Hosho (portavion)

Hosho (鳳翔​​flying phoenix )  este un portavion ușor al Marinei Imperiale Japoneze .

Proiectul de portavion a fost dezvoltat în 1918-1919 sub îndrumarea inginerilor Yasuji Taji și Teiji Kawai, construcția sa a fost realizată în 1920-1922 împreună de șantierul naval Asano din Tsurumi și Arsenalul Flotei din Yokosuka. După ce a intrat în funcțiune pe 27 decembrie 1922, Hose a devenit primul portavion din lume cu o construcție specială, cu șase luni înaintea modelului Hermes similar prevăzut mai devreme în Marea Britanie .

Caracteristicile de design ale Hosho au fost o carenă cu contururi de croazieră, o punte de zbor solidă și coșuri de fum pivotante (mecanismul de pivotare a fost ulterior demontat în timpul modernizării), precum și o suprastructură insulă situată pe partea tribord. Spre deosebire de Hermes, Hosho avea două hangare separate pentru luptători și bombardiere pe punți diferite, care au devenit apoi principalul dezavantaj al proiectului .

Prima aterizare pe puntea furtunului a fost făcută pe 22 februarie 1923, iar testarea echipamentelor aviatice și testarea utilizării aeronavelor de transport au continuat până în 1925. Modificările în cursul acestui lucru au dus la transformarea navei într-un portavion cu punte lină. În 1932, în timpul incidentului de la Shanghai și în 1937, în timpul etapei inițiale a războiului cu China , escadrila aeriană Hosho a fost folosită în mod activ pentru a lovi ținte terestre și a conduce bătălii aeriene cu aviația Kuomintang. Portavionul a fost avariat într-un incident cu Flota a patra pe 26 septembrie 1935, iar după aceea a suferit o modernizare majoră în 1935-1936. În 1939, din cauza învechirii, s-a hotărât folosirea acestuia ca teren de antrenament pentru pregătirea piloților de transport. În această calitate, a servit pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial , fiind reconstruită în continuare în aceste scopuri în 1944. După cedarea Japoniei, Hosho a fost folosit de ceva timp în serviciul de repatriere, transportând aproximativ 40 de mii de oameni, după care a fost tăiat în metal la Osaka în 1946-1947 .

Proiectare și construcție

Împreună cu prima experiență a utilizării cu succes a hidroavioanelor de pe Wakamiya Maru în timpul asediului Qingdao la începutul Primului Război Mondial din toamna anului 1914, s-au realizat și deficiențele grave ale portavioanelor de acest tip. Atât într-un raport scris în urmărire fierbinte la începutul anului 1915 de către căpitanul de rang 3 Yozo Kaneko, cât și într-un raport ulterior al căpitanului de rang 3 Torao Kuwahara, care a servit pe Wakamiya în toamna anului 1916, dependența operațiunilor de decolare și aterizare pe vreme s-a remarcat și valurile mării, mult timp pentru coborârea și recuperarea grupului de aer din apă. Aceștia și-au exprimat părerea că flota avea nevoie de nave capabile să decoleze și să aterizeze aeronave cu roți. A confirmat concluziile lui Kaneko și Kuwahara și descriind utilizarea în luptă a hidroavioanelor în Europa, rapoartele ofițerilor de marina japonezi care se aflau în Marea Britanie. Drept urmare, Statul Major Naval (MGSH) a inclus portavionul în noul program de construcții navale „8-6”, adoptat la cea de-a 40-a sesiune a Parlamentului japonez și aprobat de împărat la 22 martie 1918. Deoarece termenul "portavion" nu exista încă oficial, a fost realizat ca una dintre cele șase nave auxiliare și cu destinații speciale (denotate prin termenul general "tokumukan", celelalte cinci au fost construite ca tancuri navale din clasa Shiretoko ), 1,2 milioane de yeni au fost alocați pentru aceasta în anul fiscal [2] .

Proiectul a fost elaborat de un grup de ingineri din secțiunea relevantă a Departamentului Tehnic Marin (MTD) sub conducerea căpitanului gradul 3 Yasuji Taji și căpitanului rangul 1 Teiji Kawai. Atunci nu existau opinii clare asupra designului portavioanelor, iar „Campania” britanică , a cărei descriere a fost trimisă de Kikuo Fujimoto, a servit ca prototip pentru dezvoltatori . În consecință, prima schiță a proiectului avea o punte de zbor înainte și, în conformitate cu cerințele MGSH, armament limitat: 32 de avioane (16 bombardiere, 8 avioane de recunoaștere, 8 avioane de vânătoare, plus același număr de rezerve), patru la opt tunuri de 140 mm și patru tunuri antiaeriene [2 ] .

În 1918, următorul program 8-8 a inclus două viitoare portavioane (Shokaku și altul, care au rămas fără nume), iar MGSH a emis cerințe pentru proiectul lor. În conformitate cu aceste cerințe, noile nave au repetat în mare măsură Furiile și erau apropiate arhitectural de transporturile hidro-aeriene. Cu o deplasare de 10.000 de tone, aveau o punte de zbor înainte (lungime - 69 de metri, lățime maximă - 18,3 m, pantă - 2 °), o suprastructură și coșuri de fum în partea centrală a carenei și un hangar pentru bombardiere mari torpiloare ( care trebuiau să decoleze din apă ) în pupă. Grupul aerian trebuia să includă până la 34 de vehicule (plus 14 de rezervă), arme defensive - opt tunuri de 140 mm și patru tunuri de 76 mm. Viteza maximă a portavionului conform proiectului a fost de 30 de noduri, intervalul de croazieră a fost de 8000 de mile marine cu un curs de 12 noduri, costul construcției în conformitate cu cerințele MGSH a fost de 7 milioane de yeni pe unitate. În același timp, Kuwahara, care se afla în Marea Britanie, și-a anunțat vizita în ultimele luni de război la portavionul Argus , care avea o punte de zbor solidă, reconstruită din linie, precum și experimente cu avioane de aterizare pe Furies modernizate. Împreună cu informațiile de la atașatul naval Eisuke Yamamoto despre Needle și Hermes în construcție , acest lucru a determinat MGSH să-și schimbe cerințele în aprilie 1919. Noii termeni de referință vorbeau despre un portavion cu o punte de zbor solidă, o suprastructură insulă și coșuri de fum aduse la bord. Proiectul de proiect al viitorului Hosho, executat în conformitate cu acesta, a fost finalizat până în decembrie 1919 [2] .

