Taiho (portavion)

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 27 august 2020; verificările necesită 203 editări .
A.V. Taiho
「大鳳」航空母艦
Taiho kokubokan

AV Taiho în parcare
(insula Tavitavi, 1944)
Serviciu
Port de origine Cartierul Marinei Maizuru
Organizare Marina imperială japoneză
Producător Uzina Kawasaki-Kobe
Construcția a început 1941
Lansat în apă 1943
Comandat 1944
Retras din Marina vara 1944 ( distrus )
12°05′ N SH. 138°12′ E e.
stare distrus
Principalele caracteristici
Deplasare 34,2 mii tone (standard) [1]
36,6 mii tone (plin) [2]
Lungime 253 m (GVL) [3]
260,6 m (plin) [3]
Lăţime 27,7 m [3]
Puntea de zbor
250,7 x 30 m [3]
(7,5 mii mp)
Lifturi 2 unități (prora/pupa)
Înălţime 22 m
Proiect 9,7 m (proiect) [3]
10,2 m (plin)
Rezervare Materiale carena Colville
+ structural
Flight deck cupru +
Colville
3 dm + 1
dm
Motoare KTU cu 4 arbori :
TZA GUK Navy 4 unități. [3]
Cazane PK-2 8 buc.
Putere 160 de mii de litri Cu. [3]
mutator 4 ell. șuruburi (4,3 m)
viteza de calatorie 33,3 noduri
raza de croazieră până la 10 mii de mile (16 noduri) [1]
Alimentare cu combustibil 1943 / 1944
păcură 5,7/5,8 mii tone
benzină aviație 1 mie tone
Echipajul Proiect 1,7 mii de oameni
1944 2 mii de oameni
Armament
Arme radar Radar-2-22 2 unitati
Radar-3-13 1 unitate
Arme electronice ShPS-0 1 unitate
GAZ-0 2 unitati
Arme de lovitură tactică Torpile aeriene
T-91 45 cm 48 bucati
Bombe aeriene BRAB
-99 72 de unitati.
OFAB-500 72 unități
OFAB-250 144 unități
OFAB-60 14 unități)
Artilerie SUO
KDP-94 2 unități.
ZAS-94 2 unități.
VMC-95 4 unități.
Flak AK-98 4 dm 12 buc [1]
AK-96 1 dm 51 unități.
RP-93 13,2 mm 12 buc
Arme anti-submarine bombardier RBU-94
adânc. bombe GB-92 6 unități.
Armament de mine și torpile Nu
Grupul de aviație Proiect 1943
4 companii / 52 echipaje ale
IAE 2 companii (24 unitati)
TAE 2 companii (24 unitati)
RAE 4 unitati
TEC 1 set
1944 6 companii / 54 echipaje
IAE 2 companii (19 unitati)
LBAE 2 companii (17 unitati)
TAE 2 companii (15 unitati)
RAE 3 unitati
TEC 1 set
 Fișiere media la Wikimedia Commons

AB Taiho (Firebird) Marina Imperială Japoneză ( jap. Taiho kokubokan ) - primul AB al Japoniei imperiale cu o punte de zbor blindată. Din primăvara anului 1944, nava amiral a Flotei de manevră nr. 1 a Japoniei imperiale , în vara anului 1944, a fost distrusă de un atac cu torpilă al submarinului nr. 218 Albacore al Marinei SUA în timpul operațiunii strategice defensive filipineze din apropierea arcului . . Insulele Mariane .

Proiectare și construcție

Conform noii ediții a Doctrinei defensive a Japoniei imperiale din 1936, în paralel cu Planul nr. 3 de construcție navală militară din 1933, Statul Major General (GlSh) al Marinei a început pregătirea unui nou Plan de șase ani nr. 4 din 1939. -45 , conform căruia compoziția navală totală a Marinei până în 1945 a fost planificată constând din cinci flote și 37 de divizii:

(total VI 1,3 milioane tone, 12 unitati LC, 10 unitati AB, unitati 28 cr. I p., 13 unitati lideri, 96 unitati EM si 70 unitati PL). [4] .

Avanproekt

Proiectul de proiect prezentat al Marinei GUK a reprezentat un crucișător cu avioane cu o punte blindată de zbor și 6 unități. Baterie principală de apărare antiaeriană de 15,5 cm Proiectul a fost aproape de proiectul G9 de la începutul anilor 1930, ulterior reproiectat în proiectul Shokaku . GUK -ul Marinei a considerat proiectul nerealizabil în arhitectura proiectului Shokaku [5] , necesitând o creștere a deplasării (40 de mii de tone) și eliminarea restricțiilor bugetare. Cu o limită de deplasare de până la 30 de mii de tone, noua cerință includea menținerea secțiunii centrale a punții unei bombe aeriene la 0,5 tone de la o înălțime de 0,7 km [6] . Spre deosebire de proiectele Soryu-Shokaku, puțurile ascensorului proiectului Taiho sunt mutate mult mai aproape de capete, ceea ce face dificilă deplasarea aeronavelor pregătite pentru luptă prin hangar către lift.

În 1938, GUK al Marinei a propus un nou proiect cu o punte blindată integrată în circuitul de putere [7] , care a fost inclus în Planul nr. 4 al Marinei în 1939 ca W102 / Taiho ( Taihogata kokubokan (japonez)) [3] . Proiectul a avut în vedere blindarea a 50% din suprafața punții de pilotaj cu plăci de oțel blindat cu cupru de 6 cm între ascensoare, totuși, experimentele pe teren cu bombardarea au arătat insuficiența unei astfel de protecție și a fost adoptată o schemă de rezervare [5] cu o grosime a plăcii de 3. dm pe un substrat de oțel Colville de 2 cm [8] [9 ] . Totodată, datorită unei ponderi semnificative a punții și a unei scăderi a înălțimii metacentrice, lățimea benzii de blindaj dintre ascensoare a fost redusă la 20 m [3] .

Conform cerințelor Statului Major al Marinei, rezervarea internă în zona compartimentelor centralei electrice trebuia să îndeplinească condițiile:

  • puntea blindată a trebuit să reziste la lovitura directă în scufundare a unei bombe aeriene de 0,8 t de la o înălțime de până la 3 km
  • centură blindată - lovituri directe 6 dm de la o distanță de până la 20 km
  • în zona compartimentelor de muniție - aceleași condiții sunt lovite de o bombă de calibru 1 tonă și obuze de 8 dm [10] .

Grosimea de proiectare a punții blindate este de 3,2 cm de oțel blindat omogen cu aditivi de cupru pe un substrat de 1,6 cm de oțel marin, centura blindată este de 16 cm (5,5 cm la extremități) [11] . Grosimea punții blindate interne a fost redusă datorită prezenței unei punți de zbor blindate.

Supliment integrat

Pentru prima dată în Japonia Imperială, proiectul a inclus o singură conductă de evacuare integrată în suprastructură din patru camere de cazane cu opt cazane principale. Motivul principal al alegerii a fost locația joasă a punții blindate grele, care a fost motivul pentru teama că țevile laterale joase ar provoca inundarea compartimentelor. Curățarea diferitelor opțiuni de suprastructură a fost efectuată în tunelul de vânt al Biroului de Proiectare nr. 1 al Aviației Navale ( Districtul Naval Yokosuka ). Pe baza rezultatelor exploziilor, a fost considerată optimă o suprastructură tribord cu o înălțime a conductei de 17 m și o abatere de 25 ° de la lateral [3] . Pentru teste practice, două suprastructuri integrate în 1941 au fost montate pentru prima dată pe navele de transport de avioane reconstruite ale proiectului Junyo .

Aprobarea proiectului

Studiile preliminare ale proiectului, care mai târziu a primit numele Taiho, au fost efectuate în Statul Major al Marinei din 1937. În noiembrie, a fost emis TTZ W02 (W01 - pentru un cuirasat, W03 - pentru un crucișător), vara. din 1938 codul a fost schimbat în W102 (27,8 mii tone). Cerințele tactice și tehnice pentru navele noi au fost formate din specialiști din cadrul Statului Major al Marinei și din Consiliul Tehnic al Marinei, format din specialiști de frunte din cadrul Direcției Principale a Marinei. Proiectul a fost elaborat de departamentul de proiectare al departamentului de construcții navale de suprafață (a 4-a) și a fost înaintat spre examinare departamentului administrativ al Ministerului și departamentului de planificare (al 2-lea) al Statului Major al Marinei, care l-ar putea returna pentru revizuire. Proiectul a fost aprobat în minister după verificare la nivelul viceministrului și adjunctului șefului Statului Major al Marinei. [12] și redirecționat către GUK.

Proiectul a fost elaborat la UNK GUK în vara anului 1938, proiectul preliminar pentru estimarea bugetului construcției a fost aprobat de Ministerul Finanțelor în cadrul Planului de construcție navală militară nr. 4 la sfârșitul lunii septembrie 1938. Potrivit documentatie, proiectul avea

  • VI 28,5 mii tone
  • parcurge 35 de noduri
  • armament: apărare antiaeriană GK 4 dm (10 cm) 6 unități. + MZA 1 dm 16 unități.
  • focos de avion: 96 de echipaje
  • TEC: 30 de truse de avioane

După examinarea de către Ministerul Finanțelor, proiectul a fost prezentat deputaților convocării a 74-a ca parte a Planului de construcție navală militară nr. 4. Coca nr. 130 din planul nr. 4 (30,5 mii tone) a avut deja o cursă de 33. noduri, o rază de acțiune de 10 mii de mile, armament de 6 unități. GK și 52 de unități. aviaţie. [12] La sfârșitul anului 1938, prim-ministrul F. Konoe a demisionat și Planul de șase ani nr. 4 a fost adoptat în primăvara anului 1939 sub președinția lui K. Hiranuma. Până la sfârșitul anului 1939, viziunea generală asupra proiectului era serios diferită de cea declarată Ministerului de Finanțe și Parlament. Istoricul marinei S. Fukui dă caracteristicile:

  • VI 33,6 mii tone
  • lungime 250 m, latime 27,7 m, pescaj 9,6 m
  • cursă 33,4 noduri, autonomie 10 mii de mile
  • GEM 160 mii CP
  • arme: GK PVO 4 dm (10 cm) 12 unități, MZA 1 dm 24 unități.
  • focoase de aviație: IAE, LBAE și TAE, câte două companii (cu parcare pe punte pentru o companie de grevă întărită).
  • TEHNICĂ: trei seturi de bombardiere IA și în plonjare fiecare + un set de bombardiere torpiloare.

