Ciocnire peste Dneprodzerjinsk

La bordul zborului SU-7880, aproape cu putere maximă, se afla echipa clubului de fotbal din Tașkent „Pakhtakor”, care zbura la Minsk pentru meciul campionatului ligii majore a URSS cu clubul local de fotbal „ Dinamo ” [4] [ 7] . 2 membri ai echipei nu au urcat la zbor - fundașul Anatoly Mogilny (motivul este necunoscut) și maseur Anatoly Dvornikov (târzie). Locul primului din avion a fost luat de mijlocașul Mihail An , care, din cauza unei accidentări , nu trebuia inițial să efectueze acest zbor, dar a fost convins de colegii săi [8] . Antrenorul principal al echipei, Oleg Bazilevich , a zburat cu o zi înainte la Soci pentru a-și vizita soția și fiul, pentru a se alătura apoi echipei de la Minsk [9] .

Cronologia evenimentelor

Centrul regional Harkiv

Kharkiv RC EC ATC s-a caracterizat printr-o intensitate mare a zborurilor, deoarece un număr mare de rute aeriene treceau prin zona sa de responsabilitate, motiv pentru care controlorii de trafic aerian trebuiau adesea să zboare mai mult de o duzină de aeronave în același timp. timp. Despre această problemă se vorbește încă de la începutul anilor 1970 , dar până în 1979 problema nu fusese rezolvată. Un sector deosebit de dificil și imprevizibil al rutelor aeriene din centrul Harkov a fost Sud-Vest, acoperind rute în sectorul de la 180 la 255 ° de la Harkov și la o altitudine de 6000 de metri și mai sus. Se întindea pe 285 de kilometri de la nord la sud și 220 de kilometri de la vest la est [3] [4] .

Pe 11 august , la ora 07:50 MSK (conform altor surse - la 07:30), în centrul de control a început să lucreze o nouă tură de controlori de trafic aerian, al cărui șef (și directorul de zbor) era Serghei Sergeev. El a pus un dispecer de clasa a 3-a neexperimentat (de fapt, încă stagiar ), N. V. Jukovsky , în vârstă de 20 de ani, pe sectorul dificil de sud-vest . Sergheev a instruit dispecerul de clasa I să-și controleze munca - V.A. Sumsky , în vârstă de 28 de ani , care era responsabil cu ghidarea zborurilor scrisorilor, deși conform instrucțiunilor, însuși șeful de tură trebuia să urmeze dispeceratul neexperimentat [4] [10] . Se ştie că în acea zi trebuia să zboare un zbor scris prin sector . În acest sens, se crede larg că fie Leonid Brejnev , fie unul dintre asociații săi au zburat spre sud cu acest zbor, în legătură cu care unul dintre coridoarele sau eșaloanele aeriene trebuia eliberat de zborurile altor aeronave [10] [11] ; cu toate acestea, la acea vreme, Brejnev se odihnea deja în Crimeea de câteva zile , iar zborul scrisorilor a durat o săptămână , adică a fost programat cu o săptămână înainte de evenimente și în acea zi a fost efectuat de-a lungul coridorul aerian obișnuit, care nu restrânge foarte mult spațiul aerian. În plus, a survolat zona ATC Harkov la ora 12:00, adică cu aproximativ o oră înainte de accident. Astfel, la 11 august 1979, situația în sectorul sud-vestic al centrului radar Harkov era destul de normală, deși cerul era complet acoperit cu nori cumuluși de până la 9000 de metri înălțime [4] [12] .

Apariția situației

La ora 13:17:15, controlorul sectorului de sud-vest a fost contactat de bordul 65816 (Moldova), care tocmai intrase în zona sa, și a raportat că se află la nivelul zborului 8400 de metri și se aștepta să zboare la Volchansk la ora 13:22 . , Krasnograd la 13:28 și traversează Nikopol la 13:43 și, de asemenea, a cerut permisiunea de a urca la nivelul zborului 9600 de metri. Controllerul Jukovski a confirmat intrarea bordului 65816 în zona sectorului la o altitudine de 8400 de metri, după care a trasat pe diagramă timpul estimat de zbor al acestei aeronave a punctelor de control. Dar, foarte probabil, din oboseală, s-a încurcat și a indicat valori incorecte: 13:19 pentru Volchansk și 13:26 pentru Krasnograd, adică înainte de termen. La ora 13:21:43, bordul 65816 a re-contactat centrul Harkov și a solicitat din nou permisiunea de a urca la 9600 de metri, dar Jukovski a respins cererea, deoarece la acel moment exista o aeronavă asociată la acest eșalon deasupra Krasnogradului (URSS-65132). bord - Tu-134A Arkhangelsky UGA) [13] . La ora 13:25:28, echipajul avionului de linie moldovenesc a contactat din nou dispeceratul și a solicitat pentru a treia oară permisiunea de a urca la cota zborului 9600 de metri, arătând că între ei și aeronava care trecea a fost un interval de 55 de kilometri (bordul 65132). ). Dar dispeceratul le-a respins cererea de data aceasta, instruindu-le să păstreze trenul actual spre Krasnograd [3] [14] .

