Citroën 2CV

Citroën 2CV ( franceză  deux chevaux vapeur  - doi cai putere , lit. doi cai cu abur; porecla franceză  Deux chevaux , rusă Ieftin  - doi cai, doi "cai") - o mașină mică a concernului Citroën , produsă din 1949 până în 1990 [1] . Indicele din nume denotă puterea convențională a motorului ( fr.  CV , chevaux vapeur ), calculată după volumul său, impozitată pe mașinile din Franța la acea vreme, în timp ce puterea reală a versiunii originale era de 9 CP. Cu.

Multe soluții tehnice originale și progresive sunt implementate în design, de exemplu, tracțiunea față, ceea ce este neobișnuit pentru mașinile din anii 30 de dezvoltare (în acest caz, pentru a reduce costul de asamblare și pentru a îmbunătăți aspectul, și nu pentru mai bine). manipulare). 2CV a fost proiectat ca o mașină ultra-accesabilă, ușor de întreținut și reparat, utilitar, potrivită pentru drumuri neîmbunătățite și încărcături mici - trebuia să înlocuiască un cal și o căruță pentru un fermier francez, o bicicletă și un taxi pentru un oraș. locuitor. Mașina a primit un motor ușor de întreținut, o suspensie cu arc reglabilă pe brațele de tracțiune și o gardă la sol relativ mare . Un acoperiș de țesătură detașabil a făcut posibilă transportul mărfurilor voluminoase.

În Franța, această mașină a pus națiunea la volan, precum Ford T în SUA sau Volkswagen Beetle în Germania . În același timp, mașina simplificată și ieftină în mod deliberat purta amprenta prestigiului, precum vagoanele cu motor ale Europei de după război sau Zaporojhetul sovietic .

Citroen 2CV este una dintre celebrele mașini ale dezvoltării anilor 30 și 40, care, fără a pierde din popularitate și competitivitate, a rezistat pe linia de asamblare multe decenii. Printre acestea se numără Jeep american, Land Rover englezesc și Austin Mini , Volkswagen Käfer german și Fiat 500 italian . Producția în serie a 2CV a durat 42 de ani cu modificări minime de design. Între 1948 și 1990, diferite țări au emis:

• 3 872 583 propriu-zis 2CV,
• 1.246.306 camioane mici pe baza acestuia,
• câteva milioane de modificări ulterioare (Dyane, Méhari etc.)

Producția totală a fost astfel de 8.756.688 de bucăți. În 1988, producția principală a 2CV-ului original a fost mutată din Franța în Portugalia.

Istorie

În decembrie 1934, din cauza dezvoltării „ Traksion Avan ”, în ciuda sprijinului din partea concernului Michelin , compania Citroen a fost în pragul falimentului. Noul vicepreședinte și designer șef, Pierre Boulanger, a reorientat compania pe reducerea costurilor și cucerirea pieței de masă. Ca parte a acestei noi politici, proiectul TPV ( Très Petite Voiture în franceză)  a fost lansat în 1936  , pe baza recomandărilor de marketing pregătite de Jacques Duclos . Pentru acea vreme, sarcina era neobișnuită: în Europa, care prefera încă mașinile scumpe și solide, trebuia să pună în producție o „umbrelă pe roți”, extrem de ieftină și nepretențioasă, cu ajutorul căreia țăranii, care pentru cea mai mare parte nu adoptaseră încă o mașină din cauza prețului ridicat și a costurilor de exploatare, își puteau transporta mărfurile de la fermă la piață de-a lungul drumurilor rurale neîngrijite. După cum spuneau ei - „să conduci printr-un câmp arat și să nu bate ouăle din coșuri”. Ei au glumit, de asemenea, că „slăbitul Monsieur Boulanger a conceput în mod special un blat de pânză pentru a conduce în 2CV fără a-și scoate cilindrul preferat”.

Proiectul prevedea o capacitate de încărcare de 100 kg cu un șofer și un pasager, o viteză de 60 km/h și o eficiență - 3 litri la 100 km de cale .

Henri Lefebvre a fost numit responsabil pentru proiect. Până în 1939, TPV era gata și au fost construite mai multe prototipuri. Designul lor a folosit aliaje de magneziu și aluminiu, motoarele au fost răcite cu apă . Scaunele erau suspendate de acoperiș ca niște hamace.

Al Doilea Război Mondial

Odată cu izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial și invazia germană a Franței, conducerea Citroën a decis să ascundă documentația și prototipurile 2CV, temându-se că naziștii vor folosi noua mașină în scopuri militare. Mai multe TPV-uri fabricate au fost ascunse într-un loc sigur, unul a fost deghizat în camionete, restul au fost distruse. Se credea că au supraviețuit doar două prototipuri de dinainte de război, dar în 1994 încă trei au fost găsite într-un hambar vechi, în total, conform informațiilor pentru 2003, se cunosc 5 TPV-uri. De ceva timp după război, s-a crezut, de asemenea, că nu s-a păstrat deloc un singur TPV, dar în anii 50 a fost emis un ordin intern al fabricii prin care se ordona „predarea TPV-urilor existente la fier vechi ”. TPV-urile supraviețuitoare au fost de fapt ascunse de lucrători entuziaști deja din conducerea propriei companii.