Deși este similar cu proiectul din 1938 în ceea ce privește deplasarea, dimensiunile, centrala electrică și armamentul, proiectul din 1939 a avut un castel prognostic deschis și o suprastructură integrată. În timpul construcției, castelul a fost înlocuit cu unul închis, inclus cu structura de putere a carenei, orificiul vertical de evacuare a fumului a fost înclinat. Proiectantul principal al W102 la UNK GUK a fost dezvoltatorul tuturor proiectelor de portavion din anii 1930. (inginer-căpitan rangul 2 S. Inagawa). Documentația a fost aprobată de departamentul de proiectare al UNK (căpitanul 1st Rank M. Yagasaki) și de conducerea GUK (contraamiralul S. Kuwabara, adjunct contraamiralul K. Fukuda) [13]

Constructii

La sfârșitul anului 1939, UNK GUK a început să transfere documentația de lucru către biroul de proiectare al uzinei Kawasaki-Kobe. Experiența fabricii în construirea de portavioane a inclus reconstrucția AB Kaga (1924), construcția AB Zuikaku (1939) și a navei oceanice cu dublă utilizare Izumo (din 1941, a fost transformat în AB Hiyo). Toate corpurile de portavion din fabrică au fost construite unul câte unul pe rampa nr. 4 (Zuikaku-Hiyo-Taiho). Planul prevedea predarea Corpului Marinei în 1943, dar conform memoriilor unui angajat al biroului de proiectare al uzinei Kawasaki (K. Takagi), biroul de proiectare a primit doar schițe de la GUK, pe care unii trebuiau să le fie redesenat și scalat de 20-25 de ori (mai mult de șase luni de lucru), în legătură cu faptul că chila a fost pusă până în vara anului 1941 (cu o întârziere de trei luni), termenul a fost amânat până în vara anului 1944. Chila al proiectului W102 (numărul de luptă 130, numărul de serie 670 [14] ) [15] a fost pus în vara anului 1941 după restructurare și predarea lui AB Hiyo [16] . Reprezentantul militar de la uzina Kawasaki-Kobe (locotenentul de marina T. Yoshida) a amintit că, odată cu izbucnirea războiului, rampa nr. 4 a trecut la un mod de operare non-stop [3] . În primăvara anului 1943, nava a fost inclusă în listele Marinei Imperiale Japoneze sub numele Firebird ( jap. Taiho ) simultan cu EM Fujinami - Shimotsuki (cladirile nr. 11 si nr. 7 din seria Yugumo - Akizuki ). La 5/3/1943, fratele mai mic al împăratului și ofițer superior al Statului Major General al Marinei Prințul Nobuhito (Takamatsu) a fost prezent la lansarea navei. [17] .

În timpul finalizării anuale la docul uzinei în vara anului 1943, a fost numit comandantul echipajului de echipare (căpitanul 1st Rank M. Sumikawa, anterior comandant al Hiyo AB ), din 1944 - T. Kikuchi (fost comandant al focosul aerian Kaga și comandantul AB Zuikaku [18 ] ). În februarie 1944, nava a fost remorcată în districtul Kure (docul nr. 4) pentru a instala arme și echipamente de zbor, iar linia civilă Izumo a stat pe rampă pentru reamenajare. [19] În primăvara anului 1944, conform planului, nava a fost transferată la DAV nr.1 al Flotei Marinei nr.3 cu registru permanent în raionul de nord al Marinei Maizuru. Brigada de punere în funcțiune a uzinei Kawasaki-Kobe a fost și ea constant pe navă, majoritatea personalului fiind cadeți ai brigăzii de instruire a raionului Maizuru. Pentru a accelera punerea în funcțiune, o parte din personalul de comandă și echipajul a fost transferat de la AB Zuikaku [20] .

Constructii

Corps

Smooth-deck AV bazat pe proiectul anterior Shokaku [21] cu o suprastructură integrată a proiectului Junyo și o centrală electrică cu turbină-cazan de mare putere. Principalul material structural este oțelul Colville siliciu-mangan (de înaltă rezistență, 0,3% carbon, 1,5% mangan) conform standardului din 1925. Învelișul din același material acționează ca armătură anti-fragmentare (centru-hangare-fond, 1,8-4-). 5 cm). [3] /> Identic cu portavioanele proiectului Shokaku [22] și cuirasatele din proiectul Yamato, carena are un bec de prova , prova este inclusă în schema de putere a punții blindate [3] . Cu o înălțime laterală identică (12 m), proiectul Taiho are o punte interioară mai puțin decât proiectul Shokaku cu un pescaj mai mic. Diferențele structurale includ blindajele din puntea de zbor [3] /> și o suprastructură integrată cu un sistem de evacuare a fumului.

Rezervare

Rezervarea carenei crucișătorului din oțel blindat omogen crom-nichel al Marinei cu aditivi de cupru - până la 1,3% crom și cupru , până la 3% nichel și până la 0,5% carbon). Din 1930 aditivii de cupru au fost folosiți pentru grosimi de până la 3 dm pentru a reduce costul oțelului blindat cu crom-nichel.

Rezervarea la puntea de zbor include:

  • secțiuni între ascensoare - oțel blindat cu aditivi de cupru pe un substrat de oțel silicon-mangan Colville (3 dm + 2 cm) [3] .
  • platforme de ridicare semiblindate - 2 dm otel Colville [3]

Armura punții și centurii părții centrale (compartimentele centralei electrice) și extremităților (muniții / rezervoare de gaz) include:

  • centură blindată - oțel blindat cu aditivi de cupru (capete centrale ale părții 5,5-16 cm) [11]
  • punte blindată - oțel blindat cu aditivi de cupru pe un substrat de oțel Colville (3,2 cm + 1 dm) [3] .

În partea centrală se află hangare cu un volum mai mic (decât în ​​proiectele Soryu-Hiryu-Shokaku) cu panouri laterale cu o structură knock-out (pentru a preveni o explozie volumetrică) [23] . Sub nivelul hangarelor se află compartimente ale fabricii de producere a aburului și turbine acoperite cu o cutie blindată formată dintr-o centură blindată, punți blindate și un fund triplu, în calele extremităților se află compartimente pentru artilerie și muniție de aviație și rezervoare de păcură. Compartimentele timonei și compartimentele mecanismului de direcție au și protecție blindată, grosimea fiind necunoscută. [24] .

Protecția structurală subacvatică asigură protecția corpului împotriva exploziei unui focos torpilă de până la 0,4 tone, care este asigurată de o latură semiblindată cu cinci straturi, cu rezervoare de păcură, compartimente sigilate goale la bord și un fund triplu. (în premieră pe nave de rangul I al Marinei) [11] . În același timp, până în 1944, Marina SUA a primit cea mai nouă torpilă Mk. 13 cu focoase din torpex de sablare (TNT + RDX 82%, aluminiu 18%, mai mult de 0,4 tone în TNT [25] ).

Protecția împotriva incendiilor

Pentru a asigura funcționarea TEC, instalațiile de depozitare a gazelor și conductele de gaz, benzinăriile și punctele de suspendare a armelor sunt amplasate în hangarul superior al avioanelor de atac cu ventilație forțată, dar, în ciuda măsurilor de securitate, amenințarea unei explozii volumetrice într-o încăpere închisă a fost semnificativă. . Din 1943, realimentarea aeronavelor și suspendarea armelor au fost efectuate parțial pe punte, de unde, în caz de incendiu, aeronavele de urgență puteau fi aruncate peste bord. Hangarele superioare de avioane de atac au un sistem automat de stingere a incendiilor cu spuma (100 l/min.), hangarul IAE are unul cu dioxid de carbon cu umplere cu gaz cu 18% din volum. Toate hangarele au obloane metalice pentru 7 compartimente la inaltimea hangarului, posturi blindate de stingere a incendiilor cu panou interfon, control oblon si sistem de stingere cu spuma.

Colorat

Nava este vopsită conform schemei de luptă a Marinei. Placa, suprastructurile, punțile metalice, bateriile de artilerie sunt vopsite cu vopsea cu bile ( ( jap. gunkan iro ) ). Partea subacvatică este roșu închis, linia de plutire și conductele de fum sunt negre. MZA, capacele și podeaua din lemn de tec nu sunt vopsite. Deasupra tijei este o crizantemă aurie din dinastia imperială, pe lateralele capătului pupa numele navei este pictat cu vopsea albă [26] . Semnele de identificare aeriană națională reprezintă un cerc roșu pe un fundal alb în prova și litera inițială a numelui în puntea din stânga pupa.

Centrală electrică

Centrală cu patru arbori - turbină cu o capacitate totală de 160 mii litri. Cu. [3] [27] , atunci când aviația de ridicare oferă un curs de proiectare de până la 33 de noduri. Din punct de vedere structural, KTU-ul navei este în general identic cu proiectul Shokaku . Furnizarea totală de păcură pentru nave este de 5,7 mii de tone, intervalul de proiectare este de 8 mii de mile (18 noduri).

Uzina cu turbine

Patru grupuri de turbine ale Marinei GUK din 1924, cu o capacitate nominală de până la 160 de mii de litri. Cu. situate în patru compartimente etanșe cu pereți longitudinali și transversali. Grupul de turbine al proiectului GUK VMS a fost proiectat pe baza turbinei de mare viteză Curtis din 1915. Grupul de turbine (lungime 5 m) triplă expansiune cu impuls, (cilindri de înaltă presiune (HPC), presiune medie (LPC) și presiune joasă (LPC), perechea frontală de grupuri rotește perechea exterioară a arborilor de elice, spate - intern. Rotoare de turbină active cu roți Curtis (rotorul de înaltă presiune este cu un singur flux, restul sunt cu flux dublu) cu arbori turnați și pale din oțel inoxidabil forjat. Steel Navy nr. 2 ( jap. kaigun otsu teppan ) [28] . Utilizarea rotoarelor active reduce eficiența consumului de abur cu o durabilitate mai mare a turbinei. Frecvența de rotație a arborelui turbinei este de 1,8 și 2,3 mii rpm (LPC / HPC și TsSD). Carcasa LPC are un rotor invers (10 mii CP) și un rotor economic (până la 8 mii rpm, 16 mii CP sau 22 mii CP supraalimentat). Cutia de viteze principală a Marinei GUK , bazată pe cutia de viteze licențiată Westinghouse 1921. Raportul de transmisie pe arborele elicei pentru cursa completă 6,74-7,68, pentru cursa economică 4,11-8,25. Mecanisme auxiliare duplicate GTZA (pompe de circulație, condens și ulei) cu o acționare a turbinei cu abur.