La câteva secunde după încheierea comunicării cu aeronava 65816 (Moldova), la ora 13:25:48, aeronava 65735 (Belorusă), care decolase din Donețk cu 14 minute mai devreme, l-a contactat pe Jukovski. Echipajul a raportat că se aflau la nivelul de zbor de 5700 de metri, în timp ce conform programului li s-a atribuit zborul de zbor de 9600 de metri și a indicat, de asemenea, timpul estimat de zbor al punctelor de control - Dnepropetrovsk la 13:34 și Kremenchug la 13. :44. Jukovski a confirmat locația aeronavei și a instruit să ocupe temporar nivelul de zbor de 7200 de metri [7] [14] .

La ora 13:27:50, bordul 65816 (Moldova) a contactat ATC Harkov și a raportat că Krasnograd a zburat la un FL de 8400 de metri. Apoi Jukovski le-a cerut viteza la sol , după care a cerut valoarea acesteia de la bordul 65132 (Arkhangelsk), zburând la un eșalon de 9600 de metri. Pentru prima aeronavă, a fost de 830 km/h , iar pentru a doua - 750 km/h , adică cu 80 km/h mai puțin, în legătură cu care controlorul a refuzat bordul 65816 (moldovenesc) să ocupe nivelul de zbor de 9600 metri. Echipajul a fost nevoit să accepte instrucțiunea, deși a încercat să clarifice că ar putea încetini și după urcare. Acesta a fost ultimul mesaj radio de la linia moldovenească [3] [14] .

La ora 13:30:40, bordul 65735 (Belorus) a contactat ATC din Harkiv și a raportat că nivelul de zbor de 7200 de metri a fost luat la o distanță de 25 de kilometri de radiofarul din Dnepropetrovsk . Controlorul a confirmat locația lor și a cerut să se ridice la o înălțime de 8400 de metri. După 3 minute (la 13:34:52) de la bordul 65735 (Belorus), aceștia au raportat că au luat zborul de 8400 de metri și că radiofarul de la Dnepropetrovsk a trecut, deși de fapt avionul era deja la 13 kilometri în spatele lui. . Și apoi neexperimentatul Jukovski și-a identificat incorect marca pe radar și a confirmat trecerea Dnepropetrovsk. După aceea, după ce a identificat incorect această aeronavă pe radar, a văzut că o altă aeronavă se afla pe un curs frontal la un eșalon de 9000 de metri (URSS-86676 - Il-62 al OJSC Tașkent [15] ), în legătură cu pe care l-a instruit pe bordul 65735 (Belorus) în timp ce stătea la o altitudine de 8400 de metri, ceea ce a confirmat [7] .

Intervenția lui Sumy

Bordul 65816 (Moldova) a zburat de-a lungul coridorului aerian 50 ( Magdalinovka  - Dneprodzerzhinsk , rubrica 201 °), și bordul 65735 (Belarus) - de-a lungul coridorului 147 (Dnepropetrovsk - Kremenchug, rubrica 300 °). Aceste coridoare s-au intersectat la un unghi de 99° nord-est de Dneprodzerjinsk. Cu toate acestea, Jukovski, după ce a trasat incorect timpul de zbor la bordul 65816 (moldovenesc) al punctelor de control pe hartă și, de asemenea, având date incorecte despre locația bordului 65735 (belarus), a presupus în mod eronat că nu va exista o întâlnire periculoasă a aeronavei. , mai ales că (după calculele sale) panoul 65816 (moldovenesc) ar fi trebuit să treacă deja de intersecție. Dar apoi dispeceratul Sumy, care a fost numit de Jukovski ca mentor, auzind negocierile sale cu echipajele aeronavei și văzând semnele care se apropiau pe ecran, și-a dat seama de situația catastrofală și a încercat să o corecteze. Pentru a face acest lucru, a decis să transfere bordul 86676 (IL-62) la nivelul de zbor 9600 de metri și bordul 65735 (Belarusian) la nivelul de zbor vacant 9000. La 13:34:07 Sumy a comandat bordul 86676 (IL-62) să se ridică la o înălțime de 9600 de metri , după care, după câteva secunde, a repetat instrucțiunea, apoi a dat comanda să se îmbarce la 65735 (belarus) să se ridice la o înălțime de 9000 de metri [7] [10] .

