioritatea V-80 față de Mi-28. Pe baza testelor efectuate în octombrie 1984, ministrul industriei aviatice a semnat un ordin privind pregătirea producției de masă a mașinii Kamov.
La 3 aprilie 1985, în timpul studiului modurilor de limitare a zborului, ca urmare a depășirii suprasarcinii negative admise de către pilot , palele s-au suprapus și elicopterul (latura numărul 010) s-a prăbușit. Pilotul - pilot de testare Eroul Uniunii Sovietice Yevgeny Ivanovich Laryushin , încercând să salveze mașina, a murit.
Pentru a preveni astfel de accidente în viitor, distanța dintre rotoare a fost mărită și a fost instalat un sistem care a făcut dificil de controlat când paletele erau periculos de apropiate. Pentru a continua testele de zbor în decembrie 1985, a fost creată a treia copie a B-80 (numărul de coadă 012).
În septembrie 1985, a avut loc a doua etapă a testelor comparative ale B-80 și Mi-28, în urma căreia comisia Ministerului Apărării a emis o concluzie finală privind alegerea B-80 ca atac în serie. elicopter [7] .
În septembrie 1991, mașina a fost prezentată la Farnborough Air Show, lângă Londra .
Din 1990 până în 1993, V-80, care a primit noua denumire Ka-50 , a trecut două etape de teste de stat. Și din noiembrie 1993, au început testele militare ale vehiculului pentru a stabili tactica utilizării sale în luptă. După terminarea mașinii de serie la nivelul tehnic corespunzător, la 28 august 1995, elicopterul Ka-50 a fost pus în funcțiune prin decret al președintelui Federației Ruse . Cu toate acestea, din cauza dificultăților financiare, au fost construite doar 10 mașini produse în serie.
La 31 iulie 1997, în timpul unei demonstrații publice a Ka-50 de către pilotul de încercare V.A. Lavrov pentru o delegație militară străină, în timp ce efectua un „ deal ”, pilotul și-a pierdut orientarea spațială, ceea ce a dus la atingerea elicopterului la un unghi de inclinare de 90 °, urmată de o răsturnare spre „înapoi” și o rată crescândă de creștere a vitezei unghiulare până la 180 ° / s, ducând la o coliziune a palelor rotorului, cu distrugerea vârfurilor acestora. Elicopterul a efectuat o „bulă moartă ” neintenționată , cu toate acestea, în ciuda avariei, pilotul a reușit să aterizeze mașina în siguranță [8] ( Pilot de testare onorat al Federației Ruse V.A. Lavrov va muri pe 15 septembrie 2002, pilotand un Ka-26 elicopter ) [9] .
Pe 17 iunie 1998, în timp ce zbura ca parte a unui program de antrenament pentru zboruri demonstrative, pilotul de elicopter Boris Alekseevich Vorobyov a murit . După cum a stabilit comisia de investigare a prăbușirii, cauza accidentului a fost pilotarea elicopterului în afara limitelor prevăzute de Manualul de operațiuni de zbor (zboruri cu unghiuri de înclinare de până la 70°, unghiuri de înclinare până la 60° și viteze unghiulare în toate axele în sus. sunt permise până la 60 °/s). În zborul fatal la minutul 30 , la o altitudine de aproximativ 50 m și o viteză mai mică de 60 km/h, în cursul unei schimbări intensive de rulare de 116 ° și o coborâre energetică cu un unghi mare de scufundare , rotorul palele s-au ciocnit, iar elicopterul s-a prăbușit. Eroul Rusiei Boris Alekseevici Vorobyov, fără să aibă timp să folosească sistemul de salvare, a murit.
Din 28 decembrie 2000 până în 14 februarie 2001, două elicoptere Ka-50, ca parte a unui grup de lovitură de luptă (BUG), au participat la ostilitățile de pe teritoriul Republicii Cecene . În ciuda ratingurilor ridicate acordate, BUG-ul a fost desființat, iar Ministerul Apărării , din motive nenumite, a preferat finanțarea și achiziționarea modificărilor Mi-28 și trebuia să comande nu mai mult de câteva zeci de modificări Ka-50 pentru echiparea armatei speciale. unități (2006). În 2006, au fost produse un total de 15 elicoptere (inclusiv vehicule de testare). Potrivit lui Iuri Denisenko, directorul general al AAK Progress , în 2008, compania a produs trei rechini negri, dintre care unul a fost transferat la centrul 344 pentru utilizarea în luptă și recalificarea personalului de zbor al aviației armatei (344 celuloză și hârtie și PLS AA). Tot potrivit acestuia, de la începutul anului 2009 [10] :
În prezent, compania are două elicoptere Ka-50, care au finalizat deja un ciclu de teste de zbor și vor fi transferate Ministerului Apărării în 2009. Nu există comenzi noi pentru Ka-50 și doar Ka-52 va fi produs acum.
În 2005, șeful Statului Major rus , generalul armatei Yuri Baluyevsky , a declarat că elicopterele Ka-50 și Ka-52 erau necesare pentru unitățile de forțe speciale . Deși principalul elicopter de luptă va fi Mi-28N „Vânătorul de noapte” [11] .
Ka-50 este un elicopter cu un singur loc bimotor cu rotoare coaxiale. Elicopterul este echipat cu o aripă dreaptă de alungire relativ mare și coadă dezvoltată pe verticală și orizontală.