Instalație generatoare de abur

Cazanul principal de abur PK-2 al proiectului GUK Navy 1914 pentru nave grele ( jap. Kamponsiki jokikan cu coarne ) . Cazanul PK-2 este un tip triunghiular cu cinci jet de ulei, cu tuburi de apă, cu dimensiuni de 3,5 x 4,3 × 3,8 m. Designul cazanului corespunde practic cazanului triunghiular Yarrow din 1887. Cazanul are

  • suprafata incalzita 1250 mp. m. (5 mii conducte de apă caldă)
  • colector de abur cu diametrul de 1,2 m
  • două colectoare de apă cu diametrul de 0,6 m
  • supraîncălzitor (300 mp).

Capacitatea maximă de abur a cazanului PK-2 este de 103 t/h de abur supraîncălzit (30 atm la 350 °C ). Cazanele sunt amplasate în compartimente etanșe autonome cu un set dublu de turbopompe de alimentare și ulei, turboventilatoare și schimbătoare de căldură. Apa distilată de la evaporatoarele cazanului este furnizată forțat la o temperatură de peste 100 ° C, antrenările turbo ale pompelor de apă și ventilatoarelor funcționează cu abur mototolit, care este apoi colectat în patru frigidere cu un singur flux cu o suprafață totală de 5,5 mii. metri patrati. m [27] (una per grup de turbine). Furnizarea totală de păcură pentru nave este de 5 mii de tone, intervalul de proiectare este de aproape 10 mii de mile (18 noduri) [29] .

Grup elice-direcție

Nava transportă 4 unități. elice cu trei pale din bronz turnat cu un diametru și un pas de 4,4 m. Grupul de direcție este situat în spatele șurubului și include cârmele auxiliare (12 m²) și principale (34 m²) [29] [3] cârme de echilibrare instalate în serie .

Navă CP

Spre deosebire de turnurile de control al turnurilor din proiectele Hiryu-Shokaku de dinainte de război, Taiho AV a folosit o suprastructură insulă integrată cu o țeavă de evacuare a fumului verticală (elaborată la proiectul de mobilizare Junyo). Suprastructura este cu patru punți pe partea tribord, pe punțile suprastructurii sunt următoarele încăperi și stâlpi (de sus în jos):

  • Puntea deschisă VNOS : centru de operațiuni de apărare aeriană, radar cu vedere din nas-2, oculare VNOS montate lateral, catarg radio trepied. În partea din spate a părții stângi, o antenă de transmisie radio și un proiector de luptă pe partea stângă (0,6 m).
  • Puntea de navigație superioară : în prova se află un centru de navigație vitrat al focosului de navigație (posturi de direcție și o busolă magnetică MK-93), un reflector, un post de control al zborului pentru un focos de avion, oculare de bord ale situației de suprafață. În pupă există o conductă de evacuare integrată.
  • Puntea de navigație inferioară : centrul operațional al focosului de navigație, postul radio și postul sistemelor de transmisie radio de aviație. În pupa, există un post VNOS deschis nr. 1, oculare la bord pentru ghidarea proiectoarelor de luptă, un post de telemetrie pentru focos de navigație (DM-96 1,5 m), un proiector de luptă tribord (0,6 m).
  • Puntea sediului : post sisteme de transmisie radio de aviație, centru de operațiuni focoase aeronave, comandant de divizie, șef de stat major, comandant și com. focos de navigație. În afara suprastructurii, în prova KDP-94 GK din partea tribord, o antenă de transmisie radio și un post de telemetru al focosului de navigație (DM-96 1,5 m), în pupa - un radar-2 din vedere pupa și oculare de bord pentru proiectoare de luptă orientate.
  • Puntea de zbor : post pentru sistemele de transmisie radio pentru aviație, camera de serviciu pentru focosul aeronavei, post hidrometeorologic

Suport de zbor

Puntea de zbor

Pentru a asigura decolarea și aterizarea (focos aerian) și întreținerea aviației (TECh), cabina de pilotaj are:

  • ascensoare de aeronave
  • opritoare
  • bariere de urgență
  • marcaje și indicatoare de vânt
  • echipamente de iluminat pentru aterizare: proiectoare, iluminare nocturnă longitudinală și transversală, sistem de antrenare optic la pupa
  • site-uri tehnice și stații de alimentare
  • echipamente de stingere a incendiilor
  • scuturi de vânt
  • balustrade si plase de salvare

Spre deosebire de proiectele anterioare, puntea a fost planificată să fie acoperită cu cauciuc natural, dar documentația de construcție reflectă lemn de tec [22] (precum și la următorul proiect G15 / Taiho-M)} [30] . Învelișul din cauciuc este reflectat într-un model de navă postbelică realizat de Kawasaki [22] . Surplomba pupa are un marcaj longitudinal de avertizare cu dungi roșii și albe și litera inițială a numelui pe babord (pentru identificare din aer). Ca la majoritatea AB-urilor din Japonia Imperială, există indicatoare de vânt cu abur sub formă de grinzi în prova și mijlocul punții, deasupra cărora este furnizat un flux de abur răcit.

Hangare și ascensoare

Spațiul principal al carenei de pe puntea blindată este ocupat de două hangare închise cu două niveluri de până la 5 m înălțime:

  • TAE/LBAE superior cu mijloace de întreținere și suspendare a torpilelor aeronavelor
  • IAE inferior

Hangarul TAE/LBAE ocupă spațiul carenei de la liftul pupa la canalele de ancorare. Partea din pupa a hangarelor este ocupată de zonele de service și reparații ale TEC-ului navei. La capătul pupa din spatele hangarelor (sub puntea de zbor) există o zonă de depozitare deschisă pentru echipamentul de canotaj (bărci și bărci).

Aeronava este ridicată la cabina de pilotaj și îndepărtată în hangare prin două ascensoare de echilibrare cu o acționare electrică prin cablu:

  • prova pentru curățarea aeronavelor doborâte (14 x 12,5 m)
  • pupa (14 x 14 m)

Cu o creștere a masei platformei blindate a ascensorului cu până la 100 de tone, motoarele electrice asigură o viteză verticală a platformei de până la 50 m/min. [3] Nu durează mai mult de 15 secunde pentru a urca din hangarul inferior al IAE la cabina de pilotaj. Ciclul complet al grupului hangar de la rularea aeronavei pe platforma liftului până la derularea pe cabina de zbor este de 40 de secunde. [31] . Un ofițer al echipajului de punte este responsabil de programul de ridicare a aeronavei din hangare și de pregătirea grupurilor pentru decolare.

Echipament de aterizare

Pentru a asigura o aterizare scurtă a tuturor tipurilor de aeronave, nava are 14 unități. descărcătoare hidraulice polispast AF-3 dezvoltate de Naval Aviation Design Bureau. Majoritatea proiectelor AB de dinainte de război au instalat descărcători cu inducție electromagnetică Kure-4 ale magazinului de echipamente aeronautice din districtul Kure, dar proiectul Taiho a fost primul care a primit un AF-3 hidraulic cu scripete încorporat 1943 (pe baza unui experiment experimental). descărcător AviaKB-3 1938, forță de oprire până la 6 tone) .

Baza opritorului este o frână cu piston conectată printr-o frânghie printr-un bloc de scripete și un sistem de amortizoare. Cablurile de finisare cu cârlig (3 unități de 1,6 cm) sunt decelerate de energia de reglare a fluidului deplasat din cilindru printr-o accelerație reglabilă. Descărcătorul hidraulic cu scripete cu trei cabluri AF-3 asigură o aterizare scurtă a aeronavei în următoarele condiții:

  • greutatea aeronavei de până la 6 t
  • suprasarcină negativă până la 2G
  • viteza de aterizare de pana la 30 m/s
  • offset atunci când țineți aeronava până la 40 m
  • timp de tensiune complet după aterizare 7 sec.

Amplasarea finisher-urilor asigură recepția aeronavei de la ambele capete. 8 unitati furaje și 6 unități. prova montata transversal intre ascensoare (de la marginea pupa a pupa si pana la marginea pupa a prova in spatele parbrizului). Etanșeitatea cablului după aterizarea aeronavei este asigurată de sistemul hidraulic al navei. Cablurile sunt controlate de la site-urile tehnice de bord ale TEC, la primirea unui avion, cablurile sunt ridicate electric la o înălțime de 35 cm deasupra punții.

La nivelul punctului de control (la 10 m înaintea ascensorului de la pupa), au fost montați stâlpi laterali ai barierei de urgență Kure-3. Bariera sub forma unei rețele de cabluri de prindere cu cilindri hidraulici de frânare se ridică în poziție verticală în modul de recepție a aeronavei (simultan cu cablurile de descărcare). La ținerea aeronavei de urgență, rețeaua de cabluri a barierei este deplasată înainte cu 12 m. Bariera este readusă în poziția de lucru de către sistemul hidraulic al navei.

Operațiuni de decolare și aterizare

Traficul aerian din jurul navei este controlat de un echipaj de ghidare format din trei ofițeri de focos de aeronave pe acoperișul postului de comandă. Ofițerul echipajului de punte TECH este responsabil pentru mutarea aeronavei din hangare. Decolarea este permisă cu un semafor cu steag alb com. focos de avion. Pornirea alternativă a aeronavei are loc cu un interval de 20 de secunde până la al doilea semnal. În timpul decolării și alergării, pilotul menține direcția de-a lungul liniei centrale, linia dublă de oprire albă este la nivelul CP. În prova și în mijlocul punții există indicatoare de vânt cu abur sub formă de raze, peste care este furnizat un flux de abur răcit. Pilotul ține cont de deriva în timpul decolării și aterizării în funcție de unghiul de abatere al jetului de la marcaje.

