Clădirea de locomotive cu abur este o ramură istorică a ingineriei mecanice sovietice , care s-a specializat în producția de locomotive cu abur . În comparație cu perioada imperială , în URSS, transportul feroviar era în întregime deținut de stat, iar flota sa de locomotive era mult mai puțin diversă, ceea ce a făcut posibilă reducerea costurilor de reparații la nivel național.
Fabricile sovietice au produs în masă locomotive de marfă, în principal de tipurile 0-5-0 , 1-5-0 , 1-5-1 , 1-5-2 și tipurile de pasageri 1-3-1 , 1-4-2 , 2 -4 -0 , 2-4-2 . Locomotivele au fost create ținând cont de utilizarea maximă a suprastructurii existente a dispozitivelor de cuplare a căii și a tracțiunii , iar în proiectarea și construcția acestora s-a folosit pe scară largă o abordare științifică și cele mai noi tehnologii de producție, ținând cont de experiența mondială. De asemenea, s-au efectuat lucrări științifice pentru a crea locomotive cu abur cu o eficiență de proiectare de până la 11%.
Prin decizia celui de-al XX-lea Congres al PCUS , în 1956, construcția de locomotive cu abur în Uniunea Sovietică a fost întreruptă, făcând loc construcției de locomotive diesel și electrice .
În perioada inițială a Războiului Civil , fabricile metalurgice situate pe teritoriul Rusiei sovietice au fost tăiate de la sursele de materii prime, ceea ce a dus la o scădere bruscă a producției de oțel și fier. În aceste condiții, producția de noi locomotive cu abur a scăzut cu un ordin de mărime, precum și producția de piese de schimb pentru cele existente; deja în 1918, fabricile rusești au restrâns construcția de locomotive de pasageri. Situația a fost agravată de faptul că flota de locomotive la acea vreme era foarte diversă și practic neunificată, motiv pentru care fiecare serie necesita o rezervă separată de piese de schimb care să fie păstrată în depozit. Ca urmare, reparațiile necesare nu au fost adesea efectuate, iar până în 1920 procentul de locomotive defecte a ajuns la aproximativ 60, iar în total doar 7370 de locomotive funcționale au funcționat pe întreaga rețea. La acea vreme, Comisarul Poporului de Căi Ferate era L. B. Krasin , care era un susținător înfocat al ideii de a construi transportul feroviar și credea că în Rusia merită să înceapă producția de locomotive cu abur de la 1-5- 0 tip , luând în considerare experiența străină. Cu toate acestea, în martie 1920, a fost înlocuit de L. D. Trotsky , în cadrul căruia a fost urmat un curs de normalizare a economiei de transport și de a reduce varietatea de tipuri de locomotive și vagoane la depozit. Troțki a fost, de asemenea, foarte influențat de inginerul Yu. V. Lomonosov , care era un adept al școlii „vechi” și credea că nu există nimic pentru ca locomotivele de marfă să ruleze și să susțină osiile , preferând tipul 0-5-0 .
În URSS, în primul rând, a început producția de locomotive cu abur din seria E , în timp ce designul lor a fost îmbunătățit și modernizat în mod constant, iar sudarea a început să fie utilizată pe scară largă la mijlocul deceniului, ceea ce a făcut posibilă reducerea costurilor. și accelerarea producției; Locomotivele cu abur din această serie au fost construite până la sfârșitul construcției de locomotive cu abur sovietice. De asemenea, pentru a umple rapid flota de locomotive în 1920, au fost comandate 1200 de locomotive cu abur din seria E în Suedia și Germania. Organizarea executării acestei comenzi a fost în sarcina Misiunii Feroviare Ruse , în timp ce s-a efectuat o lucrare unică. privind interschimbabilitatea pieselor de locomotivă, care au fost construite simultan la 20 de fabrici. Această comandă a fost finalizată până în 1924.