Fuzelajul unui elicopter de tip avion , realizat cu utilizarea pe scară largă a materialelor compozite și aliajelor de aluminiu .
Materialele compozite reprezintă până la 30% din masa totală a structurii. O astfel de utilizare largă a materialelor compozite polimerice a făcut posibilă reducerea greutății elementelor structurale individuale cu 20-30% în comparație cu omologii metalici , creșterea fiabilității și supraviețuirii elicopterului, creșterea duratei de viață a unităților individuale de structură cu 2-2,5 ori, reduce intensitatea muncii de fabricare a elementelor structurale complexe de 1,5-3 ori (prin reducerea numărului de piese, reducerea ciclului de lucru de nituire și asamblare), reduce de 2 ori intensitatea muncii planificate [7] .
Fuzelajul este împărțit prin conectori tehnologici în părți față, spate și coadă [7] . Setul de putere longitudinal al carenei este reprezentat de lonjere si stringere , cel transversal este format din rame . Contururile exterioare ale carenei, care sunt panouri compozite cu trei straturi realizate dintr-un cadru metalic și un miez de fagure, care sunt atașate la setul de putere. Accesul la dispozitive și mecanisme se face nu prin trapele și gâturile înguste comune în aviație, ci prin panouri largi pliabile [12] .
În fața fuzelajului există un cockpit și un compartiment pentru nas cu echipament de supraveghere și căutare și echipament de ghidare Shkval-V , precum și o nișă pentru trenul de aterizare din față . Carlinga presurizată este puternic blindată și oferă protecție împotriva gloanțelor perforatoare de până la 12,7 mm și a fragmentelor de obuze de până la 23 mm. Armura, formată din foi de oțel și aluminiu distanțate, cu o greutate totală de 350 kg, a fost introdusă în structura de putere a carenei.
Geamurile cabinei sunt realizate parțial din blindaj transparent (geamurile frontale și laterale) și parțial din plexiglas (geamurile superioare, precum și ferestrele ușii și cercevelul din dreapta). Ușa cockpitului situată pe partea stângă și clapeta din dreapta a baldachinului sunt echipate cu squibs pentru eliberare de urgență. Pentru evacuarea de urgență a elicopterului, este posibilă deschiderea manuală a ferestrelor din dreapta și de sus [12] .
Pentru a vizualiza emisfera din spate, pe mașinile care încep de la al patrulea prototip (numărul de coadă 014), deasupra ferestrei superioare este prevăzută o oglindă (pe exemplarele mai moderne sunt instalate două oglinzi separate).
În partea din spate a fuzelajului există două cutii de cartușe pentru pistol , rezervoare de combustibil, echipamente electronice pentru diverse scopuri, suporturi pentru montarea motoarelor, cutii de viteze principale și intermediare , sistem hidraulic și elemente ale sistemului de direcție, aripile elicopterului sunt instalate sub el. motoare. Trenul principal de aterizare este atașat la partea inferioară a fuzelajului, iar un suport de tun este montat pe partea tribord, în regiunea centrului de greutate al elicopterului. Toate sistemele și unitățile sunt amplasate în așa fel încât dispozitivele cele mai puțin importante să acopere cele mai critice [12] .
Partea de coadă a fuzelajului este integrală cu chila . Conține blocuri de echipamente radio-electronice [7] .
Anvergura aripii de 7,34 m este dreaptă și măturată de-a lungul marginii de fugă, ceea ce asigură descărcarea rotoarelor la viteze mari de zbor. Pe aripi există patru puncte de fixare exterioare pentru arme, cu o greutate totală de până la 2000 kg, sau rezervoare de combustibil . Pentru a asigura funcționarea autonomă a elicopterului și pentru a accelera manipularea la sol, punctele de fixare a armelor sunt echipate cu trolii manuale pentru auto-suspendarea sarcinilor cu o greutate de până la 500 kg. Dispozitivele de bruiaj pasiv UV-26 sunt plasate pe vârfurile aripilor .
Penajul include un stabilizator , o înotătoare, o cârmă de suprafață mare cu compensare aerodinamică și două chile laterale [7] .
Triciclu cu tren de aterizare pentru elicopter , retractabil în zbor. Piciorul din față cu două roți de 400 × 150 mm, cu autoorientare cu un amortizor shimmy , se retrage într-o nișă din fuzelajul din față. Picioarele principale ( calea 2600 mm), echipate cu roți de frână de 700 × 250 mm, sunt apăsate pe partea laterală a fuzelajului din spate. Baza sasiu 4910 mm.
Sasiu echipat cu amortizoare de vibratii de tip „rezonanta pamantului”, capabil sa se rupa in siguranta la depasirea limitei de suprasarcina. Dacă este imposibil să eliberați trenul de aterizare, elicopterul poate efectua o aterizare de urgență pe burtă. În acest din urmă caz, siguranța pilotului este asigurată de un fagure pliabil sub scaun, iar o aripă cu alungire mare protejează elicopterul de răsturnare [7] [12] .
Elicopterul este echipat cu două turbine cu gaz, turboax cu o turbină liberă , motoare TV3-117VMA cu o capacitate de 2203 CP. Cu. fiecare.
Motoarele sunt amplasate în două nacele ale motoarelor și distanțate unul de celălalt pe părțile laterale ale fuselajului. Puterea ambelor motoare este sincronizată. Fiecare motor are un sistem de ulei autonom care asigură lubrifierea și îndepărtarea căldurii de pe rulmenții tuturor suporturilor, transmisiilor și angrenajelor motoarelor [7] . Designul centralei asigură funcționarea de urgență a motoarelor timp de 30 de minute după o pierdere completă de ulei în condiții de luptă.
