| Zborul 11 Continental Airlines | |
|---|---|
| Un memorial pentru victimele dezastrului ridicat în Unionville | |
| Informatii generale | |
| data | 22 mai 1962 |
| Timp | 21:17 CST |
| Caracter | act terorist |
| Cauză | Detonarea bombei |
| Loc | 9,7 km NNE de Unionville , comitatul Putnam ( Missouri , SUA ) |
| mort |
|
| Avioane | |
| Boeing 707-124 de la Continental Airlines | |
| Model | Boeing 707-124 |
| Companie aeriană | Continental Airlines |
| Punct de plecare | O'Hare , Chicago ( IL ) |
| Escale | Kansas City ( Missouri ) |
| Destinaţie | Los Angeles ( California ) |
| Zbor | CO-011 |
| Numărul consiliului | N70775 |
| Data de lansare | 16 iunie 1959 |
| Pasagerii | 37 |
| Echipajul | opt |
| mort | 45 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul Boeing 707 de lângă Unionville este un accident de aviație care a avut loc în Missouri în noaptea de marți , 22 mai 1962 . Un Boeing 707-124 [*1] de la Continental Airlines se afla într-un zbor de pasageri de la Chicago , Illinois la Kansas City , Missouri , când a intrat brusc într-o coborâre și apoi s-a spart în aer, după care epava s-a prăbușit la pământ în Putnam Județul la nord-nord-vest de Unionville . Toți cei 45 de oameni de la bord au murit, făcând din acesta cel mai mare accident de avion din Missouri. Potrivit rezultatelor anchetei, explozia unei bombe plasate la bord a devenit cauza dezastrului.
Boeing 707-124 cu numărul de înmatriculare N70775 (fabrică - 17611, serial - 49 [1] ) a fost lansat pe 16 iunie 1959 și la momentul accidentului avea o durată totală de funcționare de 11.945 ore 55 minute, inclusiv 183 ore 43 minute de la ultima inspecție periodică . Cele patru motoare turboreactor ale sale erau modele Pratt & Whitney JT3C-6 [2] .
Echipajul de zbor (în cockpit) era format din trei piloți [3] :
În cabină lucrau patru însoțitori de bord [3] :
În echipaj se afla și directorul Serviciilor pentru pasageri, David E. Olssen , în vârstă de 39 de ani [ 3 ] .
În acea zi, zborul Boeing 707 N70775 a operat anterior zborul intern de pasageri 10 de la Los Angeles la Chicago și a aterizat pe aeroportul O'Hare la aproximativ 19:00 [*2] . Apoi, la ora 19:13, pe aeroport a aterizat și un Continental Boeing 720, care a operat zborul 4 tot din Los Angeles și a fost pilotat de echipajul său condus de Fred Gray. Acest echipaj din Chicago a luat zborul N70775 pentru a opera zborul de întoarcere 11 pe ruta Chicago - Kansas City - Los Angeles. Documentele pentru zbor au fost întocmite la Denver, unde se afla sediul principal al companiei aeriene, și predate echipajului printr-un agent din Chicago [4] .
Conform planului, zborul trebuia să dureze 1 oră și 1 minut, iar eșalonul a fost definit mai întâi ca 8500 m, dar comandantul a cerut să-l schimbe la 11.900 m, deoarece știa că este o furtună la vest de Chicago. . Un total de 37 de pasageri și 8 membri ai echipajului s-au îmbarcat; greutatea avionului de linie și centrarea acestuia nu a depășit limitele stabilite [4] . Prognoza meteo a indicat, de asemenea, că zborul va fi operat în condiții dificile, deoarece trecea un front rece între Chicago și Kansas City , însoțit de furtuni frontale și furtuni, din cauza cărora erau așteptate nori puternici, cu vârfuri de până la 15.000 de-a lungul rutei. de zbor 11 m, turbulențe puternice și ar putea fi chiar tornade [5] .
