Un vehicul cu trei roți este un vehicul cu trei roți dispuse într-un triunghi isoscel , cu o roată centrală fie în față, fie în spate. Acest aranjament permite utilizarea unor componente ieftine pentru motociclete pentru a crea o mașină sau un sidecar . Unul dintre puținele exemple de compromis de succes este un mic scuter japonez cu trei roți Honda Gyro cu un boghiu spate echipat cu mecanism de înclinare. Deși, desigur, o astfel de mașină nu este o mașină cu drepturi depline.
În cazul acestei amenajări la camioanele de dimensiuni mari, roata centrală se rotește adesea la 180 de grade, ceea ce asigură raza minimă de viraj a utilajului. Un exemplu de astfel de design este Vervaet Track Trike (ing. Track Trike - literalmente „ triciclu caterpillar ”).
Elementele de amenajare ale unui vehicul cu trei roți sunt alcătuite în principal de locația celei de-a treia roți și de distribuția funcțiilor roților direcționate și conduse. În consecință, vehiculele cu trei roți pot fi împărțite în:
Dupa pozitia rotii:
Tip de unitate :
Tip de directie:
În practică, cele mai multe dintre aceste mașini au fost construite fie conform schemei cu două roți orientabile în față și o unitate către un singur spate (" Morgan Motor Company ", " Velorex (triciclu) "), fie cu o unitate către un singur față roată, care este și orientabilă ( Phänomobil , Borgward -Goliath , Bond Minicar ). Ambele scheme asigură o stabilitate destul de ridicată a mașinii - prima datorită prezenței a două roți pe puntea față, a doua - datorită efectului stabilizator al roții motoare din față. În primul caz, devine posibilă utilizarea unei baze de agregate ieftine de la o motocicletă, nu există nicio diferență, ceea ce face posibilă obținerea unui cost scăzut și a unei greutăți reduse a structurii, dar este dificil să se creeze modificări ale încărcăturii - caroseria de obicei trebuie plasat în fața scaunului șoferului. În al doilea, motorul este combinat într-o singură unitate cu o suspensie față, ceea ce îi limitează volumul de lucru și greutatea, dar simplifică designul direcției și, de asemenea, vă permite să obțineți o manevrabilitate excepțională datorită capacității de a roti roata din față motrice în 180. °, care este valoros pentru anumite tipuri de transport, cum ar fi o dubă de livrare în oraș.
O schemă cu două roți pe puntea față, de regulă, este condusă, iar una din spate este acceptabilă pentru vehiculele cu viteză mică, dar este rar utilizată, în mare parte datorită designului complex și nesigur al mecanismului de direcție. A fost folosit, în special, pe Dymaxion și mașina lui L. I. Fox cu numeroșii săi descendenți (prima mașină cu tracțiune față din URSS).
Schema cu o roată în față și tracțiune pe două roți în spate se dovedește a fi nefavorabilă din punct de vedere al stabilității și chiar periculoasă, mai ales în combinație cu un aspect al motorului din spate , ceea ce a fost confirmat, în special, de experiența extrem de negativă. de funcționare în URSS sidecar-uri motorizate de tip S1L, care sunt modificate cu motor mai mult sau mai puțin puternic, s-au dovedit a fi în esență nepotrivite pentru deplasarea pe drumurile publice din cauza unei tendințe inacceptabil de mare de a se răsturna. Poliția rutieră a interzis chiar și înmatricularea autovehiculelor cu trei roți, cu o roată în față, ca nesigure. Toate mașinile construite conform acestei scheme erau cu viteză redusă și aveau stabilitate și controlabilitate scăzute (S1L, Thundersley Invacar , Reliant Regal , scutere cargo ).
Aspectul cu două roți din față motrice și direcționabile este cel mai avansat din punct de vedere tehnic pentru o mașină cu trei roți, dar în același timp este și cel mai scump de fabricat, doar puțin mai ieftin decât o tracțiune față cu patru roți cu drepturi depline. mașină, păstrând în același timp toate dezavantajele generale ale unei mașini cu trei roți, motiv pentru care practic nu este utilizată (motivul pentru utilizarea unei astfel de soluții constructive poate fi doar prezența unor restricții legislative specifice pe piață, de exemplu, o reducere semnificativă a sarcinii fiscale asupra proprietarului în comparație cu o mașină cu patru roți și alte beneficii).