Motoarele sunt echipate cu dispozitive de protecție împotriva prafului de tip centrifugal pentru a preveni pătrunderea prafului . Pot fi instalate și dispozitive ecran-eșapament , amestecând gazele de eșapament cu aerul atmosferic și reducând vizibilitatea elicopterului în spectrul infraroșu [12] . Pentru a porni motoarele la bord există o unitate de putere auxiliară (APU) AI-9V [13] .
Compartimentele motoarelor principale și motorul unității auxiliare de putere sunt separate de compartimentele adiacente prin bariere antifoc [7] .
Transmisia elicopterului constă dintr-o cutie principală și două cutii de viteze intermediare care asigură transferul de putere de la centrala electrică cu o schimbare a vitezei.
Pentru zborul cu un motor în funcțiune sau în regim de autorotație, în cutia de viteze principală sunt prevăzute roți libere, prin intermediul cărora unul sau ambele motoare sunt deconectate de la cutia de viteze principală [7] [12] .
Sistemul de transport al elicopterului este realizat conform unei scheme coaxiale. Acest sistem este format din două bucșe (superioară și inferioară) ale rotorului principal, fiecare dintre ele având 3 manșoane pentru fixarea palelor cu diametrul de 14,45 m. Lamele sunt conectate la manșoane folosind bucșe fără balamale și bare de torsiune . Bucșele coloanei rotorului principal sunt montate pe arborele principal al cutiei de viteze. Orientarea lamei este controlată de plăcile oscilătoare superioare și inferioare .
Șurubul de sus se rotește în sensul acelor de ceasornic (vedere de sus), cel de jos - în sens invers acelor de ceasornic.
Dezvoltate la TsAGI , lamele din fibră de sticlă, în plan dreptunghiular (coardă 0,53 m) constau dintr-un spat gol cu curbură variabilă conectat la secțiunea cozii, a cărui piele și nervurile de capăt sunt realizate din placă dură. Vârfurile lamelor sunt măturate.
Lamele rămân operaționale cu numeroase lovituri de proiectile de până la 20 mm calibru, sunt echipate cu dispozitive pirotehnice pentru ejectare în timpul ejectării [7] [12] .
Sistemul de combustibil este reprezentat de două rezervoare principale, moi (din cauciuc și țesătură rezistente la kerosen ), de fuselaj (sunt consumabile), putând fi completate și cu patru rezervoare externe pentru zborurile cu feribotul [13] .
Rezervorul principal din față este situat în spatele cockpitului, cel din spate în fața cozii [7] .
Combustibilul este furnizat de la rezervorul din față la motorul din stânga, de la rezervorul din spate la motorul din dreapta și APU, ambele rezervoare sunt în buclă. În cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoare, combustibilul este furnizat celui de-al doilea din ambele rezervoare, iar în cazul unei defecțiuni a pompelor de rapel dintr-unul dintre rezervoare, combustibilul este furnizat ambelor motoare din al doilea rezervor principal. [7] [12] .
Rezervoarele de combustibil exterioare sunt suspendate pe suporturi de grinzi aripi și conectate la rezervoarele principale prin conducte: stânga - cu spatele, dreapta - cu față. Reumplerea rezervoarelor principale din exterior are loc pe măsură ce se consumă combustibil [13] .
Fundurile și pereții rezervoarelor principale sunt protejate (pereții sunt parțial - cu ⅔). Pentru a preveni explozia și incendiul în caz de deteriorare, rezervoarele principale sunt umplute cu spumă poliuretanică celulară [7] [12] [13] .
Sistemul hidraulic al lui Ka-50 este împărțit în două sisteme independente - general și principal, acționate de două pompe [12] [13] :
Pompele hidraulice ale ambelor sisteme funcționează în timpul rotației elicelor atât în modul motor cât și în modul autorotație, iar pompa hidraulică a primului sistem funcționează și când APU-ul de bord este pornit [7] .
Sistemul de control al elicopterului include sisteme de control longitudinal, transversal, direcțional și control al pasului comun al elicelor . În sistemul de control sunt instalate mecanisme de tuns și există, de asemenea, un dispozitiv care mărește sarcina asupra pârghiilor de comandă atunci când paletele rotorului sunt periculos de aproape. Tijele sistemului de control sunt realizate din țevi de aluminiu [7] [13] .
Sistemul electric al elicopterului include 2 alternatoare , un redresor și baterii de rezervă . Generatoarele produc curent alternativ trifazat cu o tensiune de 115 V și o frecvență de 400 Hz. Generatoarele sunt antrenate de motoare de elicopter sau de o unitate turbo de la APU [13] .
Dispozitivele electronice sunt alimentate cu un curent continuu de 27 V [12] .
Alimentarea elicopterului poate fi realizată și de la o sursă de pământ de curent alternativ 115 V / 400 Hz [7] .
Paletele rotorului, parbrizul, precum și senzorii de unghi de atac și alunecare, ceasul, indicatorul vizual de înghețare sunt încălzite printr-un sistem electric antigivrare [7] .
Prizele de aer și dispozitivele de protecție împotriva prafului sunt încălzite printr-un curent de aer cald prelevat de la compresoarele motoarelor principale [12] .