Inițial, Hosho urma să fie construit de către Arsenalul Flotei din Yokosuka , cu toate acestea, prin ordin al ministrului Marinei din 10 noiembrie, construcția portavionului până la etapa de lansare a fost încredințată companiei de construcții navale Asano din Tsurumi ( acum un district al orașului Yokohama ), ordinul i-a fost emis la 30 martie 1920. Acest șantier naval privat a fost fondat de renumitul om de afaceri Soichiro Asano în 1917 și pus în funcțiune un an mai târziu. Inițial, a fost destinat construcției de nave comerciale, dar cererea pentru acestea a scăzut brusc după sfârșitul Primului Război Mondial, iar armata a devenit interesată de capacitățile sale. Apropierea șantierului naval de Yokosuka, unde exista o bază de aviație navală și o fabrică pentru producția de arme pentru avioane, a jucat, de asemenea, un rol în alegere. Carcasele următoarelor două portavioane cu o deplasare de aproximativ 13.000 de tone urmau să fie și ele construite de Asano [2] .

Semn de carte „Hose” în Tsurumi a avut loc la 16 decembrie 1920 [aprox. 1] , ceremonia lansării carenei sale - 13 noiembrie 1921. În aceeași zi, a fost reclasificată oficial ca portavion. La 10 ianuarie 1922, Hosho a fost remorcat pentru finalizare la Yokosuka, împreună cu acesta, 300 de muncitori detașați de compania Asano au ajuns în Arsenalul Flotei. La începutul lunii februarie, au fost instalate cazane, în aprilie - unități turbo-reductor, în mai - arme. Viteza de lucru în această etapă a încetinit atât din cauza modificărilor în curs ale proiectului (referitor la cabina de pilotaj, suprastructură, catarge etc.), cât și din cauza primirii cu întârziere a stabilizatorului giroscopic Sperry (a ajuns abia în a doua jumătate ). din martie) și, de asemenea, din cauza imposibilității utilizării unei macarale plutitoare de 200 de tone în luna mai, deoarece a fost folosită pentru a înlocui tunurile principale ale bateriei de pe cuirasatul Nagato. Hosho-ul a intrat în testele preliminare la sfârșitul lunii octombrie, trăsurile de artilerie au avut loc în același timp, testele de acceptare au avut loc în perioada 1-20 noiembrie, iar ultima încercare a stabilizatorului giroscopic a fost pe 5 decembrie. Pe 27 decembrie, Hosho a fost predat flotei, devenind primul portavion special construit din lume, cu șase luni mai devreme decât a stabilit mai devreme britanic Hermes [3] .

Constructii

Cocă și aspect

Hosho era o navă relativ mică, cu o deplasare standard de 7.470 de tone și o deplasare normală de 9.494 de tone. Dimensiunile corpului său de 168,25 × 17,98 metri (număr total de compartimente etanșe - 175) au urmat contururile crucișătorului din programul 8 + 8, au avut aceeași formă a capetelor și un raport mare lungime-lățime de 9,47. Cu toate acestea, designul fundului dublu a inclus o podea cu suport deschis ,  o tehnologie patentată de către căpitanul Clasa a 3-a Taji, concepută pentru a oferi o rezistență transversală suficientă cu o greutate mai mică. De asemenea, din cauza dimensiunilor mici a navei și a necesității de a juca rolul unei platforme pentru decolare și aterizare, pe ea a fost instalat un stabilizator giroscopic de design Sperry . Acest sistem a fost amplasat în compartimentul dintre camerele cazanelor și sălile mașinilor, din cauza pregătirii insuficiente a personalului, și-a arătat pe deplin avantajele abia după câțiva ani [4] .

Portavionul avea un castel lung, deasupra căruia se ridica un hangar lung înainte pentru aeronave, pe laturile sale - 8 bărci de salvare (6 din babord, 2 din tribord), prize de aer ale camerelor cazanelor și tunuri de 140 mm, pupa era aproape toată ocupată de hangarul din spate. Deasupra lor, toată lungimea carenei era puntea de zbor. Pe el, dinspre tribord, lângă mijlocul navei , erau vârfurile a trei coșuri. Mai aproape de prova era o suprastructură a insulei, similară ca design cu cea folosită pe crucișătoarele din clasa Tenryu . Podul ei de busolă era acoperit cu un baldachin de pânză, deasupra se afla un catarg cu trei picioare cu platforme pentru două reflectoare și un telemetru de 2,5 metri. Conform proiectului inițial, totuși, podul era deschis, iar catargul era un simplu stâlp. Și mai aproape de nas era o macara cu braț pliabil, concepută pentru a încărca aeronavele în hangarul din față [5] .

Centrală electrică

Hosho a fost echipat cu două unități turbo-angrenaje Parsons cu o capacitate de 15.000 CP fiecare. Cu. (11,0 M W , care a condus două elice . Unitățile erau de tip mixt, fiecare dintre ele includea o turbină activă de înaltă presiune (HPT) și un jet de joasă presiune (LPT) care funcționează printr-o cutie de viteze pe un singur arbore. Totalul puterea era de 30 000 CP prevedea o viteză de proiectare de 25 noduri. La încercările pe mare, la 30 noiembrie 1922, în zona Tateyama, cu o putere a mașinii de 31 117 CP, „Hose” a dezvoltat 26,66 noduri [6] .

Reductorele turbo au alimentat cu abur opt cazane Kampon tip B cu apă, dintre care patru aveau încălzire cu ulei (situate în camera cazanelor nr. 1) și încă patru mixte (în camerele cazanelor nr. 2 și 3) . Presiunea aburului de lucru - 18,3 kgf / cm² la o temperatură de 138 ° C. Pentru îndepărtarea produselor de ardere s-au folosit trei coșuri din tribord, primele două proveneau de la cazane de încălzire cu ulei, iar al treilea din cele care aveau una mixtă. Țevile aveau un mecanism de rotire, ocupând o poziție nominal verticală, dar deviând cu 90 ° și transformându-se într-unul orizontal în cazul operațiunilor de decolare și aterizare. Acest design a fost folosit și în Marina SUA - portavioanele Langley și Ranger, împreună cu Hose, erau singurii săi transportatori. Rezervele de combustibil de 2700 de tone de păcură și 940 de tone de cărbune erau neobișnuit de mari pentru o navă de această dimensiune și i-au permis să parcurgă 8640 de mile marine cu o viteză de 12 noduri [7] .