În loc de o roată, pot fi folosite două roți cu o cale foarte mică, amplasate aproape una de cealaltă. Noi perspective pentru vehiculele cu trei roți sunt deschise prin utilizarea tracțiunii electrice și, în special, a roții-motor, care înlătură multe dintre restricțiile care stau în calea proiectantului acestui tip de mașină cu transmisie tradițională.
În 1769, inventatorul francez Cugnot a testat prima mașină cu trei roți - un model de mașină cu motor cu abur [1] , cunoscut sub numele de „căruța Cugnot mică” (primul model care a trecut testul a fost expus la Musée des arts et métiers ), iar în 1770 - „Carul mare al lui Cugnot”. Inventatorul însuși a numit-o „Carul de foc” - era destinat remorcării pieselor de artilerie.
A doua versiune a fost construită și testată la sfârșitul anului 1770, dar în decembrie același an, inventatorul și clientul au fost trimiși în exil ca susținători ai opoziției. Aceste dezvoltări erau destinate transportului de mărfuri militare grele (tunuri) și erau mai mult ca o mașină cu abur . Ulterior, au fost produse multe locomotive cu trei roți . Unele dintre primele mașini, inclusiv mașina Benz , erau și ele cu trei roți, iar unele dintre ele repetau literalmente „căruța cu abur” a lui Cugno în design (vezi ilustrația) .
Între timp, până la începutul secolului al XX-lea, pentru o mașină cu motor cu ardere internă, schema cu patru roți s-a stabilit ferm ca principală.
Morgan Runabout DeLuxe Model 1912.
În anii interbelici, chiar și camioanele grele erau fabricate cu trei roți.
Prima creștere a popularității mașinilor cu trei roți a avut loc abia în perioada de după Primul Război Mondial, când în Europa postbelică apăruseră deja condițiile prealabile pentru motorizarea în masă, dar nici baza materială necesară pentru producția în masă a întregului preț accesibil. -au apărut încă mașini cu adevărat, nici un cerc suficient de larg de cumpărători capabili să aibă astfel de echipamente pentru ei înșiși. Așa-numitele „motociclete”, „biciclete” (ing. Cyclecar) au devenit o ieșire temporară - un mod de transport care ocupă o poziție intermediară între o motocicletă și o mașină. Foarte multe dintre ele au fost create cu trei roți cu așteptarea unei reduceri maxime a costurilor, adesea cu un împrumut amplu de unități de la modelele de motociclete existente.
Treptat, popularitatea lor a dispărut - vehiculele cu trei roți nu puteau concura cu prima generație de mini-mașini mici, dar cu drepturi depline, precum Austin 7 sau Fiat Topolino .
Messerschmitt KR200 este un Kabinenroller tipic.
Mașină cu trei roți Simson DUO produsă de RDG.
Între timp, deja la sfârșitul anilor treizeci, un nou mare război aștepta Europa. În Europa , devastată de al Doilea Război Mondial , a fost greu să găsești materii prime pentru producția de mașini și au fost puțini cumpărători de mașini scumpe „cu drepturi depline” în producție. Prin urmare, vehiculele simple și ieftine cu trei roți au devenit din nou populare involuntar în rândul producătorilor (și a designerilor acestora). „ BMW Isetta ”, „ Messerschmitt ” sunt doar câteva dintre exemplele binecunoscute de vehicule cu trei roți ale acelei vremuri, s-au dovedit a fi deosebit de populare în Germania, unde au fost numite „kabinenroller” - un scuter cu o cabină.
În prezent, în țările dezvoltate, astfel de echipamente, pe lângă opțiunile comerciale, sunt produse în loturi mici pentru iubitorii de autovehicule exotice ca alternativă la motociclete și sunt folosite în cea mai mare parte ca o jucărie scumpă. Costul unor astfel de dispozitive este similar cu mașinile scumpe. .