Răspuns înțeles... 8400 este de fapt destul de inexact și ambele controlere nu au auzit indicativul de apel. Cu toate acestea, Sumskoy nu a verificat dacă echipajul tu-134 belarus a înțeles comanda. În schimb, l-a pedepsit pe controlorul neexperimentat și s-a întors la locul său de muncă, unde a trebuit să crească trei avioane deodată [12] .

Ciocnire

Zburând la o altitudine de 8400 de metri în nori până la 9000 de metri înălțime, echipajele ambelor Tu-134 nu s-au putut vedea. În același timp, placa 65816 a deviat de la traiectorie la stânga cu 4 kilometri, iar placa 65735 - la stânga cu 500 de metri. La 13:35-13:38, urmele ambelor aeronave au dispărut brusc secvenţial de pe ecranele radarului. Jukovski a încercat să-i contacteze, dar ei nu au răspuns. La ora 13:37, Igor Chernov, comandantul aeronavei An-2 al OJSC Dnepropetrovsk (bordul URSS-91734, zborul Cherkassy - Donețk ), a luat legătura cu centrul de expediere Harkov și a raportat: Harkov, 734th, ceva cade. din cer! . La ora 13:40, Cernov a luat din nou legătura cu dispecerul și a raportat: Harkov, 734-lea, în zona așezării Kurilovka , observ căderea unor părți ale aeronavei. După părerea mea, Tu-134 [3] [7] [12] .

La ora 13:35:38 EEST, adică la 1 minut și 5 secunde după ultimul presupus contact cu solul, tu-134 belarus (bord 65735) la un unghi de 95 ° s-a prăbușit în Tu-134 moldovenesc (bord 65816). ) în punctul 48 ° 33′35″ s. SH. 34°40′33″ in. e. . Cu capătul avionului drept lung de 2,5 metri, latura 65735 a tăiat partea superioară a cockpitului și mai multe primele rânduri ale compartimentului de pasageri pe partea 65816, ucigând toți cei patru piloți simultan, iar o parte din aripa dreaptă i-a fost smulsă. , ale cărui fragmente au zburat în propriul său motor nr. 2 ( dreapta). Garnitura moldovenească a virat la dreapta de la impact, iar cea belarusă a virat la stânga [* 1] , după care garniturile s-au ciocnit cu cozile, în timp ce motorul moldovenesc nr. 1 (stânga) a tăiat chila belarusului. , iar el însuși a fost rupt complet de aripa dreaptă. Placa 65816 s-a prăbușit în aer în mai multe părți simultan. Piloții bordului 65735, care și-a pierdut coada , o parte din aripa dreaptă și unul dintre motoare, au încercat să efectueze o aterizare de urgență, dar la o altitudine de aproximativ 4000 de metri avionul a pierdut controlul și, intrând într-o scufundare, s-a prăbușit la pământul pe la 13:38 și s-a prăbușit complet [3] [4] [7] .

Tu-134 belarus s-a prăbușit la 2 kilometri nord-est de Kurilovka în punctul ( 48°35′17″ N 34°39′22″ E ). La Tu-134 moldovenesc, partea de mijloc a fuzelajului, împreună cu partea de mijloc a aripii, s-au prăbușit la pământ la 3,5 kilometri sud-est de Kurilovka, motorul său nr. 1 (stânga) a fost găsit pe malul Niprului , iar trenul de aterizare potrivit a fost găsit chiar în Nipru. Părțile rămase ale aeronavei (ambele aripi, coadă și nas) s-au prăbușit la sol pe o zonă mare din apropierea satelor Kurilovka , Nikolaevka și Elizavetovka . Suprafața totală de împrăștiere a resturilor a fost de 16 pe 3 kilometri [3] [7] . Toate cele 178 de persoane aflate în ambele avioane (94 în limba moldovenească și 84 în belarusă) au fost ucise, inclusiv 36 de copii și 17 membri ai echipei de fotbal Pakhtakor.