În plus, parbrizul cabinei și geamul de protecție a complexului Shkval-V sunt echipate cu sisteme de spălare și ștergătoare . Prezența și grosimea gheții se determină vizual, atât ziua, cât și noaptea, în funcție de riscurile indicatorului instalat pe panoul compartimentului de prova [7] .
Aerul evacuat de la motoare este folosit pentru ventilarea și presurizarea cabinei. Același sistem menține temperatura necesară în cabină și în compartimentul bateriei și explodează, de asemenea, geamurile.
Pentru lucrul la altitudini mari de până la 6 km, este prevăzut un echipament de oxigen ușor demontabil KKO-VK-LP (capacitatea cilindrului de alimentare cu oxigen este de 2 litri, durata de utilizare este de 1,5 ore) [13] . Dacă este necesar, se folosește o mască de gaz de zbor . Aerul exterior este utilizat pentru răcirea echipamentului [7] [12] .
Sistemul de salvare a echipajului se bazează pe sistemul rachetă-parașută K-37-800 fabricat de NPP Zvezda . La primirea unei comenzi de ejectare, palele rotorului sunt trase și partea superioară a copertinei carlingului este trasă. După aceea, se activează sistemul cu jet, care trage spătarul scaunului cu pilotul prins de driză . După ce motorul cu reacție este oprit, centurile de siguranță sunt tăiate automat, iar spătarul se desprinde de pilot, trăgând parașuta . Acest sistem asigură salvarea echipajului în intervalul de viteză de la 0 la 400 km/h și la altitudini de la 0 la 4000 de metri [12] .
Deoarece lamele de împușcare pot reprezenta un pericol pentru echipamentele aliate din apropiere și, de asemenea, având în vedere potențialul de luptă crescut al elicopterului, se fac propuneri pentru schimbarea tacticii de utilizare în luptă a elicopterelor de atac.
Pilotul, pe lângă ejectare, poate părăsi elicopterul folosind o parașută [7] .
Sistemul este conceput pentru a extinde capacitățile de transport ale elicopterului în bază autonomă. Elicopterul poate transporta până la 3 tone de marfă pe o sling externă. Partea de putere a suspensiei este montată într-o nișă sub compartimentul din mijloc al fuzelajului la dreapta axei de simetrie a elicopterului. Un cablu de 20 m lungime este inclus în sistemul de suspensie extern [7] .
Baza sistemului electronic al elicopterului este complexul de observare-zbor-navigație PrPNK-80 "Rubicon" (K-041). Complexul oferă determinarea coordonatele elicopterului, viteza și cursul acestuia . Informațiile despre coordonatele aerodromurilor , punctele de cotitură ale rutei , ținte și repere sunt stocate în memoria complexului [12] . Complexul Rubicon realizează autocontrol automat fără utilizarea echipamentelor de la sol și determină defecțiuni (până la subsistem, iar în cele mai importante sisteme - până la unitate). Baza complexului este un sistem de calcul digital, care include cinci calculatoare digitale de bord (OCVM) [7] [13] :
De asemenea, sistemul de calcul digital al complexului Rubicon include un dispozitiv de intrare-ieșire UVV 20M-800 [13] .
Complexul de pilotare și navigație PNK-800 „Radian” este un subsistem funcțional al complexului PrPNK-80 „Rubicon”, oferă pilotare automată și navigație aeriană atunci când interacționează cu alte sisteme ale complexului. Informațiile despre coordonatele a două aerodromuri, șase puncte de rută intermediare, zece ținte operaționale și patru repere pot fi introduse în memoria unui sistem informatic digital [13] .
Echipamentul de navigație cu elicopter include radioaltimetrul A-036A , care servește la măsurarea altitudinii reale de zbor pe orice suprafață în intervalul de la 0 la 300 m, precum și radio-compasul ARK-22 [13] .
Pentru ghidarea armelor ghidate, se folosește sistemul de ochire I-251V Shkval-V - o modificare a elicopterului a sistemului de ochire a aviației Shkval , care este un echipament de televiziune asociat cu un telemetru laser - desemnare ținte și echipament de ghidare pentru rachete ghidate de -a lungul unui laser grindă [12] . Complexul este echipat cu un sistem de stabilizare a câmpului vizual și un dispozitiv de urmărire automată a țintei bazat pe principiul memorării imaginii vizuale a țintei [13] .
Echipamentul de televiziune al complexului are un câmp vizual larg și îngust, unghiuri de abatere a liniei de vedere: în azimut ±35°, în cotă de la +15° la −80°. Complexul îndeplinește și funcția de sistem de anchetă și căutare. După recunoașterea țintei și capturarea acesteia, urmărirea țintei se efectuează automat [7] . Sistemul de afișare a informațiilor este un indicator de televiziune cu fascicul catodic IT-23MV conceput pentru a reproduce o imagine monocromă transmisă de sistemul de televiziune al complexului I-251V „Shkval-V” [13] .
Sistemul de desemnare a țintei montat pe cască Obzor-800 , fixând turele capului pilotului, emite comenzi pentru desemnarea preliminară a țintei complexului Shkval-V și capetelor de orientare a rachetelor aer-aer [12] . Desemnarea țintei se realizează prin rotirea capului pilotului cu ±60° pe orizontală și −20°...+45° pe verticală [7] .
Controlul direct al armei este gestionat de sistemul de control al armelor SUO-800M , care, printre altele, oferă pilotului semnale despre pregătirea armei [12] .