Din punct de vedere istoric, Marea Britanie a fost principalul „patrimoniu” al cărucioarelor motorizate , ceea ce s-a datorat în mare parte caracteristicilor specifice ale impozitării în această țară. Datorită acelorași caracteristici ale legislației, aproape toate erau cu trei roți, întrucât în legislație această categorie de vehicule era echivalată cu motocicletele cu sidecar, care se bucurau de avantaje fiscale semnificative.
Prima creștere a popularității lor a venit în perioada interbelică, moment în care termenul Cycle-car a fost folosit pentru a-i desemna - „cyclecar” (ciclocar), care însemna doar un hibrid între o motocicletă (Motocicletă) și o mașină (Mașină). . Cele mai multe dintre modelele acestor ani au fost o asemănare extrem de comprimată în toate direcțiile cu o mașină convențională de aspect clasic, construită pe unități de motociclete, adesea cu un lanț sau chiar o curea de transmisie la roata de antrenare din spate de la un motor transversal. Corpul era de obicei deschis, deseori în tandem, atât de îngust încât nu găzduia decât doi oameni unul în spatele celuilalt. Odată cu lansarea acestui tip de sidecar-uri, de exemplu, Morgan Motor Company a început . Căruciorul motorizat cu trei roți (mașină de bicicletă) al companiei de arme BSA (1931-1933), care în acei ani și-a încercat mâna la producția de autovehicule, s-a remarcat prin design - era condus de două roți din față.
În Marea Britanie de dinainte de război, au fost produse chiar și modele de marfă de „triciclete” (James Handyvan și alții).
Al doilea vârf în popularitatea vehiculelor cu trei roți a urmat după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. În Anglia postbelică, au existat mulți producători de sidecars, cum ar fi Bond și Reliant , ale căror produse au avut o cerere destul de stabilă până la mijlocul anilor 1960, când o schimbare a legilor fiscale a făcut ca deținerea unei mașini de pasageri cu drepturi depline să fie mai accesibilă. În aprilie 1962, cota de impozitare la achiziționarea unui autoturism a fost redusă la 45% din valoarea acesteia, iar în noiembrie 1962 la 25%, egală cu cea aplicată anterior motocicletelor și tricicletelor.
Cu toate acestea, unele modele de vehicule cu trei roți (triciclete, sidecars) au rămas populare până în anii 1980 și chiar 1990; de exemplu, Reliant Robin cu trei roți a fost produs până în 2001. Se putea conduce atât cu motocicletă , cât și cu permis auto și era înmatriculată și taxată „Robin” ca motocicletă.
Camioanele cu trei roți Scammell Mechanical Horse și Scammell Scarab , produse din 1934 până în 1967 și concepute pentru a funcționa cu o semiremorcă, se întorc literalmente „pe plasture”, ceea ce le-a făcut populare în anumite industrii specifice de transport de mărfuri. [2]
Ca și în URSS, în Marea Britanie, a fost creat un transport specializat pentru persoanele cu dizabilități - căruciorul motorizat Thundersley Invacar , care până în 1977 a fost eliberat persoanelor cu dizabilități britanice de autoritățile de securitate socială. În 2003, Invacar-ul cu trei roți a fost interzis de utilizare pe drumurile publice britanice din cauza nerespectării noilor standarde de siguranță, moment în care aproximativ 200 de sidecar-uri ale acestui model erau încă în serviciu.
Trotinetele de marfă cu trei roți au apărut în anii 1950 în Italia. Strămoșul lor a fost modelul Piaggio Ape . Din anii 1970, acestea s-au răspândit, în principal în India (sub licență de la Piaggio, compania indiană Bajaj („Bajaj”) a început să le producă de la sfârșitul anilor 1960) și în țările adiacente din Asia de Est. În aceste regiuni, scuterele de marfă sunt cele mai utilizate ca camioane de livrare (camioane), fiind cât se poate de unificate cu un tip atât de popular de transport comercial de pasageri precum ricșele și aflându-se într-o nișă între bicicletele de marfă și ricșele și pickup-ul obișnuit cu patru roți. camioane si taxiuri. Popularitatea lor este facilitată în primul rând de prețul scăzut și taxele minime, eficiența relativă și manevrabilitate, ceea ce este fundamental important în astfel de orașe supraîncărcate, cu o populație de peste un milion de oameni, precum Delhi , Mumbai , Calcutta , Bangkok etc.