Pentru anul 2021, prăbușirea peste Dneprodzerjinsk este cea mai mare din istoria Tu-134 (inclusiv pentru o aeronavă individuală - prăbușirea părții moldovenești) [1] . În plus, la momentul evenimentelor, era cel mai mare din URSS, ocolind prăbușirea Il-62 de lângă Moscova în 1972 (din 1985  - al doilea, după prăbușirea Tu-154 de lângă Uchkuduk ), pe teritoriul modernului Ucraina , ocolind prăbușirea An-10 de lângă Harkov (din 2014  - al doilea, după prăbușirea Boeing 777 din regiunea Donețk ) [16] și cea mai mare coliziune în aer , ocolind coliziunea Trident 3B și DC-9 în Iugoslavia în 1976 (din 1996  - al doilea, după ciocnirea Boeing 747 și Il- 76 în India). De asemenea, este în prezent a treia cea mai mare coliziune de avioane din punct de vedere al numărului de victime, cedând chiar și coliziunii a două Boeing 747 în Tenerife [17] .

Transcrierea negocierilor

Transcrierea negocierilor din momentul în care consiliul 65816 a intrat în zona centrului regional Harkov [14] .

Denumiri:

• ATC Kharkiv - RC EC ATC Kharkiv (controller Nikolai Zhukovsky)
• 65816 - Tu-134A al Chișinăului JSC, zbor SU-7628 (Voronezh-Chișinău)
• 65735 - Tu-134AK al primului OJSC Minsk, zbor SU-7880 (Donețk-Minsk)
• Alte aeronave:
  • 65132 - Tu-134A Arhangelsk OJSC
  • 65640 - Tu-134 al SA Gorki
  • 86676 - Il-62 al OJSC Tașkent

Lucru la locul accidentului

Cadeții Școlii de mecanică a aviației Dneprodzerjinsk, unitatea militară 78436, echipele sanitare de apărare civilă au fost mobilizați pentru a proteja locul accidentului și pentru a elimina consecințele acestuia. Prima a fost organizarea de protecție a locului accidentului împreună cu poliția, iar apoi colectarea de pe teritoriul unde a căzut epava aeronavei, toate epavele în sine, precum și alte obiecte și bagajele pasagerilor. Al doilea aveau să strângă trupurile morților [18] .

Soldații s-au întins pentru a pieptăna zona, deplasându-se de-a lungul malurilor Niprului. Motorul stâng al Moldovei Tu-134 a căzut chiar pe plajă, unde sâmbătă (11 august) era plin de turiști dimineața, dar când norii s-au îngroșat și a început să plouă, plaja era goală. Literal 5 minute mai târziu, motorul s-a prăbușit pe el - cel mai greu obiect din structura aeronavei, care a zburat mai departe de-a lungul cursului decât alte resturi.

Cea mai mare parte a epavei avionului de linie moldovenesc a fost localizată în apropierea satului Nikolaevka: fuselajul și ambele aripi. Secțiunea de coadă a avionului a fost tăiată în momentul coliziunii, iar pasagerii care nu purtau centurile de siguranță pur și simplu s-au vărsat din ea [18] .

Locul prăbușirii a fost filmat cu atenție de la aeronava de recunoaștere An-30 de la diferite înălțimi și în ritmul uneia și celeilalte nave pentru ancheta comisiei de stat [18] .

În cursul zilei de 12 august, toate lucrările la locul accidentului au fost finalizate [18] .

Ancheta

Concluzii

Pe baza rezultatelor studiului epavei ambelor Tu-134, comisia a concluzionat că nu a existat nicio explozie sau incendiu la ambele aeronave înainte de coliziune, iar echipamentul funcționa corespunzător. De asemenea, pentru fiecare dintre laturi, greutatea la decolare și centrarea au fost în intervalul normal. În plus, în zona de zbor în ziua respectivă și la această oră, nu s-au lansat baloane meteorologice și nu au fost efectuate exerciții militare [12] .