Pentru a afișa informații de luptă, navigație și zbor pe indicatorul de televiziune IT-23MV și pe indicatorul de pe parbrizul ILS-31 , se folosește sistemul Ranet [12] [13] .
Elicopterul este echipat cu un sistem de semnalizare de urgență și notificare (SAS), precum și cu sistemul de control și avertizare încorporat „ Ecran ” , care testează constant sistemele și ansamblurile mașinii, controlul înainte de zbor și zbor, precum și probleme. semnale adecvate în caz de defecțiuni la luminile de notificare SAS și la placa de semnalizare universală a sistemului „Screen”. Pentru a înregistra datele de zbor din ultimele 3 ore, se folosește sistemul Tester U3 [12] [13] .
Echipamentele de comunicații includ posturi radio VHF [12] [13 ] :
Echipamentul radio al elicopterului include echipament de avertizare vocală Almaz-UP-48, proiectat să emită 11 mesaje vocale către pilot despre situații de urgență și să dubleze restul semnalelor de avertizare în cazul unei defecțiuni a sistemului Ekran [13] .
Elicopterul este echipat cu un transponder radar al aeronavei de echipament pentru determinarea naționalității „ prieten sau dușman ”, precum și un sistem care transmite coordonatele și starea elicopterului către bază [12] [13] .
Elicopterul are instalate echipamente de alarmă și stingere a incendiilor în compartimentele motoarelor, APU, unități hidraulice , precum și un ventilator al sistemului de răcire a generatorului și radiatoare ale sistemului de lubrifiere . Sistemul de stingere a incendiilor este în două trepte: prima este automată, a doua este manuală (pornită manual dacă incendiul nu este stins prin sistemul automat) [13] .
Echipamentul complexului de apărare la bord Ka-50 include [12] [13] :
Ka-50 este capabil să transporte și să utilizeze o gamă largă de arme diferite (inclusiv modele străine) cu o greutate totală de până la 2800 kg (2000 kg pe punctele externe) [12] .
Elicopterul este echipat cu un pistol automat nedemontabil cu o singură țeavă calibrul 2A42 30 mm. Alimentarea pistolului este bandă, selectivă. Pilotul are posibilitatea de a alege dintre cartușe perforante sau explozive puternice , precum și cadența de foc (550 sau 350 de cartușe pe minut). Sarcina maximă de muniție a pistolului în două cutii de cartușe este de 460 de focuri [15] . Exploziile vin cu o întrerupere automată de 20 sau 10 fotografii. Pentru suportul pistolului, se folosește un servomotor hidraulic , care, spre deosebire de unul electric , are un răspuns mai rapid și o greutate specifică mai mică și, în plus, antrenamentul atenuează parțial vibrațiile armei în timpul tragerii și, datorită puterii scăzute. consum, nu „doboară” rețeaua electrică a elicopterului în timpul funcționării. În fuselajul elicopterului au fost instalate cutii cu cartușe, ceea ce a făcut posibilă dublarea încărcăturii de muniție și abandonarea manșoanelor flexibile de alimentare - o cauză constantă a întârzierilor la tragere. Consumul de proiectile nu duce la modificarea centrarii elicopterului [16] .
Decizia de a utiliza nu tunul standard de aeronave GSH-301 , ci un tun mai greu, dezvoltat inițial de V. P. Gryazev pentru BMP-2 , a fost dictată de dorința de a asigura fiabilitate maximă a tragerii, în condiții de praf intens și răcire slabă (lipsa de curgere care se apropie) la viteze și înălțimi mici. Pistolul este situat în apropierea centrului de greutate al elicopterului, ceea ce oferă o precizie de țintire de ordinul 1-2 mrad (de patru ori în comparație cu pistolul mobil de pe AH-64A ). Când țintește cu ajutorul complexului Shkval-V, pistolul este capabil să devieze cu -2 ° ... + 9 ° pe orizontală și + 3 ° ... -37 ° pe verticală. Datorită stabilității ridicate a zborului static, precum și mobilității generale a elicopterului, unghiurile mici de îndreptare nu provoacă dificultăți la țintire. Cu ajutorul unei arme, este posibil să se lovească ținte la o distanță de patru kilometri, adică fără a intra în zona apropiată de apărare aeriană a inamicului [12] .
Containerele UPK-23-250 cu tunuri GSh-23L de calibrul 23 mm și o capacitate totală de muniție de 500 de cartușe pot fi suspendate pe suporturile interne montate pe aripi ale suspensiei de armament extern .
Calibrul principal al elicopterului este rachetele ghidate antitanc (ATGM) „ Whirlwind ” dezvoltate de Biroul de proiectare a instrumentelor Tula , situate câte șase pe două dispozitive mobile UPP-800 , capabile să lovească ținte puternic fortificate și blindate la o distanță de 8000 . -10000 m. Pentru țintirea unui fascicul laser fără a modifica altitudinea de zbor, este posibil să deviați setările cu −12° pe verticală [12] .
Ideologia complexului de arme, atât pentru armă, cât și pentru rachete de aeronave neghidate (NAR), care pentru Whirlwinds este aproape aceeași, doar semnele de țintire sunt diferite, care servesc ca semn al armei selectate și acțiunea pilotului algoritmul este același, deci nu există dificultăți suplimentare în timpul lansării pilotul nu testează rachete neghidate [17] .