După război: începerea producției în serie

Calculele postbelice ale Citroën au arătat că producția modelului original nu mai putea fi profitabilă din cauza creșterii prețurilor la aluminiu. A fost necesar să se înlocuiască majoritatea pieselor din aluminiu cu oțel. Proiectul a fost serios reproiectat - mașina a primit, în special, un motor răcit cu aer , scaune normale și o caroserie nouă realizată de Flaminio Bertoni ,  autorul celebrului Citroën Traction Avant și, ulterior, DS (a nu se confunda cu Caroseria lui Bertone ). Lucrarea a durat trei ani - în ziare TPV a fost poreclit „Tojours Pas Vue” („Nevăzut încă”) .

Noul Citroën a apărut la Salonul Auto de la Paris din 1948 . Mașina prezentată era în general identică cu „2CV tip A”, care a apărut în anul următor, nu exista doar un demaror electric, decizia privind necesitatea a fost luată cu o zi înainte de deschiderea salonului.

Modificări

În 1951, a apărut Camionette 2CV - o dubă mică de livrare. Una dintre opțiunile sale avea o canapea din spate detașabilă și geamuri în pereții dubei - astfel încât mașina de livrare putea fi transformată într-o mașină de familie „de weekend”. Un aspect similar a fost repetat în anii 90 de Citroën Berlingo și Renault Kangoo . Pe această mașină exista și un pick-up, acesta fiind chiar în serviciu la Marina Regală Britanică, fiind, datorită greutății reduse și compactității, singurul potrivit pentru transportul pe elicoptere care tocmai apăruseră la acea vreme.

Din 1960 până în 1971, a fost produs Citroën Sahara - un push-pull cu tracțiune integrală bazat pe 2CV, căruia i s-a adăugat un al doilea motor pentru a antrena puntea spate . Trebuia să vândă această mașină armatei, poliției și companiilor petroliere franceze. Un total de 694 dintre aceste mașini neobișnuite au fost produse.

În 1960, aspectul 2CV a fost oarecum actualizat - în special, capota a primit șase ștampile mari ondulate în loc de o mică „ondulare” - și a rămas așa până la sfârșitul producției. Anii 60 au fost perioada de glorie a 2CV și oferta a ajuns în sfârșit din urmă cu creșterea cererii .

Dyane și Mehari

În 1967, Citroën a lansat un nou model pe un șasiu 2CV, Dyane . A fost un răspuns direct la un concurent - Renault 4 . Designul acestuia din urmă a împrumutat atât de mult de la 2CV și Traction Avant, încât Citroën a dat în judecată Renault de îndată ce Modelul 4 a văzut lumina zilei . În același timp, a fost eliberat și Citroën Méhari  - un „pelvis” din plastic cu o copertă ușoară, o mașină „de plajă”, care era considerată „vehicul de teren” în principal pentru că nu era păcat să-l lovești pe drumuri proaste. , lăsați-l deschis pe un drum de țară noroios și, în acest caz - ieșiți din noroiul de pe mâini. Cu toate acestea, Méhari avea o versiune cu tracțiune integrală (1980-1983) și a fost chiar folosită de armată - de exemplu, în Irlanda. Au fost produse în total 144.000 de Méhari.

Modificări ulterioare

În 1970, 2CV a primit un motor actualizat de 602 cmc, faruri dreptunghiulare, stopuri de la Citroën Ami și geamuri laterale în stâlpii C. De atunci, toate motoarele au fost proiectate să funcționeze cu benzină fără plumb .

Cea mai mare producție de 2CV a fost realizată în 1974. Cererea pentru o mașină mică și economică a fost stimulată de izbucnirea crizei petrolului . Ulterior, 2CV a fost mai mult o jucărie pentru tineret decât un vehicul adevărat, funcțional. Citroën a încercat să mențină popularitatea mașinii prin organizarea unui raliu de anduranță de o mie de kilometri - „Citroën Raid”. Oricine ar putea participa la ele - cumpără doar un nou 2CV, echipat cu un „kit de caroserie” special de armare care ajută să reziste la o alergare lungă pe drumuri sparte și off-road. Cele mai cunoscute au fost raliul Paris-Persepolis-Paris cu o lungime de 13.500 km , care a adunat aproximativ cinci sute de 2CV-uri. De asemenea, în Europa, cursele de teren off-road „2CV Cross” a fost populară.