Datorită măsurilor luate, până în 1923 flota de locomotive de marfă a fost actualizată și completată suficient pentru ca fabricile să poată reveni la producția de pasageri, în timp ce reconstrucția suprastructurii șinei a făcut posibilă ridicarea sarcinilor axiale la 18. tone-forţe. În același an, uzina Krasny Putilovets a reluat construcția de locomotive cu abur de tip 2-3-1 din seria L și a început proiectarea unei locomotive cu abur cu trei cilindri de tip 2-4-0 . Cu toate acestea, seria L a fost concepută pentru încălzirea cu ulei, în timp ce căile ferate sovietice aveau nevoie în primul rând de locomotive cu abur concepute pentru încălzirea cu cărbuni cu conținut scăzut de calorii; proiectarea unei locomotive cu abur de tip 2-4-0 a fost amânată în același timp. Apoi, în 1924, a fost creată o locomotivă cu abur de tipul 1-3-1 din seria C y , care era destinată conducerii trenurilor grele de pasageri, iar designul simplu a făcut posibilă organizarea producției sale la mai multe fabrici simultan. Câțiva ani mai târziu (1926) a început construcția tipului 2-4-0 seria M , care a fost redusă deja în 1930; în total, au fost produse 100 de locomotive cu abur din seria M, ceea ce este o valoare destul de mică la scară națională.
În general, o locomotivă cu abur sovietică tipică din anii 1920 avea un cadru de tablă, un cazan cu abur de mare putere cu un grătar dezvoltat plasat deasupra cadrului , permițând utilizarea cărbunilor cu conținut scăzut de calorii pentru încălzire și un simplu motor cu abur cu doi cilindri. sa functioneze pe abur supraincalzit .
Industrializarea , care a început în 1925, a necesitat o creștere semnificativă a volumelor de trafic, la care locomotivele existente nu au putut face față. Prin urmare, în 1926, a început reconstrucția Uzinei de locomotive din Lugansk și au început să fie așezate șine mai grele pe șine, ceea ce a făcut posibilă creșterea sarcinii axiale la 20 de tone-forțe. În 1930, inginerilor au primit sarcina de a crea astfel de locomotive care să crească capacitatea de transport a căilor ferate, valorificând în același timp cuplajul cu șurub și noile șine de cale ferată. În această situație, calea de ieșire a fost în primul rând o creștere semnificativă a vitezei tehnice și, prin urmare, comerciale; a devenit evident că locomotivele cu abur de design clasic „rus” au devenit învechite și este necesară o tranziție la un nou nivel de calitate mai înalt. Apoi, ținând cont de experiența străină, în primul rând americană, în 1931 a fost proiectată și construită o locomotivă cu abur de mare viteză de marfă de tip 1-5-1 din seria FD . Pentru prima dată în industria locomotivelor cu abur rusă/sovietică, s-au folosit un cadru de bară, o măturătoare cu zăbrele (aruncător de vite), un încălzitor de apă cilindric și țevi de circulație . De asemenea, pe baza designului său, a fost creată o locomotivă cu abur de tipul 1-4-2 din seria IS , care a fost destinată conducerii trenurilor de pasageri deosebit de grele.
Seria FD și IS au avut o unificare largă între ele, dar datorită designului lor avansat, acestea au putut fi produse doar la uzina din Lugansk, prin urmare a fost proiectată o locomotivă cu abur de tipul 1-5-0 din seria CO , care avea un cadru de tablă și o serie de piese comune cu seria E, care au permis organizarea producției sale în masă. În 1936, a fost lansată și producția de serie a condensatoarelor tender P11 , care erau cuplate cu locomotive cu abur din seriile SO și E; utilizarea lor a redus (dar nu a eliminat complet) problema alimentării cu apă a căilor ferate din Asia Centrală și Siberia.
| Locomotive cu abur ale căilor ferate ale URSS | |
|---|---|
| Pasager | |
| Marfă / Marfă | |
| De manevra si industriala | |
| Primit sub Lend-Lease | |
| Cu experienta | |
| Ecartament îngust | |
| Vezi si |
|