ΜΕΒΕΑ a fost fondată în Atena în 1960. Compania a devenit o companie greacă importantă, cu două fabrici în nordul Atenei.
În plus față de Zündapp și ΜΕΒΕΑ de design propriu (tehnologiile MΕΒΕΑ au fost folosite de un alt producător grec de motociclete - Mego ), compania a colaborat cu British Reliant , începând producția licențiată a unui camion TW9 mai greu cu trei roți în 1970 (folosind un 1,2- motor Triumph de litri) și o mașină de pasageri Robin cu trei roți în 1974, în timp ce mașina MEBEA Fox a fost prezentată ca o dezvoltare comună.
În 1979, MEBEA a introdus vehiculul utilitar ușor Fox , în concordanță cu „moda” greacă a vremii, ca omologul lui Pony de la Namco , Farma de la MAVA-Renault și alte modele ulterioare. Prototipul lui Fox a fost inițial proiectat și construit chiar de MEBEA pe un șasiu Reliant Kitten modificat , dar dezvoltarea finală a fost certificată împreună cu Reliant pentru a ocoli dificultățile asociate cu legislația elenă care autoriza producerea de „mașini de pasageri”. Compania a întâmpinat probleme la începutul anilor 1980, când piețele asiatice au fost pierdute, dar prăbușirea finală a venit atunci când legile elene au încetat să „susțină” mașinile utilitare ușoare de pasageri, ucigând în esență Fox (și, odată cu ea, alte o jumătate de duzină de mașini grecești similare) care prin atunci vânduseră vreo 3.000 de bucăți. În 1983, producția Fox a fost finalizată (dar a început în Marea Britanie, de către Reliant ), iar în curând MEBEA, o companie cu o gamă largă de mașini ușoare și care a devenit aproape parte a culturii grecești, a încetat să mai existe.
producătorul grec de camioane ușoare cu trei roți, motociclete și mașini Alta (Alta, gr. Άλτα) în 1967, a fost dezvoltat modelul A700 , un camion cu trei roți cu motor BMW și o capacitate de încărcare de 800 kg. Camionul , remarcat prin designul său plăcut și fiabilitatea ridicată, a devenit unul dintre cele mai de succes vehicule de acest tip din Grecia. În 1968, Alta a dezvoltat o mașină de pasageri cu trei roți , modelul Alta A200 (vehiculele cu trei roți au fost clasificate diferit conform legislației elene). Acționat de un motor Heinkel de 200 cmc . vezi, mașina era bazată pe Fuldamobile german ( Fuldamobil ) (produs și în Grecia de către Attica sub licență), dar cu o caroserie cu design propriu. Compania s-a mutat într-o nouă fabrică din Eleusis , unde a funcționat până în 1978.
camion Alta A700 (1967)
mașină Alta A200 (1968-1974)
Alta A 200
Alta A 200
Versiunile de cabină ale tricicletelor cu ghidon pentru motociclete aparțin și ele acestui tip de echipament. În anii 1930, Mazda a început să producă triciclete care copiau în mare parte modele străine. În 1932, au început exporturile comerciale de triciclete către China . Mașini similare în timpul celui de-al doilea război mondial au fost furnizate armatei japoneze.
În 1948, uzina Mazda, restaurată după bombardamentele americane, a revenit la producția de camioane cu trei roți.
După 1974, scuterele de marfă cu trei roți cu cabine au fost alungate din Japonia, dar au început să înflorească în China, unde încă există chiar și sub formă de camioane grele cu trei roți, cu o capacitate de transport de până la 8 tone. de ani de zile, autoritățile indiene au început să lupte cu triciclurile din cauza ecologicității scăzute a motoarelor lor în doi timpi și a ratei crescute de accidente din cauza instabilității structurale inerente schemei cu trei roți.
Tuk-tuk pe Koh Phangan .
Navetă taxi - scuter cargo în Laos .
Mazda T2000 (1962-1974).