În 1981, un 2CV galben strălucitor a fost condus de James Bond în For Your Eyes Only . În special, într-o urmărire complicată printr-o livadă de măslini, Bond se îndepărta de un Peugeot 504 care îl urmărea , folosind capacitățile unice ale unui 2CV „puțin îmbunătățit”. Mașina din film a fost echipată cu un motor cu patru cilindri de două ori puternic de la Citroën GS . În cinstea acestui lucru, Citroën a lansat o modificare „007” - cu un motor convențional, care diferă de cel de serie doar prin galben strălucitor, inscripții „007” pe ușile din față și autocolante care înfățișează găuri de gloanțe. O mașină de jucărie de la Corgi Toys bazată pe acest „număr special” a fost de asemenea populară.

Au existat și alte ediții „suvenir” ale 2CV dedicate diverselor promoții, evenimente sportive etc. Charleston și Dolly au fost disponibile ca modele de producție din 1981 și 1985. respectiv. Principalele diferențe ale tuturor față de „Specialul” de bază au constat în detalii interioare și scheme de vopsea, subliniind cu talent anacronismul incontestabil al stilului general. O parte din elementele interioare a fost folosită din modificarea „Club”, produsă în anii 70. Poate că Citroën spera să câștige potențialii clienți „retro alternativi” Volkswagen, deoarece Beetle a dispărut de pe piața europeană în 1978 și era disponibil doar la comandă specială din Mexic, unde producția VW a continuat până în anii 1980.

Constructii

2CV din 1948 era suficient de avansat din punct de vedere tehnologic pentru o mașină de orice categorie de preț, nu doar ca aproape cea mai ieftină mașină de pe Pământ. Deși vopseaua și detaliile exterioare s-au schimbat de mai multe ori în cei 42 de ani de producție, singura schimbare cu adevărat majoră a fost instalarea de frâne cu disc în loc de frâne cu tambur pe roțile din față în 1981 (de la Dyane întrerupt).

Modelul 1948 a prezentat:

• suspensia originală independentă cu braț de tracțiune, în care arcurile orizontale ale roților din față și din spate de o parte se sprijineau unul pe celălalt printr-un suport comun;
• amortizoare de frecare
• aripile spate semi-închise, care însă, datorită designului suspensiei, nu au interferat cu schimbarea roții;
• tractiune fata
• frane fata de pe carterul cutiei, la arborii de punte, care au redus masa nesurata si au facut calatoria mai lina;
• acţionarea hidraulică a tuturor frânelor (la Austin Mini din acei ani, de exemplu, frânele din spate erau mecanice);
• un motor boxer mic și ușor răcit cu aer (supapă deasupra capului, deși supapa inferioară era încă obișnuită la acea vreme) montat în fața osiei față, ceea ce a îmbunătățit distribuția greutății mașinii cu tracțiune față și a coborât centrul de greutate;
• cutie de viteze cu patru trepte (trei trepte este obișnuită pentru vremea aceea), cu comutatorul original rotativ și de tragere pe tabloul de bord;
• aripi față și spate detașabile cu șuruburi;
• usi usor demontabile, capota, ulterior - si portbagajul, pe balamale speciale;
• ușile din față care se deschid înapoi pe parcurs (ca multe mașini dinainte de război)
• ferestre pliante (în sus), deoarece ridicarea ferestrelor era considerată prea scumpă;
• un acoperiș de țesătură detașabil, care, împreună cu un capac detașabil al portbagajului, a făcut posibilă obținerea aproape a unui camion de la o mașină de pasageri;
• direcție cu cremalieră și pinion încorporată în fasciculul suspensiei din față situat în spatele roților din față, ceea ce este destul de sigur în cazul unei coliziuni frontale;
• faruri reglabile cu sarcina;
• încălzitor.

Corpul era format dintr-un cadru secundar în formă de H și un cadru spațial tubular învelit cu panouri subțiri de oțel. Deoarece mașina a fost proiectată pentru viteză mică, s-a acordat puțină atenție aerodinamicii. Prin urmare, Cx sa dovedit a fi extrem de mare - 0,51.

Suspensia 2CV era ridicol de moale - pasagerul supraponderal putea rula periculos mașina; conform „încuviințării”, totuși, era puțin mai stabil. Suspensia pe brațe de tracțiune simple cu arcuri încărcate reciproc, dezvoltată de Alphonse Forso, împreună cu frânele din față „de transmisie”, a furnizat mai puține mase nesuspendate decât alte suspensii cu arc și arc care existau la acea vreme.

Note

1. ↑ 1 2 Citroën: Fișă informativă pentru industria auto arhivată 25 noiembrie 2009 la Wayback Machine  

Link -uri

• Varaksin V.M. Citroën 2CV este cea mai urâtă mașină din lume (link inaccesibil) . Auto1.ua. „Identitatea lui Citroën 2CV este că îi lipsește totul – putere, viteză, lux și agresivitate.” Consultat la 5 martie 2010. Arhivat din original la 12 mai 2014. (nedefinit)