Pentru alimentarea rețelei electrice a navei au fost folosite cinci generatoare electrice cu o capacitate de 105 kW fiecare (în total 525 kW ): patru turbogeneratoare și una diesel [8] .

Echipamente și armament de aviație

„Furtunul” avea o punte de zbor solidă, lungă de 168,25 m [aprox. 2] , care folosea întreaga lungime a carenei. Lățimea sa în zona de la centru și aproape până la pupa era de 22,6 m . Partea frontală a punții (aproximativ 1/6 din lungimea totală, montată pe bare) a fost realizată în formă de pană, cu o pantă de 5 ° pentru a oferi aeronavei o accelerație suplimentară în timpul decolării. Partea de la pupa a fost, de asemenea, îngustată și coborâtă cu aproximativ 1 metru - pentru a facilita aterizarea și atingerea aeronavelor [9] .

Dezvoltarea unui descărcător eficient s-a dovedit a fi cea mai dificilă sarcină, dincolo de puterea industriei japoneze la acea vreme. Aproximativ 15 modele diferite au fost testate înainte de a fi ales sistemul britanic de cabluri longitudinale. A fost achiziționat în urma rapoartelor căpitanului de rangul 3 Kaneko, care și-a văzut utilizarea nu numai pe Furies, ci și pe analogul de sol al punții de pe insula Grain [9] .

„Hose” avea două hangare separate situate pe punți diferite. Cel din față, cu dimensiunile de 67,2 × 9,5 m , era amplasat pe puntea castelului și, datorită înălțimii sale reduse, era destinat doar aeronavelor mici. De fapt, în primii ani de serviciu, acolo au fost staționați 9 luptători biplan de tip 10 ( 1MF , dezvoltat de grupul Herbert Smith care lucrează în Japonia ). Hangarul din spate cu două niveluri era situat pe puntea superioară din pupa, ocupând două punți în înălțime și consta din două părți care măsoară 16,5 × 14 (față) și 29,4 × 12 (spate). Acolo urmau să fie plasate șase avioane mari de atac (bombardiere torpiloare) și șase vehicule de rezervă. Inițial, s-a planificat utilizarea unui triplan de tip 10 (1MT) cu o înălțime de 4,46 metri în această capacitate, dar din cauza nepotrivirii pentru utilizare pe un portavion, acesta a fost înlocuit cu un biplan de tip 13 (2MT, aka Mitsubishi B1M). . Două ascensoare au fost folosite pentru a livra aeronavele către cabina de zbor: 10,35 pe 7,86 metri în hangarul din față și 13,71 pe 6,34 metri în spate. Pentru a muta motoarele de aeronave, au fost folosite uși pe pereții hangarelor, unul față în față. În general, schema cu două hangare separate a fost principalul dezavantaj al proiectului și nu s-a repetat pe portavioanele japoneze [10] .

Întrucât opiniile cu privire la utilizarea tactică a portavionului diferă foarte mult la acel moment, Hosho a transportat și patru tunuri de tip 3 de 140 mm cu o lungime a țevii de 50 de calibre în instalații cu un singur scut situate în fața și după hangarul frontal [6] . Pistolul a fost adoptat de YaIF în 1914, a folosit proiectile de 38 kg cu o viteză inițială de 850 m/s, cadența de foc - 6-10 cartușe pe minut, raza maximă - 19.100 m la un unghi de elevație de 30° [11] . Două tunuri de tip 3 de 76,2 mm cu o lungime a țevii de 40 de calibre au fost folosite ca sisteme de apărare antiaeriană, situate de-a lungul marginilor punții de zbor în fața ascensorului din spate [6] . Pistolul a fost adoptat și de YaIF în 1914, a folosit focuri unitare cântărind 9,43-10,22 kg cu o viteză inițială de 670 m / s , cadență de foc de până la 13 cartușe pe minut, rază maximă - 10.800 m , înălțimea efectivă - 5300 m [11] .

Echipajul și condițiile de viață

Echipajul obișnuit al Hosho-ului includea 512 oameni - 53 ofițeri și intermediari, 459 marinari și maiștri [8] .

Suprafața totală a cabinelor de comandă a fost de 1.137,06 m² ( 20,12 m² per persoană), iar spațiile private - 1.347,51 m² ( 3.717 m² per persoană). Volumul zilnic de apă dulce de 33 de litri a fost unul dintre cele mai mari din YaIF, al doilea după cisternul Kamoi (35,6 litri) și crucișătorul Takao (34,2 litri) [8] .

Istoricul serviciului

Testarea echipamentelor de aviație și a aeronavelor bazate pe transportatori

Când furtunul a fost pus în funcțiune, majoritatea echipamentului aviatic lipsea și, prin urmare, testele de zbor pe acesta au început abia la sfârșitul lunii februarie 1923. Prima lor etapă a fost efectuată de pilotul de testare Mitsubishi William Jordan, fost membru al Royal Air Force. Pe 22, 24 și 26 februarie, pe un avion de luptă de tip 10, a efectuat trei aterizări pe puntea Hose, care naviga în Golful Tokyo pe un curs de 10 noduri, în timp ce viteza vântului peste acesta a variat de la 20 la 35 de noduri. . Singurul incident în acest caz a fost asociat cu prima aterizare pe data de 24, când cârligul atașat la axa unuia dintre șasiu s-a prăbușit - ca urmare a acumulării care a început, aeronava a deteriorat elicea, dar s-a oprit totuși mai mult de Cu 30 de metri înainte de sfârșitul părții de aterizare a punții. Aterizările Iordaniei au fost observate și de mulți piloți japonezi, dintre care unii până atunci au lucrat deja această operațiune pe o platformă de lemn care imită puntea unui portavion, creat de Mitsubishi, alții și-au continuat antrenamentul pe un design similar construit de flotă. pe plaja Oppama [12] .