În timpul întreținerii ambelor aeronave, nu au fost găsite defecte care ar putea cauza un accident de zbor... Întreținerea a fost efectuată în conformitate cu cerințele reglementărilor, NTVS-71 și instrucțiunilor MGA. La aeroporturile Voronezh și Donețk, nu au existat încălcări în ceea ce privește încărcarea, realimentarea și centrarea ... Nu existau obiecte și lucruri interzise pentru transport la bord care ar putea provoca o urgență. Starea mijloacelor tehnice radio de ATC, navigație și comunicații nu ar putea avea un impact negativ asupra cursului evenimentelor. Suportul meteorologic nu a putut provoca un dezastru. Pe 11 august, între orele 13:00 și 14:00, nu au avut loc lansări de baloane , trageri reale și lansări de rachete în zona ATC RC EU din Kharkiv pe 11 august, între orele 13 și 14 . Nivelul de pregătire profesională a echipajelor de zbor ale ambelor aeronave, precum și experiența muncii lor, nu este cauza prăbușirii .

Apoi, comisia a trecut la dispeceri și a descoperit o serie întreagă de erori în acțiunile lui Nikolai Zhukovsky, în vârstă de 20 de ani [7] :

1. de trei ori a refuzat bordul 65816 (Moldova Tu-134) să urce de la nivelul de zbor 8400 la nivelul de zbor 9600, invocând proximitatea periculoasă a bordului 65132 (Arkhangelsk Tu-134, intervalul a fost de 55 de kilometri - aproape de minimul admis), deși intervalul de siguranță dintre laturile 65132 și 65816 ar putea fi salvat prin reducerea vitezei la sol a secundei;
2. în același timp, a transferat bordul 65735 (Belorus Tu-134) de la nivelul de zbor de 7200 de metri la un nivel superior de 8400, deși echipajul nu a solicitat acest lucru și, în consecință, a apărut o situație de conflict cu bordul. 65816, care a urmat acest eșalon într-un curs de trecere;
3. nu a permis bordului 86676 (Uzbek Il-62 ) să urce la nivelul zborului 10.200 de metri, deși acest lucru ar putea crește intervalul de siguranță la trecerea de la bordul 65132 pe un curs de traversare;
4. a recunoscut că la nivelul zborului 8400 de metri în aceeași direcție cu bordul 65816, cu un interval de doar 40 de secunde, a urmat bordul 65656 (ucrainean Tu-134), în timp ce o apropiere periculoasă a fost evitată doar pentru că bordul 65656, deviând la dreapta traseu, a început să ocolească norii;
5. a permis echipajelor să încalce regulile de trafic radio și chiar să se certe cu controlorul despre instrucțiunile primite. Așa că Jukovski s-a certat timp de 47 de secunde (13:32:47-13:33:34) cu placa 87327 (ucrainean Yak-40 ), explicând echipajului necesitatea transferului la alt eșalon.

De asemenea, mentorul său, Vladimir Sumskoy, în vârstă de 28 de ani, deși avea experiență de muncă, a primit adesea sancțiuni pentru încălcarea tehnologiei de lucru, inclusiv frazeologia schimbului radio [12] .

Potrivit comisiei, au existat greșeli în acțiunile directorului de zbor interimar Serghei Sergeyev, care a distribuit incorect sarcinile personalului de schimb și a dat, de asemenea, instrucțiuni greșite dispecerului Sumsky cu privire la controlul asupra activității dispecerului Jukovski. În același timp, Sergheev însuși la 13:15 l-a înlocuit pe controlorul sectorului de nord-est, renunțându-se astfel de la îndatoririle sale directe, ceea ce în perioada ulterioară a complicat controlul traficului aerian [7] .

Concluzii oficiale

Potrivit concluziei comisiei, când la ora 13:34:24, dispeceratul Sumy a început să spună comanda de a urca la bordul 65735 pentru a se ridica la o înălțime de 9000 de metri ( 735th, și luați 9, intersectând peste Dneprodzerzhinsk 8400 ), la 13 :34:27 a încercat să contacteze consiliul 65640 (Tu-134 al Gorky JSC [19] ), care a marcat prima jumătate a frazei ( 735, iar tu iei locul 9... ). La rândul său, echipajul bordului 86676 (Il-62 al UGA uzbec), care a primit anterior comanda de a urca la 9600 de metri, după ce a auzit sfârșitul frazei ... peste Dneprodzerzhinsk 8400 intersectându -se , a perceput-o ca o continuare a comenzii. Astfel, expresia cheie Înțeles, ... 8400 , conform examinării, nu a fost spusă din Belarus Tu-134, ci din Uzbek Il-62 și suna complet ca Înțeles, 676th, 8400 . Unul dintre motivele situației apărute a fost intensitatea crescută a schimburilor radio în ultimele minute, ceea ce a dus la suprapuneri în emisie. Greșeala lui Sumsky a fost că, după ce a primit un răspuns neclar, în plus, fără a indica indicativele de apel, nu a întrebat echipajul bordului 65735 dacă a înțeles comanda. Absența directorului de zbor, care lucra la acea vreme pentru controlorul de trafic aerian, nu a permis evitarea unei situații catastrofale [7] [12] .