La ora 20:35, echipajul Zborului 11 a raportat că au decolat, la care controlorul de plecare i-a dat direcție lui Bradford . La ora 20:52 Bradford a fost semnalat depășirea la nivelul zborului 11.900 m, urmând coridorul aerian Victor 26 pentru avioane (J26V). La aproximativ 21:01, zborul 11, aflat la est de râul Mississippi , a întrebat Chicago Air Traffic Control dacă era un front de furtună în fața lor (Zborul 11) pe radarul din camera de control. Dispeceratul a răspuns negativ, iar un minut mai târziu a dat instrucțiuni să treacă la comunicarea cu centrul radar din Waverley ( Iowa ) [5] .
După ce l-a contactat pe Waverley la ora 21:02, echipajul a solicitat informații pentru trecerea unei furtuni, la care i s-a propus să ocolească furtuna dinspre sud. Apoi echipajul a discutat mai detaliat această problemă cu controlorul, timp în care s-a stabilit că furtuna ar putea fi ocolită dinspre nord sau sud. Radarul de la bordul navei a funcționat normal, așa că echipajul a decis să ocolească sursa furtunii din nord. După ce acest ocol în jurul furtunii a fost finalizat, controlorul de la Waverley i-a spus zborului 11 că, dacă s-ar îndrepta direct spre Kirksville din , ar putea ocoli orice vreme rea. Apoi echipajul a raportat că făceau o întoarcere și a cerut permisiunea de a merge la Kansas City. Controlorul a dat această permisiune și a adăugat că va încerca să clarifice cu privire la permisiunea de a coborî [5] .
Timp de câteva minute, controlorul de la Waverley a încercat să contacteze centrul din Kansas City, dar fără rezultat. Apoi a informat echipajul zborului 11 despre acest lucru, la care au răspuns: Ei bine, probabil că îi putem contacta la radioul nostru. Doriți să ne trimiteți mai departe? ( Bine , probabil îi putem contacta la radioul tău, vrei să ne trimiți? ). Această comunicare a fost încheiată la 21:14, iar în următorul minut controlorul de la Waverly a reușit totuși să contacteze Kansas City, după care a încercat să efectueze procedura de transfer al zborului 11, pentru care a instruit în mod repetat echipajului să treacă la comunicarea cu Kansas. Oraș - Oraș la 133,95 MHz. Cu toate acestea, zborul 11 a fost tăcut. Tot la ora 21:15, controlorului din Kansas City i s-a spus că zborul 11 se afla la 10 mile sud de intersecția coridoarelor Victor 45 și Victor 64, continuând spre sud. În Kansas City, în acest loc, au văzut cu adevărat o lumină de fundal, care, însă, după două sau trei rotații ale antenei, a dispărut de pe ecran. În același moment, lumina de fundal a dispărut de pe ecran în Waverley [5] .
În acel moment, un bombardier Boeing B-47 Stratojet zbura spre nord, lângă Kirksville, la o altitudine de 8100 m , îndreptându-se de la Forbes Air Force Base ( Topeka , Kansas ), când comandantul său a văzut deodată cât de înainte și deasupra poziției lor pe timp de noapte Pe cer se auzi un fulger strălucitor. Ora de apariție a focarului a fost stabilită ca 21:22, iar cerul la acel moment era senin și fără semne de turbulență [6] . Locuitorii din Cincinnati ( Iowa ) și Unionville ( Missouri ), la rândul lor, au auzit zgomote puternice neobișnuite, iar doi martori oculari au văzut chiar o minge de foc sau un fulger mare apărând pentru scurt timp pe un cer senin. Potrivit oamenilor de pe pământ, aceste fenomene au apărut la 21:10-21:30 [5] .
Conform datelor înregistratorului parametric, Boeing-ul efectua un zbor normal la o altitudine de 11.900 m cu o direcție de 230 ± 10 ° și cu o viteză de 463 km/h, când la ora 21:15 a intrat brusc într-un coborâre lină cu o viteză verticală de aproximativ 300 m/min, accelerând treptat. În jurul orei 21:16 a avut loc un salt pe termen scurt în accelerația verticală de la 0,78 la 1,23 g , iar la 21:17, la 42 de minute după plecare și la 2 minute și 7 secunde după începerea coborârii, avionul de linie la o viteză de 507 km/h a coborât deja la 11.200 m, când secțiunea de coadă, lungă de 12 m, s-a despărțit de ea. După ce a pierdut controlul, avionul s-a repezit, în timp ce toate cele patru motoare și părți ale aripilor au fost smulse de la suprasarcină. La 21:21:15-21:21:45 (conform ceasului oprit din cockpit), N70775 s-a prăbușit în pământ la un unghi de 20° și practic fără viteză orizontală la o distanță de 9,7 km nord-nord- la vest de Unionville și la doar un kilometru și jumătate până la doi kilometri de șoseaua de stat nr. 5 , în urma căreia s-a prăbușit [6] . Printre epavele fuselajului a fost găsit un supraviețuitor - inginer japonez Takehiko Nakano ( în engleză Takehiko Nakano , jap. 中野武彦), în vârstă de 27 de ani , dar după o oră și jumătate a murit din cauza rănilor [7] [8] .