La modificarea nocturnă a lui Ka-50Sh (precum și a lui Ka-52 ), a fost posibilă suspendarea rachetelor ghidate aer-sol X- 25ML - pe lansatoarele APU-68-UM2 și, în plus, pe scurt. rachete aer-aer R-73 - pe lansatoare APU-62-1M . În plus, aceste elicoptere (Ka-50Sh / 52) au prevăzut și suspendarea rachetelor aer-aer cu rază scurtă de acțiune " Igla-V " - o modificare a elicopterului a rachetei ghidate antiaeriene 9M39 a 9K38 " Igla ". sistem portabil de rachete antiaeriene [18] [19 ] _ _ [ 20] [21] [22] .
Armamentul de rachete nedirijate este reprezentat de patru unități B-8V20A (douăzeci de rachete S-8 cu un calibru de 80 mm) sau două unități B-13L5 (cinci rachete S-13 cu un calibru de 122 mm). Suspensie posibilă NAR S-24 [12] .
Elicopterul este capabil să transporte o gamă largă de arme cu bombe , cum ar fi: FAB -100, -120, -250, -500 bombe puternic explozive , RBC-500, -250 grupuri de bombe de unică folosință, tancuri incendiare ZB-500, KMGU - 2 containere de muniție de dimensiuni mici [12 ] .
Calitatea aerodinamică ridicată a fuselajului, precum și aranjamentul coaxial al rotoarelor, au oferit Ka-50 performanțe de zbor la nivelul celor mai bune exemple ale industriei elicopterelor interne și mondiale și, în unele privințe, elicopterul nu are analogi. .
Viteza maximă atinsă de elicopterul Ka-50 a fost de 390 km/h, însă viteza maximă a vehiculelor de producție este limitată la aproximativ 315 km/h. Viteza de croazieră este de 260 km/h. Elicopterul este capabil să se deplaseze lateral cu o viteză de 80 km/h și înapoi cu o viteză de 90 km/h. Folosind combustibilul rezervoarelor interne, elicopterul parcurge o distanta de 520 km. Într-un zbor cu feribotul, folosind patru rezervoare externe de combustibil, Ka-50 parcurge o distanță de 1160 km. Plafonul static de zbor este limitat la 4000 m, iar plafonul dinamic este de 5500 m. Rata maximă de urcare a elicopterului este de 28 m/s (maximul înregistrat este de 30 m/s) [23] .
O elice coaxială în modul hover este cu 13% mai eficientă decât o singură elice de același diametru. Dacă luăm în considerare pierderea pe rotorul de coadă în schema tradițională, atunci creșterea relativă a eficienței elicei coaxiale va fi de 20% [24] .
În modul de zbor, circuitul coaxial asigură o mai bună stabilitate, în timp ce chiar și la viteza maximă nu există practic vibrații [24] . În plus, prezența unei cârme situată în coada elicopterului afectează favorabil controlul.
Elicopterul se remarcă prin dimensiunile sale de gabarit reduse, în primul rând, datorită absenței unei cozi lungi cu rotor de coadă și, în al doilea rând, datorită diametrului mic al rotoarelor, care practic nu depășesc dimensiunile elicopterului.
Acest lucru are un efect pozitiv asupra pilotajului în apropierea solului, deoarece probabilitatea unei apropieri periculoase a elicelor Ka-50 cu obstacole este redusă.
Manualul de zbor limitează forța g maximă admisă la 3,5 g, unghiul de înclinare admisibil la ±70°, unghiul de înclinare la ±60° și viteza unghiulară în toate axele la ±60°/s. Printre manevrele demonstrative permise cât mai aproape de aceste toleranțe se numără bucla oblică, dar chiar și cu această manevră distanța minimă măsurată între lame este mai mare de 40 cm. .
Ka-50 este capabil să efectueze o buclă completă de 360°, dar această manevră pare prea periculoasă pentru orice demonstrații frecvente din cauza probabilității crescute de blocare a palelor rotorului. În același timp, bucla oblică pentru Ka-50 este o manevră standard pentru zborurile demonstrative.[ când? ] .
Unul dintre avantajele schemei coaxiale este capacitatea de a efectua o serie de manevre care nu sunt foarte accesibile elicopterelor cu un singur rotor principal. De exemplu, pentru Ka-50, elementul „ pâlnie ” este disponibil la viteze mari de zbor , atunci când elicopterul, menținând un unghi negativ de înclinare de ordinul a 30 ° ... precum și „viraj plat " element, când elicopterul la viteza de croazieră schimbă unghiul de alunecare, continuând să zboare lateral. Simetria schemei coaxiale face posibilă decolarea și aterizarea din zone limitate în orice direcție a vântului și la viteze mult mai mari ale vântului.
Absența legăturilor încrucișate în control asigură un control simplu și intuitiv al elicopterului, care la rândul său reduce sarcina pilotului .
Legarea palelor rotorului principal este posibilă numai dacă pilotul încalcă limitele permise, iar probabilitatea acestui eveniment nu este mai mare decât probabilitatea unei coliziuni a unei elice de elicopter cu un singur rotor cu un braț de coadă din același motiv [24] ] [25] .