Un scuter de marfă tipic este echipat cu o caroserie la bord cu capacitatea de a instala o copertine. Capacitatea lor de transport nu depășește de obicei 300 kg [3] , dar pentru modelele noi poate fi de până la 700 kg. Consumul unui amestec de combustibil de ulei și benzină (sau numai benzină pentru motoarele în patru timpi) variază de la 3 litri la 100 km pentru modelele moderne, până la 7,5 litri pentru modele precum Furnica sovietică . O serie de modele indiene sunt echipate și cu motoare diesel mici, cu un consum de până la 2-2,5 litri la 100 km.
La sfârșitul anului 1946, echipa de proiectanți KMZ , împreună cu lucrătorii ingineri și tehnici ai celui de-al treilea atelier al Uzinei de motociclete din Kiev I. Ya. cărucior motorizat K-1V. Trăsurile motorizate aveau o resursă extrem de limitată. Cursa înainte de revizie nu a fost mai mare de 6-7 mii de kilometri. După ce producția de sidecars a fost redusă la KMZ în 1951, echipamentele și documentația au fost transferate la Uzina de motociclete Serpukhov (SMZ). Ulterior, acolo a fost lansată producția de cărucioare motorizate mai avansate, cu caroserie închisă, dar și cu trei roți, pentru persoanele cu dizabilități, numite SMZ S-1L . În 1956-1958, a fost produsă modificarea S3L, care diferă de cea de bază într-un motor mai puternic. Au fost fabricate un total de 19.128 de sidecar-uri S1L și 17.053 S3L. SMZ S3-A a înlocuit căruciorul motorizat cu trei roți SMZ S-1L pe transportor , fiind de fapt modificarea acestuia pe patru roți.
Din punct de vedere al designului și al performanței, cărucioarele motorizate au avut dezavantaje semnificative. . Problema principală a fost că, fiind în esență un fel de scaun cu rotile motorizat , nedestinat călătoriilor lungi și lungi, în fața lipsei de mașini convenționale, cărucioarele motorizate au fost și ele dotate cu funcționalitatea parțială a unui micromașină convențional cu două locuri potrivit pentru utilizare normală pe drumurile publice. Acest lucru a forțat un compromis nereușit între o mașină mică cu drepturi depline și, în cuvintele lui Lev Shugurov , o „proteză motorizată” a dus la faptul că vagurile motorizate îndeplineau ambele funcții la fel de mediocru și, conform standardelor „automobile”, aveau o dinamică slabă, capacitate insuficientă de cross-country din cauza roților mici și a forței slabe a motorului.
În 1957, la inițiativa lui V.S. Manokhin și I.G. Lermanov, a fost dezvoltat un design al unui scuter de marfă bazat pe unitățile T-200 . La început, aceste mașini au fost fabricate în loturi mici ca transport intershop pentru fabricile din orașul Tula. După aprobarea proiectului în 1959 de către consiliul de experți al Camerei de Comerț Uniune, producția lor a început să crească.
În URSS, scuterele de marfă de tip „Ant” erau foarte populare în zonele rurale, în principal din cauza ieftinității și lipsei vânzărilor cu amănuntul de camionete și camionete, cum ar fi SUV -urile Izh-2715 sau UAZ-469 ( UAZ-3151 ). În anii '90, din cauza sărăcirii masive a populației, în special în mediul rural, de ceva timp transportul motorizat în această zonă a început să fie înlocuit cu vehicule trase de cai, iar mai târziu - în cele din urmă - mașini și camioane second-hand care au devenit larg. disponibile, precum și motoblocuri multifuncționale cu remorci și mini tractoare. Cu toate acestea, producția de „Ant” la Tulamashzavod a fost în cele din urmă încheiată abia în 1999, după care a trecut la producția de mini-echipamente agricole. O parte din cererea rămasă pe piață pentru astfel de echipamente este satisfăcută de importurile din China.
Stivuitor cu trei roți .
Mașinile agricole, care nu necesită viteză mare, sunt adesea cu trei roți.
Un alt vehicul cu trei roți fabricat de Cushman.
Un număr considerabil de mașini agricole cu viteză redusă și echipamente speciale sunt produse, de asemenea, conform schemei cu trei roți, care nu necesită o bună controlabilitate la viteze mari.