A doua etapă a început pe 13 martie, când căpitanul 3rd Rank Brackley (de asemenea, fost pilot militar britanic) a aterizat de două ori un hidroavion Vickers Viking pe punte. În urma lui, în zilele de 14, 16 și 17 martie, trei aterizări pe un avion de luptă de tip 10 au fost efectuate de către comandantul locotenent Shun'ichi Kira, comandantul escadronului Hose, cunoscut pentru că a fost primul din Japonia care a decolat de pe platforma de lansare a unei nave. cu un an mai devreme, pe 29 martie 1922. Prima aterizare din 16 martie a fost însă complet nereușită: mașina lui Kira a căzut peste bord, el a făcut următoarele două aterizări cu succes în acea zi în rezervă. Deși primele două etape de testare au vizat în primul rând verificarea adecvării aeronavei și a echipamentelor din puntea de zbor pentru aterizare, în cazul Kira, comandamentul a fost interesat și de posibilitatea aterizării cu succes a aeronavei pe punte de la piloți care fuseseră instruiți. de instructori britanici. Cert este că Iordania și-a exprimat o opinie despre dificultățile deosebite cu care se confruntă piloții japonezi în pregătirea acestei operațiuni, iar mai multe aeronave au fost grav avariate în timpul aterizării pe o platformă la sol [13] .

După mici modificări la partea din spate a punții, din 2 mai până pe 7 mai, pe 20 iunie 1923, a început cea de-a treia etapă de testare. A fost condus exclusiv de piloți japonezi, printre care Kira, locotenenții Yoshio Kamei (el anterior efectuase prima decolare de pe puntea Hoshio-ului pe 23 februarie 1923) și Atsumaro Babu și alți studenți ai cursurilor speciale de aviație. Principalele sale rezultate au fost sugestiile piloților pentru îmbunătățiri ale navei, variind de la creșterea platformei reflectoarelor până la înlocuirea etanșărilor liftului pentru a preveni intrarea picăturilor de ploaie în hangare. În ceea ce privește aviația, a existat o părere comună că suprastructura insulei cu un catarg cu trei picioare interfera doar cu vederea și ar trebui îndepărtată. De asemenea, aceștia s-au pronunțat în favoarea demontării macaralei de marfă, a reducerii unghiului de înclinare a părții din față a punții de pilotaj (care era periculos la decolare) și a fixării coșurilor de fum în poziție orizontală, cu instalarea unui sistem de răcire cu fum. De asemenea, piloții au fost nemulțumiți de dimensiunile reduse ale hangarelor și au solicitat ca aeronavele lor să fie repartizate definitiv la Hosho [14] .

După ce a suflat modele în tunelul de vânt al Institutului de Cercetări Tehnice al Marinei din 6 iunie până în 20 august 1924, Hosho a fost modernizat la șantierul naval al Arsenalului Flotei din Yokosuka. Suprastructura insulei și catargul cu trei picioare au fost complet tăiate. Podul a fost amplasat pe puntea castelului , în fața hangarului de prova, acum era destinat atât controlului navei, cât și operațiunilor de decolare și aterizare. Studiul și cabina care fuseseră amplasate în acel loc au fost mutate la pupa. Prora în formă de pană a punții de pilotaj, atât la cererea piloților, cât și din motive de vizibilitate de pe pod, a fost realizată orizontal. Catargul de pe portavion era acum un catarg ușor cu un singur stâlp, fixat în prova cu bretele. Tunurile antiaeriene, care anterior nu puteau fi folosite simultan cu opritoare longitudinale, au fost mutate la prova, unde suprastructura era amplasată anterior. Nu s-au făcut modificări în proiectarea coșurilor de fum, doar în 1929 acestea au fost fixate în poziție verticală, iar după modernizarea din 1935-1936 - în una orizontală [15] .

În cursul lucrărilor din 19 iulie 1924, s-a decis efectuarea celei de-a patra etape de testare, care vizează atât verificarea punții de zbor modificate, cât și utilizarea bombardierelor torpiloare din aceasta. Au început în aceeași lună și au durat până la sfârșitul lunii august. De la 1 septembrie până la 15 noiembrie, Hosho a fost atașat la Prima Flotă, operând constant împreună cu navele sale. În această perioadă, din 2 până în 24 octombrie, a zburat și un grup aerian format din șase avioane de luptă de tip 10 și nouă avioane de lovitură de tip 13. Rezultatele testelor au fost noi schimbări în echipamentul aeronavei în timpul reparațiilor la Yokosuka din 10 martie până în 2 iulie 1925. . Portavionul a primit o barieră de urgență, care este o structură de plasă puternică situată în spatele ascensorului de prova și împiedicând o aeronavă de aterizare să cadă în arborele său sau să se ciocnească de vehiculele care se pregătesc să decoleze. Mecanismul hidraulic asigura ridicarea și coborârea barierei în trei secunde [16] .

Perioada interbelică

Sfârșitul testării și primele îmbunătățiri au făcut posibil să vorbim despre atingerea pregătirii operaționale „Furtun”. La 1 aprilie 1928, împreună cu Akagi , a format Divizia 1 Portaavion [17] . Până la sfârșitul aceluiași an, avioanele de luptă de tip 10 din escadronul portavionului au fost înlocuite cu noul tip 3 (Nakajima A1N2). În perioada 4-27 martie 1929, pe Hosho au fost instalate proiectoare pentru aterizări de noapte și ridicări de bombe. În timpul reparației din 6 noiembrie până în 4 februarie 1930, puterea motorului ascensorului aeronavei din hangarul din față a fost crescută de la 55 la 100 de cai putere. În cele din urmă, în perioada 15 noiembrie - 7 martie 1931, s-au instalat dispozitivele de blocare a lui Kayaba și a fost înlocuită învelișul punții de zbor [18] .

La 29 ianuarie 1932, Divizia 1 de transportatori („Furtunul” și „ Kaga ”) a celei de-a treia flote a sosit la Shanghai , unde a luat parte la evenimentele cunoscute sub numele de Incidentul de la Shanghai . Pe 5 februarie, un grup de trei avioane de luptă de tip 3 (condus de locotenentul comandant Mohachiro Tokoro) și două avioane de lovitură au preluat Zhenzhu în zona Shanghai cu nouă avioane de vânătoare chineze - primul din istoria aviației japoneze bazate pe portavioane. Deși japonezii nu au susținut nicio ucidere, un pilot chinez a fost rănit, dar a reușit să aterizeze, în timp ce altul a pierdut controlul aeronavei avariate și s-a prăbușit. Două zile mai târziu, pe 7 februarie, aeronavele ambelor portavioane s-au mutat pe aerodromul Kunda din Shanghai. Pe 26 februarie, avioanele de atac de la Kaga și șase avioane de luptă de tip 3 de la Hosho , care au acoperit în timpul raidului pe aerodromul Hangzhou , au luptat cu cinci luptători chinezi. Japonezii au anunțat trei vehicule inamice doborâte - câte unul a fost înregistrat de Tokoro și maistrul Saito și încă unul - legătura locotenentului comandant Atsumi [19] . Pe 3 martie s-a declarat încetarea focului, pe 17, Divizia 1 Carrier a părăsit apele chineze și s-a întors în Japonia pe 20 [20] .