Grupul de lovitură de luptă (BUG) a fost format la 29 noiembrie 1999 pe baza Grupului Experimental de Luptă (BEG) al centrului 344 pentru pregătirea luptă și recalificarea personalului de zbor al aviației armatei, creat în 1995 și la mijlocul anului 1998. a inclus două Ka-50 (numerele de bord 22 și 24; în 1999, grupul a inclus o mașină cu numărul de bord 25, care a înlocuit „tabla numărul 22” pierdută în urma dezastrului ), precum și două Ka-29 , care a primit denumirea Ka-29VPNTSU - echipat cu complexe de echipamente de automatizare și comunicații (KSAS) pentru a oferi navigație, desemnare ținte și comunicații radio închise cu alte ramuri ale armatei , precum și dispozitive de evacuare a ecranului și dispozitive pentru ejectarea țintelor termice false [26] . În plus, un Ka-29VPNTSU (numărul lateral 38) [27] a fost echipat suplimentar cu o montură de tun 2A42, iar al doilea (numărul lateral 35) [ 27] a fost echipat cu sistemul de vizualizare-zbor-navigație Rubikon [28] . Scopul formării BUG a fost de a studia utilizarea în luptă a complexului de elicoptere Ka-50 și de a testa noul echipament de navigație instalat pe acesta - sistemul integrat de inginerie radio de bord de aviație ABRIS , cuplat cu un receptor de sistem de navigație prin satelit. , precum și utilizarea tactică a complexului de elicopter în condiții de luptă și interacțiunea acestuia cu elicopterul extern de desemnare a țintei. BUG a inclus ambele Ka-50 (partea nr. 24 și 25), care au fost modernizate până la acel moment, cu geamuri laterale blindate și protecție suplimentară blindată a podelei cabinei, precum și un Ka-29VPNTSU (partea nr. 35) [ 27] [28] [29] .
Între 28 decembrie 2000 și 14 februarie 2001, Combat Strike Group, format din ambele Ka-50, împreună cu un elicopter de desemnare a țintei Ka-29VPNTSU modificat, a participat la ostilitățile de pe teritoriul Republicii Cecene [30] . Personalul BUG a fost format din 8 piloți și navigatori , 26 de specialiști din cadrul serviciului de inginerie și tehnică 344 celuloză și hârtie și PLS AA, precum și 2 reprezentanți ai Direcției Aviației Armatei Forțelor Terestre (inclusiv șeful armatei). Departamentul de pregătire de luptă a aviației, colonelul A. V. Rudykh ) [ 31] , 9 reprezentanți ai OKB „Kamov” și ai fabricilor în serie „ Progres ” și KumAPP [28] . Numerele laterale ale elicopterelor au fost vopsite din motive de siguranță. Timp de 45 de zile, BUG a finalizat câteva zeci de zboruri. Operațiunile de luptă ale elicopterelor Ka-50 au fost însoțite de fiecare dată de: un elicopter Ka-29VPNTSU cu un navigator de ghidare, precum și două Mi-24 pentru acoperire [32] .
Într-una dintre ieșirile din 6 ianuarie 2001, Ka-50 cu numărul de coadă 25 a lovit ținta de la o altitudine extrem de joasă. Ca urmare, vârful uneia dintre lame a fost deteriorat de fragmente împrăștiate. La aerodromul Khankala , zona avariată a fost întreruptă, iar elicopterul a zburat independent la aerodromul de origine. După aceea, „board number 25” a așteptat trei săptămâni de la Torzhok pentru un set de lame de rezervă [23] .
Odată, la ocolirea unui obstacol vertical (stâncă), pilotul unui elicopter cu numărul de coadă 24 a depășit toate caracteristicile calculate ale vitezei verticale. Rata de urcare înregistrată de instrumente a ajuns la 30 m/s [23] .
Elicopterele Ka-50 au efectuat 49 de ieşiri (Nr. 24 - 36 de ieşiri, Nr. 25 - 13), în timpul cărora au fost efectuate peste 100 de trageri folosind NAR (s-au folosit 929 de rachete), 69 de trageri de tun (s-au consumat aproximativ 1600 de cartuşe) și 3 ATGM lansează „ Whirlwind ” (lansări simple: de două ori de la „board number 24”, și una de la „board number 25”). Toate țintele vizate au fost distruse în timp util [33] [34] .
Piloții care au făcut parte din BUG au vorbit despre Ka-50 într-un interviu cu programul Smotr [35] :
Pe fondul utilizării în luptă, în comparație cu elicopterul Mi-24, să zicem, o tăietură mai sus, un ordin de mărime mai bun, acest elicopter s-a dovedit în ceea ce privește navigația, în ceea ce privește eficacitatea utilizării în luptă, așadar, conform la rezultatele acestei călătorii, atitudinea față de acest elicopter este cea mai excelentă. Mai mult, din punct de vedere aerodinamic, depășește semnificativ toate elicopterele actuale, mă refer la cele care sunt în armată.
În general, rezultatele utilizării BUG-ului în compoziția a două Ka-50 și a unui Ka-29VPNTSU, într-o situație de luptă reală, au fost considerate pozitive [36] . Elicopterul și-a confirmat calitățile inițial ridicate de luptă. Verificarea „Rechinilor Negri” a avut loc în condiții meteorologice dificile și în zonele muntoase [37] . În același timp, sistemul ABRIS s-a dovedit foarte pozitiv. Potrivit piloților, armura puternică din cabina de pilotaj și prezența unui sistem de salvare au avut un efect benefic asupra psihicului echipajelor, care, combinat cu automatizarea ridicată a zborului, a redus semnificativ stresul mental al pilotului, crescând productivitatea acțiunilor sale [38] .
