Skoda 1000 MB

Škoda 1000 MB  este o mașină cehoslovacă de clasă mică cu un aspect al motorului din spate, produsă în serie de AZNP (Automobilové závody národní podnik, Cehia) din 1964 până în 1969. Din 1966, au fost produse în paralel o versiune mai puternică de 1100 MB și un model hardtop cu două uși 1000 MBX , denumit „Coupé”. Literele „MB” din denumire însemnau Mladá Boleslav (Mladá Boleslav) - numele orașului în care se află fabrica de mașini Škoda .

Istoricul creației

În 1955, imediat după stăpânirea aspectului clasic al modelelor Škoda 440 în producția de mașini mici , designerii Skoda au început să dezvolte un design nou, mai avansat, care urma să fie produs într-o fabrică nou construită în acest scop. Deoarece volumul de producție al „mașinii poporului”, pentru a satisface pe deplin atât cererea internă, cât și sarcinile de export, conform calculelor, ar fi trebuit să fie de cel puțin 600 de mașini pe zi (180-200 mii pe an), ținând cont de materialul echilibrul resurselor, termenii de referință au fost formulați după cum urmează: greutate nu mai mare de 700 kg, consum de combustibil nu mai mult de 6-7 litri la 100 km, caroserie portantă cu patru locuri cu un interior destul de spațios, simplitate a designului și fabricabilitate în producția de masă, nevoie minimă de provizii din străinătate.

Pentru a îndeplini cel mai bine aceste cerințe, a fost necesar să plasați motorul direct la puntea motoare. Acest lucru ar face posibilă îndepărtarea arborelui cardan cu tunelul său, mărind astfel spațiul interior, reducând greutatea, simplificând și reducând costul de producție.

Există două configurații care permit acest lucru: motorul din spate și tracțiunea față. În a doua jumătate a anilor cincizeci, prima a fost cea mai comună, în timp ce tracțiunea față era o raritate și a fost folosită pe câteva modele de mașini europene - câteva dintre cele franceze - Panhard , Citroën , DKW germană și moștenitorii lor. din RDG, SAAB suedez .

Dispunerea motorului din spate a fost evaluată în acei ani ca fiind foarte promițătoare și a fost percepută ca un avans în comparație cu cea „clasică”, datorită unor inovații precum suspensia independentă a tuturor roților și un motor cu un singur bloc cu transmisie. A fost folosit de astfel de modele de succes precum - în primul rând - Volkswagen Käfer , precum și Fiat 500 și Fiat 600 , NSU Prinz , Renault Dauphine și multe altele.

Prin urmare, cea mai logică alegere pentru noul model a fost un aspect cu motor din spate, cu tracțiune spate , mai ales că până atunci fusese bine dezvoltat de industria auto din Cehoslovacia pe modele de clase mari și medii ( Tatra T77 , 87 ). și 97 , Tatraplan ). Printre altele, acest lucru a făcut posibil, datorită dispoziției inerente a motorului din spate a încărcării bune constante a roților motoare, să se obțină o mai bună capacitate de cross-country și o accelerație mai stabilă. .

Cu toate acestea, în 1956, pentru a studia mai în detaliu opțiunile pentru un concept promițător, au fost realizate patru prototipuri: Škoda 976 cu un motor de 988 cm³ răcit cu apă în față și tracțiune față, Škoda 977 cu un motor răcit cu apă de același volum la tracțiunea spate și pe roțile din spate (a fost testat și prototipul 977/I cu un motor de 1035 cm³ răcit cu aer, care s-a dovedit a fi zgomotos și de putere redusă) și clasicul Škoda 978 cu aceeași apă -motor racit in tractiune fata si spate. Ultimul prototip s-a dovedit a fi cu 15% mai greu decât restul și mai scump de fabricat, în plus, semăna foarte mult cu modelul Škoda 440 anterior, „temporar” și nu se potrivea conducerii țării în această formă, așa că s-a decis să abandonează dezvoltarea sa ulterioară.