În 1932, Hosho a primit două mitraliere Vickers de 7,7 mm , grupul aerian era format din avioane de luptă de tip 90 (Nakajima A2N) și avioane de lovitură de tip 89 (Mitsubishi B2M) [21] . Din 12 decembrie 1932 până în 27 ianuarie 1933, echipamentele de iluminat au fost instalate din lumini de identificare a aerului de pe ambele părți ale punții și lumini de control de aterizare din partea tribord. Între 15 mai și 9 iunie 1933, descărcătoarele lui Kayaba, care s-au dovedit a fi nesigure, au fost înlocuite cu opritoare longitudinale de tip Kure model 1, puterea motorului de ridicare a aeronavei din hangarul din spate a fost mărită. Apoi, din 13 martie 1934, opritoarele longitudinale britanice au fost îndepărtate, iar capacul pontei de zbor a fost schimbat din nou. După incidentul Tomozuru [aprox. 3] privind „Furtunul” din 15 iulie până în 22 noiembrie, au fost efectuate lucrări pentru îmbunătățirea stabilității, care, după cum sa dovedit mai târziu, au fost insuficiente. În cele din urmă, din 10 ianuarie până în 28 ianuarie 1935 au fost instalate noi descărcătoare longitudinale - au fost amplasate și două perechi de tip Kure model 4 și o pereche de tip francez Fieux, un dispozitiv de semnalizare și o altă barieră de urgență [22] .

În timpul incidentului cu Flota a patra din 26 septembrie 1935, capătul din față al punții de zbor s-a prăbușit pe Hosho, ca urmare a impactului unui taifun. După ce secțiunea ei agățată a fost tăiată, nava s-a întors încet spre Yokosuka. Între 22 noiembrie și 31 martie, șantierul naval al Hose Fleet Arsenal a fost modernizat, care a inclus următoarele modificări:

• Puntea de zbor a fost scurtată la 165,25 metri, recuzita arcului său a fost întărită și mărită ca număr;
• Peretele nasului hangarului din față și puntea au fost întărite, cureaua, centura zigomatică a pielii, precum și pielea exterioară a hangarului din spate au fost parțial întărite pentru a crește rezistența longitudinală;
• S-a schimbat dispozitivul de tranziție între hangare;
• Vechiul armament antiaerian a fost îndepărtat și înlocuit cu șase mitraliere coaxiale de 13,2 mm tip 93 , situate pe platforme de-a lungul marginilor punții de zbor;
• Pentru reducerea greutății superioare au fost îndepărtate macaraua, mecanismul de întoarcere a țevilor și rezervoarele cu benzină de aviație situate pe puntea superioară. Conductele au fost fixate în poziție orizontală cu o ușoară pantă descendentă, această configurație nu s-a schimbat de atunci.

Înălțimea metacentrică a portavionului în timpul testelor de după modernizare, ținând cont de cele 726 de tone de balast depozitate, a fost de 1,11 m în sarcină completă ( 11.443 tone ), 0,93 m cu o sarcină de 2/3 din încărcătura completă ( 10.707 tone ) și 0,08 m în formă ușoară ( 8344 t ) [22] .

După izbucnirea celui de-al doilea război chino-japonez , pe 16 iulie 1937 au ajuns în zona Shanghai diviziile 1 ("Hose" și " Ryujo ") și a 2-a ("Kaga") de portavioane [20] . Au transportat în total 84 de avioane: 27 de luptători de tip 90, 26 de bombardiere în plonjare și 31 de bombardiere torpiloare [23] . La începutul lunii august, Hosho se întorcea la Sasebo, sosind înapoi în Shanghai pe 13. Pe 16 august, aeronava de lovitură de tip 92 (Yokosuka B3Y) din escadronul său a zburat pentru a bombarda un aerodrom chinez, dar nu a reușit să lovească ținta din cauza vremii nefavorabile. Cu toate acestea, pe 18 august, au bombardat un colegiu din Shanghai ocupat de soldați chinezi, iar pe 19 august, în timpul atacului asupra aerodromului Hangzhou, au distrus un depozit de muniții [20] . Pe 25 august, zborul locotenentului principal Harutoshi Okamoto cu trei avioane de vânătoare de tip 90 de pe Hosho a interceptat două bombardiere chinezești Martin 139WS , pretinzând distrugerea unuia dintre ele [24] .

La 1 septembrie, Divizia 1 de transportatori a părăsit Shanghai, a rămas la Sasebo în perioada 2-5 septembrie pentru a-și reumple proviziile și a sosit în regiunea Guangzhou pe 21 septembrie [20] . În dimineața aceleiași zile, în timpul unui raid pe aerodromurile Tianhe și Baiyun, un grup de 12 avioane de luptă de tip 90 (șase din fiecare portavion, liderul - căpitanul 3rd Rank Yasuna Kozono din Ryujo) s-a înfruntat cu o duzină sau mai mulți chinezi. Curtiss Hawk fighters II”, declarând distrugerea a șase dintre ei. Pe drumul de întoarcere, însă, cinci dintre Hoshos au fost nevoiți să rămână fără combustibil, iar piloții lor au fost salvați de distrugătoarele japoneze [25] . Un alt raid a fost făcut după-amiază, iar cei nouă luptători Type 90 de la Hosho s-au întâlnit din nou cu zece Hawks, pretinzând că cinci au fost doborâți . În perioada 3-5 octombrie, prima divizie de portavioane s-a mutat la Shanghai, unde aeronavele lor au fost mutate pe aerodromul Kunda. Pe 17 octombrie, Hosho a părăsit apele chinezești, cu destinația Japoniei [20] .