Toți cei 37 de pasageri și cei 8 membri ai echipajului din avion au murit. În prezent, este cel mai mare dezastru aviatic din Missouri în ceea ce privește scara [9] .
Potrivit rapoartelor, echipajul era pregătit pentru zbor și avea calificările necesare. De asemenea, la bordul N70775 nu au existat plângeri serioase. Deși zborul a avut loc în apropierea unei furtuni pe o parte semnificativă a traseului, s-a recunoscut că vremea nu a fost un factor, mai ales că toți martorii oculari au indicat că prăbușirea s-a produs pe vreme senină și calmă. În același timp, din mărturia martorilor oculari, a reieșit că linia a început să se prăbușească în aer în zona Centerville ( Iowa ). În același loc, Boeing-ul a dispărut de pe ecranele radarului la 21:15. La 21:10-21:30, martorii oculari de la sol au auzit zgomotul distrugerii, iar pilotul unui bombardier Boeing B-47 Stratojet a văzut un fulger înalt pe cer, a cărui oră a fost stabilită a fi 21:22. Anchetatorii, la rândul lor, au decis să ia momentul începerii distrugerii fuselajului - 21:17 [10] drept momentul dezastrului .
Epava aeronavei a fost împrăștiată sub forma unei fâșii înguste, lungă de 64 km, iar unele resturi ușoare au fost împrăștiate de vânt timp de 190 km. Părți mari au căzut ceva mai dens, inclusiv cele patru fragmente principale ale căptușelii au căzut la o distanță de 6,4 până la 10 km nord-est de fuzelaj. Deci un fragment al aripii stângi de 8,8 m lungime avea 6,5 km, iar vârful și consola aripii stângi erau la 10,5 km spre nord-est. La 800 de metri nord de fragmentul de aripă de 8,8 metri, pe o pajiște cosită a fost găsit un stabilizator orizontal cu ascensoare. Un stabilizator vertical (chilă) cu cârmă și mai multe fragmente de piele de la fuzelajul din spate au fost găsite într-o pădure deasă, la o distanță de 9,7 km nord-est de locul accidentului fuselajului. Examinarea epavei din secțiunea cozii a scos la iveală perforații, zgârieturi și urme de sânge și carne umană pe ele. În plus, fragmente din fuselajul din spate, inclusiv pielea interioară, precum și stabilizatorul orizontal drept, au fost acoperite cu un lichid albăstrui folosit în toalete, iar pe alocuri a fost găsită hârtie igienică [7] .
Motoarele se așează separat una de cealaltă la o distanță de 800-1200 m una de alta, iar cea mai apropiată de fuzelaj se afla la 1,8 km spre sud-vest de acesta. Motoarele s-au prăbușit în pământ pe verticală, îngropate în pământ, iar verificarea a arătat că nu s-au învârtit în momentul impactului, sau se învârteau, dar încet, adică nu au funcționat. O listă de verificare a situației de urgență a fost găsită în cabina de pilotaj de pe consola din fața comandantului, iar toți cei trei membri ai echipajului de zbor au murit cu măști de oxigen. Inspecția epavei nu a evidențiat niciun semn de incendiu înainte de distrugere, oboseală metalică, defecțiuni sau defecțiuni ale sistemului sau o coliziune în aer cu o aeronavă sau orice alt obiect. De fapt, aeronava s-a prăbușit pur și simplu la mare altitudine [6] [7] [10] .