Cea mai îndrăzneață decizie ar fi fost alegerea conceptului Škoda 976 cu tracțiune față, dar până atunci nu exista nicio producție a unei unități cheie în Cehoslovacia: articulații cu viteză unghiulară egală (deși până în 1952, o mașină de clasă mică destul de reușită). „Aero Minor” cu un concept similar a fost produs în țară în serii mici, dar îmbinările CV erau realizate manual la mașini de tăiat metal), iar nici importul său și nici achiziționarea unei licențe de la producători străini nu era la acel moment un soluție acceptabilă, iar dezvoltarea propriului design și implementarea lui „de la zero” bazată pe producția de masă ar necesita, după cum se credea, o cheltuire excesivă de timp și efort.

Astfel, singura soluție reală s-a dovedit a fi opțiunea „tot în spate”, deși a trebuit să sacrifice posibilitatea dezvoltării ulterioare a caroserii break , furgonete și pickup , caracteristice tuturor generațiilor anterioare ale mărcii (ca urmare dintre care modelele corespunzătoare Škoda 1202 și Škoda Octavia Combi au fost forțate să se producă până la începutul anilor 70, fiind deja iremediabil depășite din punct de vedere moral și tehnic).

Inițial, s-a planificat construirea unei fabrici și introducerea noului model în producție până la sfârșitul anilor 50, cu toate acestea, din mai multe motive, modelul a fost dat în producție abia în 1964. Ulterior, pe baza modelului „1000 MB”, a fost creată o întreagă familie de mașini cu motor spate.

Descriere

Škoda 1000 MB a fost o mașină la fel de lungă ca sovietică Moskvich-412 , dar ceva mai lată și puțin mai joasă, cu un design atractiv și original, care s-a remarcat printre „mașinile mici” similare cu motor din spate ale acelor ani și, în comparație cu acestea. , a gravitat mai mult spre stilul vehiculelor „obișnuite”, cu motor din față. Acest din urmă fapt a asigurat succesul modelului în rândul cumpărătorilor conservatori de pe piețele unor țări precum Marea Britanie.

Cu o lungime de 4,2 metri, Škoda avea un interior larg, foarte spațios pentru clasa sa, cu un finisaj bun. Spre deosebire de mașinile cu tracțiune spate cu motor față, „cocoșa” de deasupra arborelui de transmisie și a cutiei de viteze era aproape complet absentă în cabină. Portbagajul, situat în față, era și el mare pentru această clasă.

Motor

Motor în linie în patru timpi și patru cilindri cu supape în cap, cu o capacitate de 40,5 CP în litri. (pentru primele prototipuri, mai târziu puterea a crescut) era situat în spate, dar avea răcire cu apă, nu cu aer, ceea ce făcea posibilă reducerea zgomotului, îmbunătățirea condițiilor de temperatură și organizarea încălzirii interioare. Între timp, practica a arătat că amplasarea radiatorului direct în compartimentul motor nu este cea mai bună soluție: supraîncălzirea se producea uneori, în plus, încălzirea interioară era dificilă (încălzitorul era situat în spatele banchetei din spate); prin urmare, pe modelele Skoda ulterioare, radiatorul a fost mutat înainte în portbagaj.

O caracteristică neobișnuită a motorului de 1000 MB a fost combinația unui bloc cilindric din aluminiu cu un cap din fontă - mai des, dimpotrivă, se utilizează un bloc din fontă și o chiulasă din aluminiu. În compartimentul motorului, motorul a fost amplasat oblic (la dreapta cu 30 °) pentru a economisi spațiu. Unitatea de putere a oferit mașinii caracteristici dinamice acceptabile pentru timpul și clasa sa.

Cutia de viteze cu patru trepte este interblocată cu motorul și transmisia finală. Raporturile ei de transmisie:

Corpul

Caroseria avea un design destul de simplu, în care panourile exterioare cu balamale aveau conexiuni cu șuruburi detașabile și permiteau înlocuirea ușoară în timpul reparațiilor.

Export

Mașina a avut mare succes și s-a vândut bine nu numai în Cehoslovacia, ci și în țările occidentale .

De exemplu, în 1965 a fost introdus în Marea Britanie și a câștigat rapid popularitate acolo. Credo-ul acestei mașini pe piața engleză a fost - „o mulțime de mașini pentru aceiași bani”. Škoda era cam de dimensiunea modelelor locale cu motor față și tracțiune spate, cum ar fi Ford Cortina sau Hillman Minx , dar era mai ieftin (579 GBP față de 592 GBP și, respectiv, 636 GBP) și mai spațios și mai bine echipat. cu o suspensie independentă a tuturor roților, scaune din față reglabile, încălzire puternică cu dezghețator de sticlă, un set complet de instrumente pentru reparații și întreținere.