1 decembrie 1937 „Furtunul” a fost retras în rezervă [20] . În 1938, se bazau deja avioanele de luptă de tip 95 (Nakajima A4N) cu avioane de atac de tip 92. În 1939, în timpul reparației din Yokosuka, dimensiunea ascensoarelor a fost mărită: față la 12,8 × 8,5 metri, spate la 13,7. × 7,0 metri [18] . Pe 12 august, s-a decis ca Hose să fie folosit ca portavion de antrenament în timp de pace și ca parte a escortei principalelor forțe ale flotei în timp de pace, în timp ce avioanele de vânătoare de tip 96 ( Mitsubishi A5M ) și bombardierele torpiloare de tip 96. ( Yokosuka B4Y ) sunt încă în serviciu. , pe care escadrila lui a fost reechipată. Acesta din urmă a fost planificat doar în cazul unei bătălii generale, iar înainte de ea nava urma să fie folosită pentru pregătirea piloților pentru a efectua aterizări. Cu toate acestea, la 23 decembrie 1940, Hosho a fost declarat nepotrivit pentru utilizarea noilor tipuri de aeronave: avionul de luptă de tip 0 ( Mitsubishi A6M ), bombardierul în scufundare tip 99 ( Aichi D3A ) și bombardierul torpilă Type 97 ( Nakajima B5N ). . Scopul său principal a fost escorta forțelor principale și a patrulelor antisubmarine ca parte a diviziei a 3-a de portavioane ("Ryujo" și " Zuiho "), a cărei navă amiral a devenit la 12 august 1941 [17] [20 ]. ] .

Al Doilea Război Mondial

După începerea războiului din Pacific pe 7 decembrie 1941, Hosho și Zuiho au plecat pe mare împreună cu forța principală a opt nave de luptă (steagul amiralului Isoroku Yamamoto pe Nagato ), șapte crucișătoare și douăzeci și opt de distrugătoare. Pe 8 decembrie, la 8:30, navele au trecut prin strâmtoarea Bungo și s-au îndreptat către formația de portavion a vice-amiralului Chuichi Nagumo , întorcându-se după operațiunea din Hawaii . Târziu în seara zilei de 10 decembrie, un submarin inamic a fost văzut, iar Hosho și-a ridicat aeronava de atac de tip 96 pentru a o urmări. La scurt timp după aceea, în întuneric, portavionul și cele trei distrugătoare care îl însoțeau au pierdut contactul cu escadronul și în dimineața zilei de 11 au fost detectați din aer la 500 de mile marine de acesta, la est de Insulele Bonin . Pe drumul de întoarcere, pe 12 decembrie, avioanele de la Hose au găsit un submarin atacat fără succes de distrugătorul Sanae, iar în aceeași zi navele s-au întors la Kure [20] .

Din decembrie 1941 până în aprilie 1942, Divizia a 3-a, împreună cu distrugătorul Mikazuki atribuit acesteia, au rămas în Marea Interioară , făcând antrenament de zbor. 1 aprilie „Hose” a fost exclus din componența sa și trecut în subordinea directă a Primei Flote. În perioada 18-22 aprilie, după raidul Doolittle , împreună cu alte nave, ea a ieșit să intercepteze portavioanele americane [20] .

Pe 29 mai, la ora 6:00 a.m., Hosho, împreună cu forțele principale, au părăsit Hasirajima pentru a participa la Operațiunea MI . În dimineața zilei de 3 iunie, și-a ridicat bombardierele torpiloare pentru a căuta crucișătorul și distrugătorul Sendai Isonami, pierdut în ceață, găsit abia la 13:15 la o distanță de 43 de mile marine. Pe 4 iunie, Hosho, împreună cu distrugătorul Yukaze, s-au separat de escadrilă și s-au îndreptat spre sprijinirea grupului sudic. În zorii zilei de 5 iunie, Yamamoto a primit ordinul de a decola toate cele opt B4Y pentru a căuta navele lui Nagumo [20] . Rezultatul său a fost descoperirea de către una dintre aeronave a unităților care au supraviețuit după bătălie. Ceva mai târziu, în jurul orei 07:00, o altă aeronavă, pilotată de aspirantul Shigeo Nakamura, a descoperit carcasa în flăcări a portavionului Hiryu încă pe linia de plutire , care a fost filmată de comandantul echipajului, locotenentul Kiyoshi Oniwa [34] . Oniwa a raportat observări de supraviețuitori la bord, dar epava sa scufundat în jurul prânzului înainte ca distrugătorul trimis Tanikaze să ajungă la ea. S-a întors la baza Hose pe 14 iunie [20] .

Pe 20 iunie 1942, portavionul a fost realocat Primei Flote Aeriene, restul de aeronave de tip 96 de pe aceasta au fost descărcate la mal. Pe 14 iulie, Hosho a fost repartizat Flotei a treia (din 20 octombrie a devenit parte din ea din punct de vedere administrativ) pentru a fi folosit în pregătirea piloților, cu o escortă constantă a distrugătorului Yukaze. Între 15 și 23 septembrie, a fost andocat în Kure. La 15 ianuarie 1943, Hosho, împreună cu Ryuho , au format Divizia a 50-a de transportavioane a celei de-a treia flote. De la 1 ianuarie până la 20 februarie 1944, Hosho a făcut parte din Flotila 51 Aeriană (Instruire de luptă) a Flotei a 12-a Aeriene, apoi până la sfârșitul războiului a fost subordonată direct Flotei Unite. În tot acest timp nava nu a părăsit Marea Interioară [20] . Între 27 martie și 26 aprilie 1944, Hosho a suferit o modernizare pentru a permite aterizarea noilor bombardiere torpiloare Tenzan ( Nakajima B6N ) și bombardiere în scufundare Suisei ( Yokosuka D4Y ). Puntea de zbor a fost extinsă la 180,8 metri, lățimea sa a fost mărită la 10,0 metri în prova, 22,7 metri în partea centrală și 14,0 metri în pupa. Au fost instalate șase opritoare Kure de tip 3, modelele 10 și 11, precum și o barieră de urgență tip Kugisho model 3. Au fost îndepărtate tunurile de 140 mm și au fost instalate în schimb aproximativ douăzeci de tunuri antiaeriene simple de 25 mm tip 96 . Nu au fost efectuate modificări ale ascensoarelor și hangarelor din cauza faptului că nu se mai aștepta bazarea permanentă a aeronavelor pe Hosho. O alungire și o extindere semnificativă a punții de zbor au condus la o creștere a greutății superioare și la o scădere a stabilității la o valoare periculoasă, dar amenințarea răsturnării nu a fost semnificativă atunci când călătoriți numai în Marea Interioară și în condiții meteorologice favorabile [21] .