Aeronavele de aterizare intră din partea sub vânt în pupa navei la o distanță de 0,4-0,6 km. Echipa de punte a TEC ridică cablurile descărcătorului și se pregătește pentru recepție, după care calculul de ghidare a focosului aeronavei emite un semnal luminos de confirmare de pe acoperișul postului de comandă. Aeronava efectuează o viraj de aterizare la o distanță de 0,8 km și, conform indicațiilor unității optice de pupa, efectuează o aterizare de la o înălțime de aproximativ 200 m (în caz de urgență, pilotul poate primi o interdicție de aterizare) . Contabilitatea vântului și a derivei laterale se efectuează în funcție de direcția jetului indicator de abur de aterizare în partea centrală a punții; în întuneric, orientarea este asigurată de un sistem de lumini de aterizare de-a lungul DP și marginile punții.

Unitate optică

  • Schema de îmbarcare pe o navă folosind o unitate optică

  • Fotografii din spate ale luminilor sistemului de unitate optică

Spre deosebire de practica adoptată în Marina SUA și Marea Britanie , practica aducerii pilotului pe calea de planare de către echipajul de aterizare, AB al Japoniei Imperiale are un sistem automat de antrenare optică pentru aterizare, care a permis echipajului să controleze în mod independent unghiul de apropiere, derivă și îndepărtare [32] . Sistemul dezvoltat la UBAP al Forțelor Navale Kasumigaura (locotenent comandant S. Suzuki ) a fost adoptat de aviația navală din 1933.

Acționarea este o combinație de perechi de fotografii la pupa cu un sistem de lentile: una scurtă în regiunea marginii din spate a arborelui de ridicare la pupa (4 unități de lumini roșii interne) și una lungă cu o distanță de 15 m înainte ( 8 unități de lumini albastre externe) cu un unghi total de vizualizare de 6-6,5° deasupra pupei. Cu unghiul optim de coborâre pe calea de alunecare , pilotul vede un coridor de lumini simetric albastru-roșu. Cu o abatere verticală a unghiului de alunecare, simetria verticală este încălcată, cu o abatere laterală, simetria orizontală a luminilor de-a lungul părților laterale ale navei. Puterea fluxului de lumină lentilă este suficientă pentru aterizare în condiții meteorologice dificile, vizibilitatea vă permite să estimați distanța până la navă.

Fiind o aeronavă în eșalon avansat, proiectul Taiho prevedea aterizarea de urgență a aeronavelor de la prova în timp de război. În acest sens, unele surse indică proiectul Taiho ca având două sisteme de propulsie optică de aviație (pupa și prova).

Armament aviatic

focos de aviație

Datorită lățimii mici a părții blindate a punții de zbor, zona nivelului superior al hangarelor a fost redusă (comparativ cu proiectul Shokaku). Dimensiunile și greutatea proprie a aviației navale din a treia generație ( avioane de luptă Hurricane și bombardiere în scufundare Comet ) nu au permis obținerea unui focos de avion egal cu proiectul Shokaku ca număr (nu mai mult de 60 de vehicule) [33] . Conform proiectului, focosul aviației includea trei escadroane de tipuri de aviație (IA, atac, recunoaștere) ca parte a cinci companii de aviație întărite (61 de echipaje cu vehicule). Numărul de vehicule de rezervă din TEC a inclus un set de aeronave. [34]

În cursul implementării planului operațional A (operațiune strategică defensivă în apropierea arh. Insulelor Mariane), focosul aerian avea șase companii de trei tipuri de aviație (54 de echipaje, câte două companii ale IAE, LBAE și TAE) și un trio independent de avioane de recunoaștere aeriană. [35] .

IAE LBAE TAE RAE AviaBC
Proiect Nu
2 companii americane
(24 de unități de uragane ) 		2 us.companies
(23 de unități de comete ) 		1 firma de servicii(12 unități Zarya ) 5 noi. gura
(59 unitati)
Vara
1944
2 companii
(19 unități I-0 ) 		2 companii
(18 Komets ) 		2 companii
(14 unități Tien Shan
3 unități T-97 ) 		(3 unități R-2 ) 6 guri
(62 unități)

focosul aerian DAV nr. 1 (Taiho-Shokaku-Zuikaku) au fost reduse la un regiment aerian mixt (SAP) nr. 601 al Marinei (208 vehicule (focos aerian Taiho 54 mașini, focos aerian Shokaku-Zuikaku 77 mașini fiecare):

  • IAE din zece componență a societății (78 I-0 din a cincea modificare și 11 din a doua)
  • LBAE a șase companii (53 bombardiere în scufundare Komet)
  • TAE a cinci companii (37 bombardiere torpiloare Tienshan + 7 LB-99)
  • RAE a trei companii (17 cercetăși R-2 + cinci cercetăși Tianshan cu radar)

Comandantul SAP nr. 601 al Marinei a fost com. focos aerian Taiho (căpitan rangul 2 T. Irisa).

Armament exterior

Armamentul suspendat al focoaselor de aeronave include

  • TAE
  • 48 de torpile aeriene T-91M (18 dm / 800 kg) (2 ieșiri)
  • 72 de unitati anti-navă BRAB-99 (proiect perforator cu pene 16 dm / 800 kg) (3 ieșiri)
  • 72 de unitati OFAB-500 (3 ieşiri)
  • LBAE
  • 144 de unitati OFAB-250 (6 ieşiri)
  • 144 de unitati OFAB-60. [34] (3 plecări)
Combustibil pentru aviație

Volumul la bord de benzină de aviație de 1 mie de tone asigură până la o mie de ieșiri și este de două ori rezerva de combustibil a proiectului Zuikaku (0,5 mii de tone). Creșterea rezervelor de combustibil pentru aviație a navei este asociată cu o creștere a masei și capacității tancurilor pe noile mașini Uragan , Meteor și Zarya ( jap. Reppu, Ryusei, Saiun ) (până la 900 l, când I-0 și LB-99 nu au mai mult de 500 l). [36] . Pentru a crește numărul de ieșiri în timpul ostilităților din vara lui 1944, combustibil suplimentar a fost plasat în butoaie metalice în incintele de combustibil ale TEC (la extremitățile din zona ascensoarelor, sub GVL).

Armament de artilerie

Sistem de ghidare

Grupul de ghidare al batalionului de calibru universal deservește două sisteme de apărare aeriană SUO-94, inclusiv postul de comandă și telemetru KDP-94 și tunul antiaerian ZAS-94 ( jap. Banci Kyuyonshiki / Kyuyonshiki mowing sagekiban ) . În turela blindată rotativă KDP-94 PVO cu vizibilitate integrală, o viziune girostabilizată a VMT-urilor-94 PVO centrale și un telemetru marin stereo DM-94 (bază 4,5 m) ( jap. Kyuyonshiki kosha hoisejun sochi/Kyuyonshiki sokkyogi ) . Calculul și transmiterea datelor de tragere și a unghiurilor de țintire complete către țintele aeriene urmărite este efectuată de ZAS-94. La distanțe de până la 120 cabină. (22,2 km) KDP-94 și ZAS-94 oferă urmărire vizuală și generare de date de declanșare pentru declanșarea eficientă a cortinei a uneia sau mai multor baterii gemene AK-98 la o țintă aeriană de grup la viteze de până la 500 km/h.

Principalele caracteristici tehnice ale sistemului de apărare aeriană SUO-94 al navei în 1934:

Dimensiuni si greutate:

  • KDP-94 - dia. turnuri 5 m, diam. X inaltime de vedere 1,8 X 1,6 m, greutate 3,5 t
  • ZAS-94 - lungime X latime X inaltime 1,5 X 0,6 X 0,9 m, greutate 1,25 tone

Principalele caracteristici tehnice ale KDP-94

  • Timp de urmărire: 20 sec.
  • zona de urmărire: interval 1,5-20 km/unghi -15°-105°/azimut ±220°/
  • Viteza de antrenare: azimut 16°/sec. verticală 8°/sec.
  • precizie de măsurare: până la 12 min. azimut/vertical
  • precizie de setare a siguranței 0,02 sec.

Principalele caracteristici tehnice ale ZAS-94:

  • timp de calcul: până la 20 sec.
  • Unghi de orientare a bateriei ±45°
  • Unghiul vertical al instrumentului ±30°
  • setarea sigurantei 1-43 sec.

Date de intrare ZAS-94:

  • de la KDP
  • unghi vertical -10°/+105°
  • azimut ±220°
  • date inclinometru: trim ±10°/rulare ±15°
  • Se introduce calculul ZAS
  • înălțimea țintei 0-10 km
  • distanta de tragere 0,7-12,5 km
  • viteza tinta de pana la 500 de noduri.
  • Corecții manuale
  • azimut/vertical ±200 m
  • distanta ±3 km
  • timp de livrare ±3 km
  • setarea siguranței ±10 sec.

Grupul de ghidare al diviziei MZA deservește 4 unități. ochiuri antiaeriene automate cu baterie ZAP-95 ( jap. Kyugoshiki kiju koshasochi ) (două baterii la bord). Ghidarea bateriilor se realizează prin transmisii de sincronizare a puterii DC cu repetarea unghiului de îndreptare și a unghiului vertical al vizorului bateriei. La o distanță de până la 5,5 km, ZAP-95 oferă urmărire vizuală și tragere eficientă de la o baterie MZA (până la 6 unități AK-96) la o țintă aeriană cu o viteză de până la 500 km/h.

Complexe de apărare aeriană și artilerie MZA

Divizia de apărare aeriană deservește șase tunuri cu turelă duble ale complexului de artilerie navală universală AK-98 (12 unități de țevi de 4 dm). AK-98 cu o viteză inițială de până la 1 km/s. trage obuze de fragmentare puternic explozive și puternic explozive de încărcare separată cu o greutate de 13 kg cu o siguranță de la distanță. Instalarea unei siguranțe de aer la distanță se realizează conform instrucțiunilor DAC pe baza datelor ZAS-94.