Principalele observații făcute de armată cu privire la rezultatele muncii de luptă ale BUG au fost o declarație a faptelor privind absența unui simulator de aviație pentru practicarea pilotajului, utilizarea armelor și îmbunătățirea algoritmilor de control ai Ka-50, absența un elicopter specializat pentru controlul grupului de luptă Ka-50 (mai potrivit în acest scop este Ka-52, în loc de Ka-29VPNTSU) [28] , precum și lipsa desemnării țintei la sol în trupe . A fost exprimată cerința pentru necesitatea echipării Ka-50 cu un sistem de supraveghere și ochire non-stop și cu echipamente de iluminare a cabinei adaptate pentru utilizare de către pilot cu ochelari de vedere pe timp de noapte , care să permită zborul pe timp de noapte [39] .
| Numele modelului | Scurte caracteristici, diferențe. |
|---|---|
| B-80 | Prototipuri de zbor (elicoptere experimentale) la bordul nr. 010, 011, 012, 014, 015 (ultima copie, așa-numita „standard”, a fost filmată în filmul „ Black Shark ”, în 1999 a fost transferată la Ministerul Rusiei al Apărării, primind ulterior la bord numărul 25) [41 ] . Alte 2 copii nezburătoare au fost construite ca laboratoare experimentale pentru teste statice de proiectare [1] . |
| Ka-50 | Modificare în serie (exemplare zburătoare, începând de la cap cu o coadă numărul 018 etc.) [41] [1] . |
| Ka-50N | B-80 numărul de coadă 014 (a patra copie de zbor), convertit în 1999 în al doilea prototip al modificării de noapte Ka-50N (după redenumirea primului prototip în Ka-50Sh). Acesta diferă de prototip prin sistemele optoelectronice girostabilizate GOES-520 și GOES-330 [42] [41] [21] montate în nasul ventral . |
| Ka-50Sh | Coada Ka-50 nr. 018 (copie de zbor în serie a capului) este primul prototip al unei modificări de noapte pentru misiuni de luptă non-stop, dezvoltat pe baza decretului guvernamental nr. 1420-355 din 1987 și convertit dintr-un serial. modificare în 1996-1997 . Inițial a avut denumirea Ka-50N „Night Shark” . S-a remarcat prin locația superioară a sistemului optoelectronic (OES) „Samshit-50” instalat în prova, care are un canal de imagine termică de noapte , precum și locația inferioară, standard, a sistemului de vizualizare Shkval-V asociat cu OES „Samshit-50”. În plus, a existat un radom pentru radar (mai târziu, pentru a reduce greutatea elicopterului, s-a renunțat la ideea de a plasa radarul în radom în favoarea opțiunii de instalare a radarului în prova). , implementat pe Ka-52 ) [43] . Prototipul modificării nocturne și-a făcut primul zbor pe 5 martie 1997 [44] .
Un timp mai târziu, primul prototip al modificării nocturne Ka-50N (numărul de coadă 018) a fost redenumit Ka-50Sh . Acesta diferă de versiunea originală a modificării nocturne printr-un arc reconfigurat: locația superioară a sistemului de ochire Shkval-V (înlocuită ulterior cu GOES-521) și locația inferioară a Samshit-50T OES (înlocuită ulterior de GOES-). 451), respectiv, cu canale de termoviziune de zi și de noapte ale complexului de observare-zbor-navigație Rubikon-N (reconfigurarea a fost făcută la câteva luni după primul zbor, în același 1997). S-au adăugat echipamente de navigație prin satelit, au fost înlocuite unele componente ale echipamentelor electronice și optice. Avionica cockpitului a fost reconfigurată și completată . Din 2005, a purtat numărul de coadă 18 [45] [41] . |
| Ka-50-2 "Erdoğan" | Un prototip al unei versiuni modificate a lui Ka-50 cu un aranjament al echipajului în tandem , arme și electronice modificate (a existat doar sub forma unei machete de dimensiune completă). Creat pentru a participa la licitația anunțată de Turcia în 1997 . Specialiștii israelieni au luat parte la dezvoltarea electronicii [46] . |
| Ka-52 "Aligator" | Versiunea de noapte dublă modificată a lui Ka-50. |
Caracteristicile date corespund modificării în serie a lui Ka-50.
Sursa datelor: Mazepov et al., 1997 , p. 60-99 .
Elicopterul Ka-50 a „debutat” în 1993 - în filmul rusesc de aventură militară de acțiune „ Black Shark ”.
9 septembrie 2016 în Piața Gloriei orașului Arseniev , situat în imediata vecinătate a SA „Compania de aviație Arsenyev” Progress „numit după. N. I. Sazykina”, celebrul elicopter de luptă Ka-50 „Black Shark” a fost instalat pe piedestal (număr de serie 3538052402045, numărul de serie 02-03, numărul lateral 21, numărul lateral 50 a fost aplicat pe piedestal înainte de instalare, lansat pe 8 iunie , 1994, raid - 85 ore) [51] . Mașina, care la un moment dat l-a glorificat pe Arseniev în toată țara și chiar a devenit marca lui, a fost instalată în onoarea celei de-a 80-a aniversări a întreprinderii [52] .
| Elicopterele biroului de proiectare numite după N. I. Kamov | ||
|---|---|---|
| Utilizare militară sau dublă | ||
| Civil | ||
| Alte produse |
| |
| Proiecte | ||