La căutarea epavei, nu a fost posibil să se găsească fragmente din fuselaj între secțiunile 1220 și 1440, așa că s-a decis restaurarea acestui fragment al aeronavei, iar părțile exterioare și interioare au fost montate pe diferite machete. Ca urmare, s-a constatat că fragmentele, atât în interior, cât și în exterior, au devenit mai mici pe măsură ce se apropiau de punctul focal - toaleta din spate dreapta. Toate dovezile au indicat că explozia puternică care a distrus avionul a provenit dintr-un container folosit pentru prosoape [7] . Conform examinării, o astfel de explozie ar fi putut fi cauzată de o încărcătură de dinamită [10] .
Deoarece piloții purtau măști de oxigen și pe consolă era o listă de verificare pentru urgență, se dovedește că explozia a deteriorat, dar încă nu a distrus aeronava, ducând, totuși, la o decompresie necontrolată , din cauza căreia întreaga cabină și cabina de pilotaj au fost umplute. cu fum De aceea s-au pus măști de oxigen. Garnitura a intrat într-o coborâre, accelerând la viteză mare, când coada slăbită s-a separat de supraîncărcări, după care controlul asupra controlului a fost complet pierdut. Mașina s-a repezit, prăbușindu-se din cauza supraîncărcărilor [10] .
Când a devenit clar că cauza dezastrului a fost o explozie a unei bombe la bord, cazul a fost transferat Biroului Federal de Investigații (FBI) [11] . Și în curând anchetatorii de la FBI au venit la unul dintre pasageri - Thomas J. Doty ( ing. Thomas G. Doty ), care s-a urcat în avion în ultimul moment și și-a lăsat soția cu o fiică de cinci ani. Doty fusese arestat anterior pentru jaf armat și acum trebuia să treacă printr-o audiere preliminară. S-a dovedit că cu puțin timp înainte, în Omaha, își asigurase viața pentru 150.000 de dolari - suma maximă posibilă, iar pe aeroportul din Chicago a reușit să achiziționeze o altă asigurare, asigurându-și astfel viața pentru un total de 300.000 de dolari , ceea ce în evenimentul morții ar fi trebuit să fie primit de văduvă și fiică. Doty a fost apoi văzut la Biblioteca Publică din Kansas City citind despre utilizarea explozibililor. Au depus mărturie și vânzătorii de la magazinul Pierce and Tarry Trading Post, unde cu câteva zile înainte de plecare, Thomas a cumpărat șase bețișoare de dinamită cu 29 de cenți bucata; pe aeroportul din Chicago, unul dintre martorii intervievați a observat aceste dame în geanta lui Thomas Doty, dar a hotărât, fără să știe, că aceste bastoane roșii-maronii erau lumini de semnalizare de urgență [8] .
Când avionul a decolat din Chicago către Kansas City, a zburat inițial în apropierea unei furtuni într-o zonă de turbulențe, ceea ce ar fi putut sfătui pasagerii să rămână așezați cu centurile de siguranță puse. Când furtuna s-a liniștit și zborul era deja în condiții calme, Thomas Doty, luându-și servieta, s-a dus la toaleta din spate dreapta, unde a ascuns bomba în compartimentul pentru prosoape de hârtie uzate. În câteva minute a avut loc o explozie fatală [8] .
În ciuda faptului că FBI nu a taxat-o oficial pe Doty, compania de asigurări, după ce a aflat despre cauzele accidentului, a refuzat să plătească văduvei lui Doty suma de asigurare și s-a limitat la rambursarea primelor plătite în valoare totală de 12,5 dolari [12] .
În romanul Aeroportul publicat în 1968 de scriitorul Arthur Hailey și adaptarea sa cinematografică , există o poveste asemănătoare cu prăbușirea zborului 11: un pasager (Guerrero), condus la disperare din cauza sărăciei, în scopul de a în mod fraudulos cu asigurare pentru asistență materială. către propria familie, poartă la bord o bombă Boeing 707 din Chicago, care mai târziu o detonează în toaletă, ceea ce duce la depresurizarea căptușelii și la pierderea parțială a controlului [8] . Cu toate acestea, trebuie avut în vedere că în 1956, Haley, sub influența filmului „ Zborul în abis ”, a scris nuvela „ Pista Zero-Opt ”, care a fost și filmată, adică avea deja experiență de a scrie astfel de povești.
| |
|---|---|
| |
| |