  • calibru 4 dm (10 cm)
  • calcul 11 ​​persoane.
  • ritm tehnic de tragere de până la 21 de cartușe/min.
  • muniție 300 de cartușe pe baril.
  • raza de tragere 105,3 cab. (19,5 km)
  • înălțimea efectivă atinge 9,5 km (altitudine de 45°)
  • raza de acțiune a proiectilelor 13 km.

Divizia MZA servește patru baterii MZA (8 AK-96 încorporate (Hotchkiss), 24 butoaie de 1 dm). Pistolul trage cu cartușe de fragmentare unitare puternic explozive și puternic explozive 1 dm / 2,5 kg. Țintirea bateriei AK-96 prin transmisii de sincronizare a puterii DC de la obiectivele bateriei MZA VMC-95.

  • calibru 1 dm (2,5 cm)
  • viteza initiala 900 m/s
  • cadență tehnică de foc de până la 120 de cartușe/min. (Clip 15 runde).
  • înălțimea efectivă atinge 5,5 km (la unghi de elevație 85°)
  • raza de zbor a proiectilului de până la 7,5 km.

Până în 1944 s-au adăugat 4 unități. construit si 12 unitati. mașini simple (36 de butoaie). În 1944, înainte de o operațiune defensivă lângă arh. Insulele Mariane MZA a fost consolidată cu 16 unități. construit si 12 unitati. mașini simple detașabile (48 portbagaj). Mașinile staționare acoperă capătul din pupa și cutia de viteze, cele portabile acoperă cutia de viteze, partea tribord în zona cuibului reflectorului și a site-ului tehnic demaror. Până la sfârșitul anului 1944, numărul de AK-96 a ajuns la 51 de unități.

Istoricul serviciului

În timpul operațiunii defensive de la arh. Insulele Mariane AB Taiho a fost nava amiral a Flotei Combinate , amiralul Ozawa și-a păstrat steagul pe ea . La 8 dimineața, pe 19 iunie 1944, la doar câteva săptămâni după intrarea în serviciu, submarinul Albacore atacat nava cu o salvă de torpilă Una dintre torpile a fost văzută de un pilot aeropurtat Taiho, sergentul Komatsu Sakyo, care, fără ezitare, și-a îndreptat cometa spre torpilă și a explodat odată cu ea. [37] Cu toate acestea, o altă torpilă a lovit Taiho. Comandantul diviziei de supraviețuire a pornit din greșeală ventilația forțată a compartimentului deteriorat, ceea ce a dus la răspândirea vaporilor de benzină și la o explozie volumetrică, în urma căreia Taiho s-a scufundat.

Dall a scris:

Este posibil ca AB să fi fost salvat dacă nu pentru alți 2 factori. Țițeiul ei producea vapori extrem de inflamabili, iar echipajul ei a arătat o pregătire slabă în încercarea de a menține o viteză de 26 de noduri și a menține toate puțurile de ventilație deschise. La 15:30, o explozie internă a întors literalmente nava. Incendiile nici nu au permis salvatorilor să vină la bord. AB sa scufundat la 17:28, 1650 dintre membrii echipajului în 2150 au fost uciși.

— Paul Stephen Dall. Calea de luptă a Marinei Imperiale Japoneze / Tradus din engleză de A.G. bolnav . - Ekaterinburg: Sfera, 1997. - 384 p. - (Prim plan bătălii navale). Antrenament de luptă

La sfârșitul lunii martie 1944 [38] nava cu escortă ( EM Hatsuzuki - Wakatsuki ) a părăsit districtul Kure pentru punctul de bază al Flotei de manevră nr. 1 din Singapore [39] . În plus față de focoasele aeronavelor (I-0, bombardiere în scufundare Komet, bombardiere torpiloare Tienshan), nava avea la bord avioane de recunoaștere operațional-tactice ( observatori Luna de recunoaștere , hidro -recunoaștere și KOR-0 ) și unități ale Forțelor Terestre desfășurate la bord. Indonezia [40] . La apropierea portului Singapore, nava avea la bord un incendiu în tablouri de distribuție și o defecțiune a acționărilor electrice ale grupului de guvernare [40] [41] . La 5 aprilie 1944, nava a ajuns în portul Singapore [42] [43] , unde a predat la mal o parte din echipamentul aeronautic și personalul Forțelor Terestre, după care, până la 9 aprilie 1944, a a fost ancorat la nord de portul Singapore ( arh. Linga ), unde DAV nr. 1 al Marinei (AV Shokaku-Zuikaku ) a fost staționat sub protecția DEM nr. 10. Din 15.4.1944, nava a fost numită navă amiral a Flotei de manevră nr. 1 a Marinei ( viceamiralul D. Ozawa ) [44] [45] .

Până în prima decadă a lunii mai, focosul aeronavei Taiho era complet echipat cu avioane. La 11 mai 1944, nava a părăsit arcul. Linga pe arcul de Sud al Filipinelor (Marea Sulawesi, arh. Sulu, Insula Tavitavi) ) pentru a se conecta cu cele potrivite din metropolă [45] . DAV nr. 2 (AV Junyo - Hiyo - Ryuho ) și nr. 3 (PB Chitose - Chiyoda - Zuiho ). Pe 14 mai 1944, nava a ajuns la arc. Sulu (insula Tavitavi) [46] . În zona Capului Sulawesi , operau în mod activ forțele submarine inamice [47] , din care o parte semnificativă a forțelor ușoare fuseseră pierdute anterior ( EM Tanikaze - Kazagumo - Inazuma , Minazuki - Hayanami [48] [49] [ 46] [50] .Pe lângă amenințarea forțelor submarine ale inamicului, pe insula Tavitavi) nu existau aerodromuri de coastă, ceea ce a îngreunat coordonarea și pregătirea de luptă a aviației [51] .

13 iunie 1944 DAV nr.1 a părăsit arcada. La sud de Filipine până în partea sa centrală ( Insula Guimaras ), unde exista un număr suficient de aerodromuri de coastă pentru baza aviației. [52] [53] [54] . La tranziție, în timpul unei re-aterizări pe al doilea cerc, s-a prăbușit aeronava de recunoaștere a OLP- ului Tienshan , care s-a prăbușit în compania LBAE parcata pe punte [55] . Explozia a ucis șapte membri ai TEC și un pilot. O pereche de I-0 și LB-99 au fost pierdute , Tienshan și LB-99 au fost avariate [56] [57] . Accidentul a fost observat pe navele DAV nr.1 și ordinele de securitate, ceea ce a stârnit mare îngrijorare în rândul personalului cu privire la pregătirea la luptă a navei amiral [58] .

Operațiune defensivă filipineză

Totodată, în legătură cu debarcarea inamicului pe aproximativ. Cartierul General Saipan a decis să implementeze o operațiune strategică defensivă în apropierea arcului. Filipine ( planul operațional A în zona arh. Insulelor Mariane ) [52] . 14/6/1944 nava a sosit pe aproximativ. Guimaras pentru refacerea proviziilor [52] , de unde, o zi mai târziu, fără să efectueze antrenament de luptă, a plecat din nou urgent spre sud (spre arh. Insulele Mariane ) [52] , unde la 18.6.1944 a fost numit nava amiral a navei. grupul nr. 1 al MFL nr. 1 al Marinei ( jap. Daiichi kidokantai Ko butai )

Gruparea Nr 1 MFl Nr 1 Marina Militară

  • Marina DAV nr. 1 (subordonat Komflot )
  • Marina DKR nr. 5（Contraamiralul S. Hashimoto）
  • Marina DEM nr. 10 (contraamiralul S. Kimura)
    • liderul Yahagi
    • x dem (EM Asagumo )
    • xvii dem (EM Isokaze-Urakadze )
    • lxi dem (em Akizuki -em Hatsuzuki - Wakatsuki -Wakatsuki -Shimotsuki [59]

Conform planului operațional, forțele de croazieră au fost distribuite în protecția directă a navelor DAV nr. 1 (AB Taiho - kr. I râul Haguro , AB Shokaku - kr. I râul Myoko , AB Zuikaku - lider Yahagi ) [60] . În după-amiaza zilei de 18 iunie 1944, RAE R-2 Taiho a descoperit forțele OMG ale marinei americane în mare, iar grupul a avansat, regăsindu-se în zona de acțiune a forțelor submarine inamice. Cartierul general al grupării a cerut ca toate forțele de atac disponibile ale DAV nr. 1 să fie puse în aer, cu toate acestea, planul de atacare a inamicului a trebuit să fie abandonat din cauza dificultății căutării nocturne pe mare și a riscului ridicat de aterizări nocturne în masă atunci când grupurile de lovitură s-au întors la nave [61] [62] [63 ] . Gruparea și-a continuat avansul nocturn spre sud, aflându-se într-o zonă extrem de riscantă din punctul de vedere al OLP. Potrivit memoriilor ofițerului de cartier general al IFL nr. 1 (căpitan de gradul 1 T. Ohmae), sediul nu a considerat situația amenințătoare, deoarece informațiile radio ale Marinei de la arh. Filippin nu a înregistrat traficul radio al inamicului în zona de acoperire a grupului [64] . În acest sens, sediul IFL nr. 1 nu a organizat recunoașterea aeriană a OLP, iar sediul grupării a permis ca ceasurile navelor libere să meargă pe punte pentru a descuraja grupurile care plecau [65] [66] [67] .