Echipamentul bun la un preț mic era în general caracteristic la acea vreme mașinilor din țările socialiste prezentate pe piețele externe. Competitivul „Skoda” și sovieticul „ Moskvich-408 ” al aspectului „clasic”, care a apărut pe piața engleză în același timp cu acesta, cu un preț, design și dimensiuni comparabile, a fost cu 240 kg mai greu decât acesta, a câștigat în puterea motorului și rezistența structurală, dar pierdute în ceea ce privește raportul putere-greutate, capacitate, manevrabilitate și finisaje de calitate.

Modernizări

Mașina a fost ușor îmbunătățită de mai multe ori - în 1966, 68 și 69.

Din 1966, la modificarea de bază a fost adăugat un „1100 MB” mai puternic, cu un motor cu cilindree crescută. Un hardtop „1000 MBX” cu două uși a fost, de asemenea, pus în producție. În 1968, versiunea sa a apărut cu un motor mai puternic - „1100 MBX”.

În august 1969, mașina a fost întreruptă și înlocuită cu familia Škoda 100 . Aceste mașini, de asemenea, cu motor din spate - în mod clar un concept învechit pentru sfârșitul anilor '60 din cauza răspândirii masive a tracțiunii față - aveau un design mai modern, dar din punct de vedere tehnic au rămas destul de aproape de predecesorii lor (Škoda S100 a fost văzută ca un model de tranziție). înainte de modelele care erau pregătite pentru producție la începutul anilor 70 cu aspect clasic - Škoda 720 și Škoda 740; proiectul a fost eliminat din mai multe motive, iar mașinile cu motor din spate au rămas pe linia de asamblare până la sfârșitul anilor 80) .

Au fost produse în total 443.903 vehicule din familiile „1000 MB” și „1100 MB”. Seria MBX este cea mai rară dintre ele - au fost produse doar 2.517 mașini, cu un plan inițial de până la 70.000 (caroseria hardtop bazată pe un sedan prea ușor s-a dovedit a nu fi suficient de puternică la torsiune, ceea ce a dus la distorsiuni și închidere liberă. de uși, scurgeri prin sticlă și etanșări ale ușilor etc., drept urmare interesul pentru piețele externe pentru acest model a dispărut rapid).

Statistici de lansare și prețuri cu amănuntul

Au existat și prototipuri de break care nu au intrat în producție.Arhivat 6 octombrie 2016 la Wayback Machine .

În 1964-1966. modelul de 1000MB a costat 44.000 de coroane , după modernizare în 1966 - 45.600 de coroane, 1000MB de Luxe - 48.900 de coroane, 1000MBG de Luxe - 49.900 de coroane, 1000MBG de Luxe - 49.900 de coroane, 1000MB5X de lux. În 1968, prețul pentru modelul 1100MB de Luxe a fost majorat la 51.700 de coroane, iar pentru 1100MBX de Luxe - până la 52.900 de coroane (de referință: salariul mediu pe țară în 1965 era de 1.450 de coroane, în 1.989 de coroane) . Pentru comparație: prețul de vânzare cu amănuntul al Škoda Octavia Combi în aceiași ani a fost de 43.000 de coroane, iar Škoda 1202 STW  - 44.000 de coroane (ambele cu un motor de 1221 cm³ cu o putere de 48 CP; din 1969 - 51 CP) .

În același timp, mașinile, ca și până acum, începând din 1955, au fost vândute publicului pe bază de programare și dacă a existat o sumă de 30.000 de coroane din momentul depunerii cererii de cumpărare, plasate pe un depozit țintă special într-un depozit de economii. banca (la retragerea banilor, coada a fost anulata). În plus, mașina înainte de expirarea perioadei de doi ani de la data achiziției putea fi vândută doar vânzătorului oficial - compania de stat Mototechna np - la valoarea reziduală estimată. Ambele prevederi au fost în vigoare până în 1972, când cererea de mașini în general în Cehoslovacia a fost satisfăcută - în prima dintre țările lagărului socialist.

Imagini

Note

Link -uri