La 3 ianuarie 1945, Hosho din Kure a efectuat exerciții împreună cu portavionul Kaiyo, nava țintă Settsu și distrugătorul Yukaze. Pe 20 ianuarie, a participat la tragerea de torpile a grupului aerian 453 și a submarinului Kha-106. Pe 2 februarie, avioanele au lucrat din el în scop de antrenament, dar exercițiile programate pentru 26 februarie cu grupul aerian 762 au fost anulate din cauza unui raid aerian american. Pe 9 martie au fost efectuate lansări de torpile aeriene, inclusiv utilizarea a cinci torpile vii. Pe 11 martie, cel de-al 252-lea grup aerian a practicat atacuri asupra Settsu de la un portavion. Pe 19 martie, în timpul unui raid aerian american asupra Kure, Hosho a fost avariat de trei bombe ușoare, șase oameni au fost uciși pe el și s-au format patru găuri în cabina de zbor. Datorită faptului că diametrul celui mai mare dintre ele era de aproximativ un metru, au fost închise rapid - din 21 până în 27 martie. Pe 20 aprilie, portavionul a fost transferat în rezerva categoriei a treia, pe 1 iunie - deja în rezerva categoriei a patra, echipajul a fost redus la 50%. Din 5 iulie, „Furtunul” pictat cu camuflaj stă în apropierea plajei din Nishinomisima, la sud de parcarea Ryuho, unde pe 24 iulie a suferit pagube ușoare în timpul unui alt raid asupra Kure. La 26 iulie 1945, a trecut de la Kure la Moji - anterior această tranziție a fost amânată din cauza lucrărilor de deminare în strâmtoarea Shimonoseki. Avariile au fost reparate în 15 zile, iar nava a rămas acolo până la capitularea Japoniei pe 2 septembrie [20] .

După încheierea războiului

„Furtunul” a fost exclus din listele YaIF 10 octombrie 1945, dar a continuat să servească drept navă de repatriere [20] . În aceste scopuri, partea din față a punții de zbor a fost tăiată, iar hangarele au fost adaptate pentru a găzdui oamenii. Echipajul la acel moment era format din 41 de ofițeri (inclusiv 10 tokumi shikan [nota 4] și 6 midshipmen) și 369 de marinari și maiștri. Înainte de a fi exclusă din serviciul de repatriere la 15 august 1946, nava a efectuat nouă călătorii (inclusiv către atolii Eniwetok , Wotje și Wewak ), transportând aproximativ 40 de mii de militari și civili japonezi, apoi la 31 august a fost transferată la Ministerul de Interne . Din 2 septembrie până la 1 mai 1947, „Hosho” a fost tăiat în metal la Osaka la șantierul naval „Kyova” (fostul „Hitachi zosen Sakurajima”), completându-și istoria de 24 de ani [1] .

Căpitani de nave

• 13.11.1921 - 4.1.1923 căpitan rangul 1 (taisa) Jiro Toshima ( jap. 豊島二郎) [20] ;
• 04/01/1923 - 12/1/1923 căpitan rangul 1 (taisa) Heizaburo Fukuyo (福興 平三郎) [20] ;
• 1/12/1923 - 15/04/1925 căpitan rangul 1 (taisa) Ryutaro Umezu ( jap. 海津良太郎) [20] ;
• 15/04/1925 - 1/11/1926 căpitan rangul 1 (taisa) Seizaburo Kobayashi ( jap. 小林 省三郎) [20] ;
• 1/11/1926 - 1/11/1927 căpitan gradul 1 (taisa) Giichiro Kawamura ( jap. 河村儀一郎) [20] ;
• 1/11/1927 - 12/10/1928 căpitan rangul 1 (taisa) Kiyoshi Kitagawa ( jap. 北川清) [20] ;
• 10/12/1928 - 30/11/1929 căpitan gradul I (taisa) Goro Hara ( jap. 原五郎) [20] ;
• 30.11.1929 - 1.12.1930 căpitan rangul 1 (taisa) Hideho Wada ( Jap. 和田秀穂) [20] ;
• 1/12/1930 - 14/11/1931 căpitan rangul 1 (taisa) Eijiro Kondo ( jap. 近藤英次郎) [20] ;
• 14.11.1931 - 1.12.1932 căpitan rangul 1 (taisa) Rokuro Horie ( Jap. 堀江六郎) [20] ;
• 1/12/1932 - 20/10/1933 căpitan gradul 1 (taisa) Teizo Mitsunami ( jap. 三並貞三) [20] ;
• 20.10.1933 - 15.11.1934 căpitan rangul 1 (taisa) Rokukichi Takeda ( Jap. 竹田 六吉) [20] ;
• 15/11/1934 - 12/06/1935 căpitan rangul 1 (taisa) Seigo Yamagata ( Jap. 山縣正郷) [20] ;
• 12/6/1935 - 15/11/1935 căpitan rangul 1 (taisa) Kokichi Terada ( japonez 寺田幸吉) [20] ;
• 15/11/1935 - 16/11/1936 căpitan rangul 1 (taisa) Munetaka Sakamaki ( jap. 酒巻宗孝) [20] ;
• 16.11.1936 - 16.10.1937 căpitan rangul 1 (taisa) Ryunosuke Kusaka ( Jap. 草鹿竜之介) [20] ;
• 16.10.1937 - 15.11.1939 căpitan rangul 1 (taisa) Takatsugi Jojima ( jap. 城島高次) [20] ;
• 15.11.1939 - 20.8.1940 căpitan rangul 1 (taisa) Kaku Harada ( jap. 原田覚) [20] ;
• 20.8.1940 - 11.11.1940 căpitan gradul 1 (taisa) Usie Sugimoto ( jap. 杉本丑衛) [20] ;
• 11/11/1940 - 05/09/1941 căpitan gradul 1 (taisa) Tomozo Kikuchi ( jap. 菊池朝三) [20] ;
• 5/9/1941 - 1/8/1942 căpitan gradul I (taisa) Kaoru Umetani ( jap. 梅谷薫) [20] ;
• 1/8/1942 - 15/11/1942 căpitan rangul 1 (taisa) Bunjiro Yamaguchi ( jap. 山口文次郎) [20] ;
• 15.11.1942 - 05.07.1943 căpitan rangul 1 (taisa) Katsuji Hattori ( jap. 服部勝二) [20] ;
• 5/7/1943 - 18/12/1943 Căpitan rangul 1 (taisa) Takeo Kaizuka ( jap. 貝塚武男) [20] ;
• 18/12/1943 - 1/3/1944 căpitan rangul 1 (taisa) Yoshi Matsuura ( jap. 松浦義) [20] ;
• 1.3.1944 - 6.7.1944 căpitan rangul 1 (taisa) Kiyoshi Koda ( jap. 国府田清) [20] ;
• 6/7/1944 - 5/3/1945 căpitan rangul 1 (taisa) Yujiro Murota ( jap. 室田勇次郎) [20] ;
• 5/3/1945 - 18/5/1945 căpitan rangul 1 (taisa) Shuichi Osuga ( jap. 大須賀秀一) [20] ;
• 18.5.1945 - 20.9.1945 căpitan gradul 1 (taisa) Keiji Furutani (古谷 啓次) [20] ;
• 20.9.1945 - ? căpitan rangul 1 (taisa) Kunizo Kanaoka ( jap. 金岡国三) [20] .