Lovitură de torpilă

În ciuda absenței forțelor de suprafață, pe parcursul apropierii de inamicul, forțele grupului au fost escortate în secret timp de aproximativ o zi de submarinul nr. 218 Albacore al Marinei SUA [68] [69] , pe care torpila mașina de tragere era defectă, împiedicând efectuarea atacului la o distanță considerabilă de comandă. În cele din urmă, comandantul submarinului a decis asupra unui atac cu torpilă cu periscop direct asupra portavionului [70] . la 06:30 pe 19 iunie 1944, hidroprospectorul DEM nr. 2 (liderul Noshiro ) a descoperit din nou forțele inamice în mare. Până la ora 08:00 DAV nr. 1 a pregătit și a ridicat o ieșire de atac divizional (13 companii, până la 130 de vehicule [71] , inclusiv două companii ale IAE și LBAE și o companie a TAE Taiho ) [57] , zece minute după care submarinul nr. 218 Albacore Marina SUA a lansat un atac cu torpile asupra AB Taiho cu șase torpile de la 12°22′N. SH. 137°04′ E e. [68] [72] . La momentul atacului, grupurile de lovitură DAV nr. 1 ale primului zbor erau pe cer. Ceasul Taiho VNOS a înregistrat modul în care un pilot de scufundare (maiștri S. Komatsu și M. Kunitsugu) s-a scufundat în apă într-o viraj la dreapta la o distanță de aproximativ 5 km de mandat [73] [74] [75] . După cum sa dovedit mai târziu, echipajul a observat din aer o urmă de torpilă care mergea spre grup și a încercat să oprească torpila cu un berbec [76] . Traseul torpilelor a fost înregistrat și de ceasul de semnalizare Akizuki EM în pază pe partea tribord a navei amiral [77] , care a raportat imediat amenințarea la adresa navei amiral prin canalul VHF, care a continuat să se deplaseze pe același curs la 28 de noduri [78] ] [79] a ridica aeronave . La 08:10, una dintre torpile a lovit prova laturii tribord a navei, submarinul a transmis prin radio la sediu despre presupusa distrugere a proiectului Shokaku AB [80] .

Restabilirea traficului aerian

După lovitură, nava a continuat să se miște, îngropându-și prova în apă și reducându-și viteza la 26 de noduri. Datorită acțiunilor active ale diviziunii sistemelor auxiliare de supraviețuire a focoaselor (contra-inundarea compartimentelor de la pupa din partea stângă), ruloul de prova a fost nivelat, iar nava și-a păstrat capacitatea de a ridica aeronave [81] . Din cauza unui ciocan de apă, liftul de prova de pe navă a eșuat: din cauza defectării cablurilor de la ghidaje, platforma cu I-0 parcat în stare oblică a rămas blocată în hangarul superior al LBAE la o înălțime de 1 m de podea [82] [83] . Programul navei nu prevedea posibilitatea desfășurării unei platforme blindate (greutate de până la 100 de tone) pe cont propriu [78] [84] , cu toate acestea, focosul de supraviețuire a primit un ordin direct de la comandantul flotei de a restabili capacitatea de luptă a navei. [85] . Conform memoriilor ofițerului nr. 1 al sediului IFL (căpitanul 1st rang S. Shioyama), continuitatea punții a fost restabilită în aproximativ o oră (până la ora 09:20), prin construirea de schele din lemn în puțul liftului din clădirea disponibilă. materiale, pe care s-au așezat șiruri de bănci la nivel cu suprafața punții , scaune și mese ale cantinei de personal cea mai apropiată de mină [86] [87] [88] . Pentru a testa rezistența structurii din lemn, un grup de aviație de lovitură (compania TAE locotenent-comandant Kono, cinci Tienshan, I-0 și un bombardier în scufundare) a primit ordin de decolare [89] [83] . La ora 09:30, fără arme și cu combustibil minim, grupul a decolat pe o platformă temporară de lemn și a plecat spre AB Shokaku . La o oră după verificarea platformei temporare, a început să se ridice a doua grevă [90] .

Controlul daunelor

La momentul creșterii zborului de lovitură, a devenit clar că sistemul de combustibil al structurii sudate (rezervoare de gaz + conducte de gaz) nu a rezistat la ciocanul de apă și a fost depresurizat atunci când o torpilă a lovit prova. Apa din exterior care a trecut prin gaură a început să deplaseze benzina de aviație vărsată în compartimentele calei, în compartimentele din apropiere ale muniției focoaselor de artilerie și mai departe în hangarul inferior al IAE [82] . După descoperirea unor scurgeri, s-a decis evacuarea imediată a personalului focosului de artilerie din compartimentele de artilerie umplute cu vapori combustibili [87] . Totodată, a fost confirmată prezența scurgerilor în hangarul nr. 2 (IAE) [83] , care a fost umplut rapid cu vapori volatili și benzină lichidă de aviație [82] . La capătul din față, s-a dat ordin de a include membrii echipajului în echipamentul individual de protecție, interzicerea fumatului și a folosirii tuturor tipurilor de foc [91] [92] . În hangarul IAE au fost efectuate lucrări urgente de către personalul TECH pentru a ventila și pompa benzină pentru a preveni scurgerile mai departe în cele mai fierbinți compartimente producătoare de abur [91] [93] . Lucrările au fost încetinite semnificativ de interzicerea utilizării oricăror sisteme electrice și unelte electrice, un număr semnificativ de membri TEC evacuați în compartimentele învecinate cu otrăvire cu benzină prin vapori de benzină și formarea de noi echipe de salvare [ 94] [95] [96] , echipele de salvare au început să spargă hublourile și să arunce în malul mării panourile deformate ale hangarelor [88] [91] .

Din cauza pericolului unei explozii, nava a încetat să primească avioane, cu excepția vehiculelor proprii de apărare antiaeriană și de urgență, însă, la ora 14:00, gruparea a anunțat moartea lui Shokaku AB în urma unui atac cu torpile (PL Nr. 244 Cavalla of Marina SUA [97] [98] [89] .La ora 14:30, primele grupuri care se întorceau din a doua ieşire au apărut deasupra grupării, iar nava amiral a început să fie forţată să primească avioane, în ciuda pericolului unei explozii, dar două minute mai târziu (4 ore după atacul cu torpilă) a avut loc o puternică explozie volumetrică în compartimentele din față ale navei [99] [100 ] [注釈 4] }} Ca urmare a distrugerii instantanee a puntei de zbor, nava a pierdut capacitatea de a primi avioane, iar grupurile celui de-al doilea zbor au început să plece de urgență către Zuikaku AB [101] (inclusiv troica IAE și R-2 a focoasei aeronavei Taiho de la aproape cincizeci de avioane plecate).

Cauzele exploziilor

Amintirile martorilor oculari de la navele din apropiere despre cauzele și circumstanțele accidentului variază:

  • conform memoriilor ofițerului de pază al AB Taiho (locotenentul junior T. Kondo), explozia s-a produs după aterizarea primei mașini [102]
  • martorii oculari de la TECH AV Zuikaku au crezut că atunci când grupul DAV nr. 2 (Tianshan cu o stație radar sub acoperirea a cinci I-0) a fost primit, ultima a cincea mașină [89] a ratat finisherul și s-a prăbușit în grupul de apărare aeriană. alimentat și parcat pe punte [103]
  • martori oculari din cr. eu p. Haguro credea că cauza exploziei a fost un accident cu radarul Tienshan. [60] .
  • un alt motiv posibil a fost posibilitatea ca benzina și vaporii să pătrundă în carcasele deschise ale generatoarelor, unde ar putea fi aprinse de motoarele electrice cu scântei și supraîncălzite [104] [105] [106] .
Pierderea și distrugerea

Explozia internă a provocat avarii foarte grave prova navei [107] : puntea blindată din prova a fost spartă din interior de explozii și stâlpii de foc din hangare [108] [109] , care instruia schimbul de serviciu. a comandantului apărării aeriene la momentul exploziei. focosul aeronavei (căpitanul rangul 2 T. Irisa) a fost aruncat peste bord și a dispărut (presupus mort) [110] 211-212頁</ref> [111] . De la KP mersul pe urma lui kr. I. Haguro a înregistrat stâlpi uriași de foc în corpul navei amiral, panouri laterale împrăștiate ale hangarelor, personalul TEC aruncat în mare și avioane care ardeau zburând din hangare. [106] .

Căpitanul de gradul 2 T. Shioyama, care se afla după repararea puțului ascensorului în camera operațională a postului de comandă, a amintit că amploarea exploziei a fost similară cu un cutremur, iar sediul postului de comandă a considerat că nava amiral avea a fost atacat de aviația strategică a SUA [108] . În zona ascensorului de prova, personalul TECH a fost aruncat în mare și ucis de o explozie [108] [112] . La punctul de control s-a pierdut comunicarea cu postul de energie și supraviețuire al centralei, de la care a fost pus în funcțiune sistemul central de stingere a incendiilor cu spumă [111] [96] >. Fiind în legătură la ZKP com. focosul de navigație a activat sistemul de urgență cu dioxid de carbon din hangarul IAE, care nu a putut face față incendiilor volumetrice [96] .

Naufragiu

După explozia prova, nava a oprit brusc centrala și și-a pierdut viteza. Motivul opririi centralei a fost deteriorarea sistemelor centrale de ungere și incendiul lagărelor arborilor principali [113] [93] . Neavând nicio legătură cu PES-ul navei, postul de comandă a considerat întregul personal al focosului electromecanic [114] [115] mort , dar de fapt existau supraviețuitori în focos (în special în pupa), care au putut părăsi nava. [93] .

Securitatea (Kr. I p. Haguro -EM Wakatsuki ) a primit ordin de apropiere de nava amiral, dar nu l-a putut îndeplini din cauza exploziilor continue pe punte și în carena navei [106] . navă, dar a fost forțată să o facă. face acest lucru sub presiunea ofițerilor de stat major [116] .Comflot și NSh (Contramiralul K. Komura ), singura navă amiral care a supraviețuit exploziei, au fost transferate la EM Wakatsuki [106] [117] , de unde au trecut la croazieră. Râul I Haguro（16:06）[118] [117] .

Exploziile locale și incendiile au continuat pe nava amiral [60] , pentru a îndepărta echipajul, EM Isokaze - EM Hatsuzuki și ambarcațiunile din cr. eu p. Haguro [60] [119] [120] [121] . EM Isokaze a ancorat la pupa navei amiral și a început să primească răniții și arși [122] [123] [124] . Aproape imediat după ce EM Isokaze a fost dezamorsat , nava amiral a început să se scufunde cu o rotire puternică spre babord [125] [111] . Nava a intrat sub apă la 16:28 în punctul cu coordonatele 12°05′ N. SH. 137°12′ E e. [126] [113] (la două ore de la explozia capătului din nas) [127] [113] împreună cu aeronava rămasă la bord (cinci IAE, patru TAE și LBAE fiecare) [128] .