Note

1. ↑ Toate izvoarele vechi dau data cu un an mai devreme - 16 decembrie 1919. Cu toate acestea, proiectarea preliminară a „Furtunului” a fost finalizată abia în luna decembrie, iar lucrările la desenele sălii mașinilor au început în acea zi. O posibilă sursă de eroare este o greșeală de tipar în raportul anual al Departamentului Naval pentru anul fiscal 1926, care atribuia lansarea portavionului anului 1920. Vezi Milanovic, p. 24.
2. ↑ Multe surse, inclusiv japoneza, dau cifra incorectă de 158,20 metri. Acest lucru se poate datora atât unei erori în conversia picioarelor în metri, cât și a datelor dintr-un proiect timpuriu - în perioada dintre modificarea cerințelor din aprilie 1919 și așezarea navei, s-a planificat ca puntea de zbor să nu continue dincolo de hangarul din spate, dar ar fi o macara de marfă la pupa. Vezi Milanovic, p. 24.
3. ↑ La 12 martie 1934, distrugătorul Tomozuru , care tocmai intrase în serviciu , s-a răsturnat într-o furtună, ucigând 97 de membri ai echipajului. Acest incident a dus la înlăturarea designerului șef Fujimoto și la introducerea unor cerințe stricte de stabilitate.
4. ↑ Tokumi shikan - un termen pentru ofițerii subalterni ai YaIF (până la și inclusiv locotenent), promovați din subofițeri pentru serviciu meritoriu sau după finalizarea unor cursuri speciale.

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Milanovici, 2008 , p. 22.
2. ↑ 1 2 3 4 Milanovici, 2008 , p. unsprezece.
3. ↑ Milanovic, 2008 , p. 11-13.
4. ↑ Milanovic, 2008 , p. 13-15.
5. ↑ Milanovic, 2008 , p. 12-13.
6. ↑ 1 2 3 Milanovici, 2008 , p. cincisprezece.
7. ↑ Milanovic, 2008 , p. 13, 15.
8. ↑ 1 2 3 Milanovici, 2008 , p. 23.
9. ↑ 1 2 Milanovici, 2008 , p. 13.
10. ↑ Milanovic, 2008 , p. 13, 15, 22.
11. ↑ 1 2 Lacroix și Wells, 1997 , p. 24.
12. ↑ Milanovic, 2008 , p. 15-16.
13. ↑ Milanovic, 2008 , p. 16.
14. ↑ Milanovic, 2008 , p. 16-17.
15. ↑ Milanovic, 2008 , p. 17.
16. ↑ Milanovic, 2008 , p. 17-21.
17. ↑ 1 2 Milanovici, 2008 , p. 21.
18. ↑ 1 2 Milanovici, 2008 , p. 20, 22.
19. ↑ Hata, Izawa, Shores, 2013 , p. 2-3.
20. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 32 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3
21. ↑ 1 2 Milanovici, 2008 , p. 22-23.
22. ↑ 1 2 Milanovici, 2008 , p. 20-21.
23. ↑ Hata, Izawa, Shores, 2013 , p. 5.
24. ↑ Hata, Izawa, Shores, 2013 , p. 7.
25. ↑ Hata, Izawa, Shores, 2013 , p. opt.
26. ↑ Hata, Izawa, Shores, 2013 , p. 135.
27. ↑ Mikesh și Abe, 1990 , p. 163.
28. ↑ Mikesh și Abe, 1990 , p. 225.
29. ↑ Mikesh și Abe, 1990 , p. 226.
30. ↑ Mikesh și Abe, 1990 , p. 232-233.
31. ↑ Mikesh și Abe, 1990 , p. 164.
32. ↑ Mikesh și Abe, 1990 , p. 168.
33. ↑ Mikesh și Abe, 1990 , p. 281.
34. ↑ Parshall și Tully, 2005 , p. 355-356.

Literatură

• Robert C. Mikesh, Shorzoe Abe. Avioane japoneze, 1910–1941. - Londra: Putnam Aeronautical Books, 1990. - ISBN 0-85177-840-2 .
• Eric Lacroix, Linton Wells II. crucișătoare japoneze ale războiului din Pacific. - Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1997. - 882 p. — ISBN 1-86176-058-2 .
• Peattie, MarkSunburst: The Rise of Japanese Naval Air Power 1909–1941  (engleză) . - Annapolis, Maryland: Institutul Naval al Statelor Unite , 2001. - ISBN 1-55750-432-6 .
• Jonathan B. Parshall, Anthony P. Tully. Shattered Sword: Povestea nespusă a bătăliei de la Midway. - Dulles, Virginia: Potomac Books, 2005. - ISBN 1-57488-923-0 .
• Anthony P. Tully. CombinedFleet.com IJN Hosho: Înregistrarea tabelară a mișcării . KIDO BUTAI! . Combinedfleet.com (2006). (nedefinit)
• Kathryn Milanovici. Hôshô: Primul portavion al Marinei Imperiale Japoneze // Nava de război. - 2008. - S. 9-24 . — ISBN 978-1844860623 .
• Ikuhiko Hata, Yashuho Izawa, Christopher Shores. Așii de luptă naval japonez: 1932-45. - Mechanicsburg, MD: Stackpole Books, 2013. - 464 p. — ISBN 978-0-8117-1167-8 .