Note

Comentarii
  1. ↑ 『四月五日 水曜日晴(略)大鳳内地より昭南着, 郵便物齎す(以下略)』
  2. ↑ 『<35>「 あ 号 作戦 参加 機動 部隊 兵力 指揮官 第一 機動 艦隊 司令 長官 治 三郎 中将 』』 』駆逐艦 名 は 補足)
  3. ↑ 塩山策一海軍技術大佐談。艦隊司令部付で大鳳に乗艦した。
  4. ↑ 『1432/Navă
  5. ↑ 『1432/大鳳誘爆ヲ起シ1628沈没ス KdB(将旗)ハ若月ヲ経テ1606羽黒ニ移䀹ススス
Surse
  1. ↑ 1 2 3 „Navy Shipbuilding Technology Review, p. 1006
  2. ↑ Ibid.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Maru, 2011 , p. 73.
  4. ↑ Ahlberg & Lengerer, 2004 , p. 5.
  5. ↑ 1 2 Maru, 2011 , p. 72.
  6. ↑ Portavioane ale Marinei Imperiale Japoneze, p. 46
  7. ↑ Pe portavion. Experiență în dezvoltarea portavioanelor în Japonia, pp. 111-112, Navă necesară
  8. ↑ 川島まなぶ『日本海軍の航空母艦』47頁
  9. ↑ #野元、航母(2013) 104-105頁『飛行甲板に見られる苦心』
  10. ↑ T. Nomoto, 2013 , p. 106-109.
  11. ↑ 1 2 3 Maru, 2011 , p. 75.
  12. ↑ 1 2 Ahlberg & Lengerer, 2004 , p. douăzeci.
  13. ↑ Ahlberg & Lengerer, 2004 , p. 22.
  14. ↑ Jurnalele prințului Takamatsu. februarie-septembrie 1943, p. 163
  15. ↑ Ahlberg & Lengerer, 2004 , p. 25.
  16. ↑ Pe portavion. Experiență în dezvoltarea portavioanelor în Japonia, p. 114
  17. ↑ Jurnalele prințului Takamatsu, p. 163
  18. ↑ Materiale ale Centrului pentru Istoria Asiei (Japonia). C13072094900, Ordinul nr. 1284 20.12.1943 privind numirile personalului naval, p. 47.
  19. ↑ Ahlberg & Lengerer, 2004 , p. 27.
  20. ↑ Ahlberg & Lengerer, 2004 , p. 28.
  21. ↑ T. Sakurai, 2016 , p. 97.
  22. ↑ 1 2 3 Maru, 2011 , p. 74.
  23. ↑ Suplimentul Revistei Maru. Mecanicii navelor Nr. 2. Portavionuri din Japonia., pp. 112-113
  24. ↑ V. V. Sidorenko, E. R. Pinak, 2010 , p. paisprezece.
  25. ↑ Maru, 2011 , p. 76.
  26. ↑ V. V. Sidorenko, E. R. Pinak, 2010 , p. 24-25.
  27. ↑ 1 2 Lengerer, 2015 , p. 106.
  28. ↑ Lengerer, 2015 , p. 102, 106.
  29. ↑ 1 2 Lengerer, 2015 , p. 106-107.
  30. ↑ Portavioane ale Marinei Japoneze, p. 48
  31. ↑ Suliga S. Portavioane japoneze Shokaku și Zuikaku. M., Cetatea, 1995
  32. ↑ V. V. Sidorenko, E. R. Pinak, 2010 , p. 152-53.
  33. ↑ Jurnal, iunie 2011, p. 77
  34. ↑ 1 2 Istoria șantierului naval Kawasaki-Kobe, pagina 47
  35. ↑ M. Kawasaki, Personalul de zbor al aviației navale într-o operațiune strategică la arh. Marianas, p. 300.
  36. ↑ Descrierea completă a Imperial Japan AB, ed. Gakken, p. 98-100
  37. ↑ Reynolds, Clark G. (1968). Transportatorii Rapidi; Forjarea unei marine aeriene. New York, Toronto, Londra, Sydney: McGraw-Hill Book Company. p. 192.
  38. ↑ T. Nomoto, 2013 , p. 122-25.
  39. ↑ #S18.12呉防戦(4)pp .33-34</ref>
  40. ↑ 1 2 Maru, 2011 , p. 78.
  41. ↑ #駆逐艦磯風と三人の特年兵154
  42. ↑ #S1812十戦隊(5)p .8
  43. ↑ #戦藻録(1968) 312 [注釈 1]
  44. ↑ #第1機動艦隊戦時日誌p .4
  45. ↑ 1 2 Galeonii furiosi., 2000 , p. 203.
  46. ↑ 1 2 Comandantul Mării, 1982 , p. 66.
  47. ↑ #紅の航跡15-16『2 発着訓練』
  48. ↑ Jurnalele operaționale ale operațiunii A, 1944 , p. v.2, p. 119.
  49. ↑ #サイパン・レイテ海戦記34
  50. ↑ #海上護衛戦(角川) 263
  51. ↑ Forțele de manevră, 2010 , p. 190.
  52. ↑ 1 2 3 4 「第10戦隊戦時日誌」pp.3
  53. ↑ Jurnalele operaționale ale operațiunii A, 1944 , p. v.1, p. 12.
  54. ↑ Comandantul Mării, 1982 , p. 67.
  55. ↑ T. Sakurai, 2016 , p. 99.
  56. ↑ Maru, 2011 , p. 79.
  57. ↑ 1 2 Galeonii furiosi., 2000 , p. 204.
  58. ↑ Forțele de manevră, 2010 , p. 192, 210, 227.
  59. ↑ #十人提督(下) 121 [注釈 2]
  60. ↑ 1 2 3 4 #重巡十八隻194-196『マリアナ沖海戦』
  61. ↑ Comandanti in frunte., 2003 , p. 207-208.
  62. ↑ T. Sakurai, 2016 , p. 100.
  63. ↑ #サイパン・レイテ海戦記55
  64. ↑ #サイパン・レイテ海戦記62
  65. ↑ T. Nomoto, 2013 , p. 129-32.
  66. ↑ 半藤一利・秦都彦『太平洋戦争 日本海軍戦場の教訓』（PHP文庫, 2001年）
  67. ↑ #海上護衛戦(角川) 267
  68. ↑ 1 2 Galeonii furiosi., 2000 , p. 206.
  69. ↑ T. Sakurai, 2016 , p. 107-08.
  70. ↑ T. Sakurai, 2016 , p. 110-12.
  71. ↑ #サイパン・レイテ海戦記57
  72. ↑ T. Sakurai, 2016 , p. 112-14.
  73. ↑ Forțele de manevră, 2010 , p. 193.
  74. ↑ #あ号作戦601空調書p.p.2
  75. ↑ Maru, ed. Sio, iunie 2011, p. 84
  76. ↑ Comandantul Mării, 1982 , p. 135.
  77. ↑ #秋月型(潮2015) 28
  78. ↑ 1 2 Galeonii furiosi., 2000 , p. 207.
  79. ↑ Comandanti in frunte., 2003 , p. 210.
  80. ↑ T. Sakurai, 2016 , p. 112.
  81. ↑ Maru, 2011 , p. 85.
  82. ↑ 1 2 3 Maru, 2011 , p. 86.
  83. ↑ 1 2 3 Jurnalele operaționale ale operațiunii A, 1944 , p. v.2, p. 20.
  84. ↑ T. Sakurai, 2016 , p. 102.
  85. ↑ T. Nomoto, 2013 , p. 139-42.
  86. ↑ 文藝春秋臨時増刊『目で見る太平洋戦争史』（昭和48年12月増刊号＇173号-＇173
  87. ↑ 1 2 Forțe de manevră, 2010 , p. 194.
  88. ↑ 1 2 Galeonii furiosi., 2000 , p. 208.
  89. ↑ 1 2 3 Maru, 2011 , p. 83.
  90. ↑ Jurnalele operaționale ale operațiunii A, 1944 , p. v.1, p. 25.
  91. ↑ 1 2 3 Maru, 2011 , p. 87.
  92. ↑ T. Sakurai, 2016 , p. 254.
  93. ↑ 1 2 3 #野元、航母(2013) 129-132頁『待望の決戦の日』
  94. ↑ Maru, 2011 , p. 87, 97.
  95. ↑ Galeonii furiosi., 2000 , p. 209.
  96. ↑ 1 2 3 Maru, 2011 , p. 88.
  97. ↑ T. Sakurai, 2016 , p. 315.
  98. ↑ Jurnalele operaționale ale operațiunii A, 1944 , p. v.2, p. 22.
  99. ↑ T. Sakurai, 2016 , p. 327.
  100. ↑ Jurnalele operaționale ale operațiunii A, 1944 , p. v.2, p. 23.
  101. ↑ Jurnalele operaționale ale operațiunii A, 1944 , p. v.1, pp. 26-29.
  102. ↑ 太平洋奇跡の作戦キスカDVD収録インタビュー
  103. ↑ 小林昌信『戦艦大和檣頭下に死す』256頁
  104. ↑ T. Nomoto, 2013 , p. 122-125.
  105. ↑ Maru, 2011 , p. 89.
  106. ↑ 1 2 3 4 #サイパン・レイテ海戦記64頁
  107. ↑ T. Sakurai, 2016 , p. 103-05.
  108. ↑ 1 2 3 Forțe de manevră, 2010 , p. 195.
  109. ↑ T. Nomoto, 2013 , p. 139-46.
  110. ↑ Comandanti in frunte., 2003 , p. 203.
  111. ↑ 1 2 3 T. Nomoto, 2013 , p. 142.
  112. ↑ T. Sakurai, 2016 , p. 103.
  113. ↑ 1 2 3 Galeonii furiosi., 2000 , p. 210.
  114. ↑ Comandantul Mării, 1982 , p. 200.
  115. ↑ Forțele de manevră, 2010 , p. 196.
  116. ↑ Amintiri ale comandantului, 1971 , p. 166.
  117. ↑ 1 2 #あ号作戦戦闘詳報(2)pp .23 [注釈 5]
  118. ↑ #あ号作戦戦闘詳報(1)pp .27-28
  119. ↑ 「第10戦隊戦時日誌」pp.8, pp.12
  120. ↑ #秋月型(潮2015) 91-93頁『高価な犠牲あ号作戦』
  121. ↑ #佐藤艦長(文庫) 172頁
  122. ↑ #駆逐艦磯風と三人の特年兵158頁, 阿部三郎『特攻大和艦隊』単行本161頁
  123. ↑ Forțele de manevră, 2010 , p. 197.
  124. ↑ T. Nomoto, 2013 , p. 132-33.
  125. ↑ #野元、航母(2013) 132-133頁『大鳳ついに羽ばたかず』
  126. ↑ #あ号作戦戦闘詳報(1)pp .27
  127. ↑ #あ号作戦戦闘詳報(1)pp .27、#あ号作戦戦時日誌(1)pp .30
  128. ↑ #あ号作戦戦闘詳報(2)pp .31, #あ号作戦戦時日誌(1)pp .64

Literatură

în japoneză
  • NII UNO. Istoria războiului din Pacific. ed., vol. 31 Programele militare ale Marinei până în noiembrie 1941. - Tokyo: Asagumo Shimbun, 1969. / Boeicho boei kenkyu-sho senshi-shitsu Kaigun gunsenbi (1). Seva Dzuuroku-Nen Dziytigatsu-Made, Sensei-Sosyo Sanjuikkan, Asagumo Simbunsya, 1969 nen./防衛 防衛 研修 所 海軍 軍 ＜ ＜ ＞ 昭和 十六 まで 戦 史 叢書 第 31 巻 朝 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、雲新聞社、1969年。
  • NII UNO. Fișă tehnică privind planurile de construcții navale ale Marinei. — Tokyo. /Ippan keikaku yoryose/「一般計画要領書」
  • Construcția navală din Japonia din perioada Showa, Vol. 1, Note despre perioada Meiji .年（原著1977年10月）社-3B262-0、第3
  • Imagini de istorie. Războiul Pacificului, v.22 „Portavioanele Taiho și Shinano sunt punctul culminant al construcției de nave militare .. - Tokyo: Gakken, 1999. - ISBN 4-05-602062-0 . / Kubo Taiho-to Shinano. Zosen gijutsu-no waku -O Kesshu Sita дзюбо оогата кубо-но иё, рэкиси гунсё. 〉太平洋戦史シリーズ(22)), 学研 (1999/07)
  • S. Fukui. Besteller KK. Navele Marinei Japoneze, v.3. Portavioane, hidroportavioane și nave-mamă. - Tokyo, 1982. - ISBN 4-584-17023-1 . /Fukui Sizuo Kaygun Kantaesy, 3. Koku Bokan, Suidzoki Bokan, Suirai, Sensuikan Bokan., KK Bessutosaradzu, 1982 Nen./福井 『艦艇史 艦艇史 艦艇史 母艦 、 水上 機母艦 ・』 』kk ベスト セラーズ 、 1982年4月。 ISBN 4-584-17023-1。
  • S. Fukui. Despre portavioanele japoneze. -Tokyo: Kodzin, 1996. /Fukui Sizuo Nippon Coca Bokan Monogatari., Kodzinsya, 1996 Nen. /福井 『日本』 福井 静夫 著作 第 第 第 光人社 、 、 1996 年。 福井 福井 静夫 著作 著作 第 第 巻 光人社 、 、。 年。。 福井 静夫 静夫 著作 第 第 巻 光人社 、 、。 年 年。 福井 福井 静夫 著作 著作 第 第 巻 光人社 、 、。 年。。 福井 静夫 静夫 著作 第 第 第 巻 光人社 、 、。 年。。 福井 静夫 静夫 著作 著作 第 第 巻 光人社 、 、。 年。。 ISBN 4-7698 -0655-8。
  • Societatea D. Ozawa. Amintiri ale Comandantului. - Tokyo: Hara, 1971. / Ozawa teitoku kankokai Kaiso no teitoku, Hara Shobo, 1971 nen
  • S. Fukui, S. Makino. Revizuirea tehnologiilor de construcții navale navale. - Tokyo: Kyo-no wadai, 1987. - ISBN 4-87565-205-4 . /Fukui Shizuo, Makino Shigeru Kaigun zosen gijutsu gayyo, Kyo-no wadai-sha, 1987
  • T. Nomoto. Despre portavion. Experiență în dezvoltarea și schimbarea portavioanelor pe baza experienței autorilor. - Tokyo: Kojin, 2013. - ISBN 978-4-7698-1544-0 . / Nomoto Tameki hoka Koku bokan monogatari. Taecan-de Kataru Nippon Kubo-But Cobo Hansen!, Sio Sybo Kodzinsy, 2013 Nen/野元 為輝ほか 航空 母艦物語 で 綴る 日本 空母 の と！ 』潮書 房光人社 、 、 、 、 、 。。。。 年 年 年 年 年 年！』 潮書 潮書 房光人社 、 、 、 、 、 。。。。 年 年 年 年 年 年 年！ 』潮書 潮書 房光人社 、 、 、 、 、 。。。。 年 年 年 年 年 年 年 年 年！』 潮書 房光人社 、 、 、 2013 。。。。 年 年 年 年 年 年 年 年 年年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 年
  • K. Shimanaka. Jurnalele prințului Takamatsu, vol. 6 februarie-septembrie 1943. - Tokyo: Chuo Koron, 1997. - ISBN 978-4-7698-1544-0 . / Takamatsu-no-miya Nobuhito Shinno, Shimanaka Hoji Takamatsu-no-miya nikki, Dairokan. Seva 18 Nen Nigatsu-Kugatsu., Tuo Koronsya, 1997 Nen/高松宮 宣仁 親王 著 、 二 発行 人 高松宮 日記 第 六 昭和 十八 年 ～ 九月 中央 公論社 、 、 、 1997 年 ISBN 4- 12-403396-6。
  • M. Kawashima. Portavioane din Japonia Imperială. Istoria creației și acțiunilor. - Tokyo: Dai-Nippon Ega, 2009. - ISBN 978-4-499-23003-2 . / Kawashima Manabu Nippon kaigun no koku bokan. Sono oichi-to senreki, Dai-Nippon Ega, 2009 nen
  • T. Sakurai. 29 de portavioane. Istoria dezvoltării și utilizării portavioanelor din Japonia Imperială .. - Tokyo: Kojin, 2016. - ISBN 978-4-499 4769816111. / Sakurai Toshiyuki Kubo nidz kyu seki. Nihon kubo no kobohensen to senjo no jisso, ed. Kojinsha, 2016 nen. /横井俊之 (著)空母二十九隻―日本空母の興亡変遷と戦場の実相 — 2016/2/1 潿本空母の興亡変遷と戦場の実相 — 2016/2/1 潿本空母の興亡変遷と戦場の実相
  • Colectie. Forțe de manevră. Ne-am luptat aprig peste mare!. - Tokyo: Kojin, 2010. / Zashi Maru henshubu, Kubo kido butai. Vatasi wa hijo-but kiken-o ka tatakatta!, Codzzisya, 2010 nen./ 雑誌 丸 」編集部『 機動 部隊 私 非 情 の 海空 戦 こう 戦っ た！ 』光人社 光人社, 2010 年 7月
  • Colectie. Comandanți în frunte. Viața a opt militari pe mare și pe cerul războiului din Pacific .. - Tokyo: Kojin, 2003. - ISBN 978-4769823797 . / Zensen shikikanno Taiheyosenso. Umito Sorano Hachininno Bujinno Shogai, Kojinsha, 2003 nen
  • Colectie. Galeonii furiosi. Istoria navelor de război în războiul din Pacific .. - Tokyo: Bungeishunshu, 2000. - ISBN 978-4167456023 . /Takeki modo. Taiheiyo senso nipponno gunkan senshi. Bungeixunshu, 2000 nen.
  • Colectie. Comandantul Marii. Amintiri ale contraamiralului K. Komura .. - Tokyo: Hara, 1982. - ISBN 978-4562012169 ,. Umino busho. Komura Keizo kaisoku. Hara shobo, 1982 nen

Reviste

  • Maru, iunie 2011. - Tokyo: Kojin, 2011. - ISBN 978-4-499 4769816111. /, Shio shobo, 2016 nen 6 gatsu/丸 2011 年 06月号 潮書房書房

Materiale ale Institutului de Cercetare al Ministerului Apărării din Japonia

Jurnalele operaționale
  • Jurnale operaționale C08030036200, MFL Nr 1, martie-noiembrie 1944 ... / Ref.C08030048700 Showa 19 nen 3 gatsu 1-ti-～ Showa 19 nen 11 gatsu 15 fire. Daiichi Kidō Kantai Kantai Senji Nisshi/ Ref.C08030036200
  • Jurnalele operaționale de operațiune A 1944 - 1944. / Ref. C08030769100 Showa 17nen 6gatsu 1-ti-～ Showa 19nen 6gatsu 30 fire. Ago sakusen senjinishi setnoshoho/Ref.C08030039800

În rusă

  • V. V. Sidorenko, E. R. Pinak. Portavioane japoneze din al Doilea Război Mondial. Dragonii din Pearl Harbor și Midway .. - Moscova: Eksmo, 2010. - 160 p. - ISBN 978-5-669-40231-1 .

În engleză

  • Ahlberg, Lars, Lengerer, Hans. Taiho vol. 1. - Gdansk: AJ-Press, 2004. - 112 p. — ISBN 83-7237-138-5 .
  • Tully, Anthony P. CombinedFleet.com IJN Taiho : Înregistrarea tabelară a mișcării . Kido Butai . Combinedfleet.com (2001-2007).
  • Hans Langerer. Portavionul clasei Shokaku. - Mechanicsburg, MD: Conway Maritime Press, 2015. - pp. 90-109 . — ISBN 978-1591146001 .
 Portavioane ale Marinei Imperiale Japoneze
Portavioane grele
Portavioane medii
Portavioane ușoare
Hidroaviație cu bază plutitoare
* - reconstruit în portavion de pe nave de alte tipuri; portavioane neterminate scrise în cursive