Cauza prăbușirii au fost erori și încălcări ale cerințelor NPP GA-78, efectuate de către controlorul sectorului Sud-Vest și controlorul-instructor în ceea ce privește atribuirea nivelurilor și asigurarea intervalelor stabilite între aeronave, cu respectarea regulilor de frazeologia schimbului radio .

Versiunea de atac cu avioane

O versiune foarte populară este că avioanele au fost de fapt doborâte de o rachetă dintr-un anumit motiv. În special, în filmul documentar „Misterul morții Pakhtakor”, filmat de postul de televiziune Rossiya , Alla Tazetdinova, văduva antrenorului secund Idgay Tazetdinov  , a povestit cum, în procuratura liniară, un anume avocat Garbuz i-ar fi spus: Că nu ceri nimic pentru tine. Tu ceri un bilet. Avionul a fost doborât anul trecut . După aceea, s-a oprit imediat și a tăcut. În același loc în film, această versiune este dezvoltată și se propune ipoteza că avionul a fost lovit accidental de o rachetă în timpul exercițiilor militare [10] . Versiunea conform căreia ambele Tu-134 au fost doborâte este susținută și de antrenorul principal de atunci al lui Pakhtakor Oleg Bazilevich ; mai mult, potrivit lui Bazilevich, avionul de linie belarus a fost doborât pentru că a survolat o unitate de apărare, unde a ajuns din cauza unei erori de controler [20] .

Potrivit oponenților acestei versiuni, nu poate explica de ce două avioane au fost doborâte deodată și chiar și așa că doar chila celui din Belarus s-a prăbușit, iar cea moldovenească a fost ruptă în mai multe părți. În plus, în acest caz, epava aeronavei lovite de o rachetă sau de arme de calibru mic prezintă semne caracteristice de deteriorare. De exemplu, au fost recunoscute cazuri de împușcare a Il-14 în 1959 [21] și Yak-40 în 1997 [22] , precum și Tu-104 în 1962 [23] și Tu-154 în 2001 [24 ] . Și datele exercițiilor militare majore din Uniunea Sovietică sunt destul de cunoscute; astfel, cele mai apropiate exerciții militare de pe teritoriul RSS Ucrainene au avut loc în 1978 („ Berezina ”) și în 1981 („ West-81 ”) [4] .

În ceea ce privește teoria doborârii intenționate, potrivit adversarilor săi, nu explică de ce a fost necesară doborarea unui avion care zbura la mai mult de 8 kilometri deasupra solului, și chiar în nori [4] . În plus, încă cel puțin 3 avioane se aflau în aceeași zonă în acel moment, inclusiv An-2 care zbura jos, al cărui comandant de echipaj a raportat despre observarea căderii de resturi de la unul dintre avioanele Tu-134 care s-au ciocnit [3] .

Consecințele dezastrului

Curtea și soarta ulterioară a controlorilor

La nouă luni după dezastru, a avut loc un proces în care dispecerii Nikolai Jukovski și Vladimir Sumskoy au fost condamnați la 15 ani într-o colonie penală [12] . Vladimir Sumskoy a executat 6,5 ani de închisoare, după care a fost eliberat în 1986 pentru bună purtare. Din 2005 , a locuit la Harkov [10] . Nikolai Jukovski sa sinucis [25] . Indiferent dacă șeful de tură Serghei Sergheev a fost adus în judecată sau nu, nu există informații exacte; se știe doar cu certitudine că nu a fost condamnat la închisoare [12] .

Clubul de fotbal „Pakhtakor”

Anii zboară, dar durerea nu se potolește,
Tristețea mea a urcat mai sus decât munții.
Păsările mor în zbor,
Ai murit în zbor, „Pakhtakor”...

Dintre cele 178 de persoane care au murit în accident, 17 erau membri ai echipei clubului de fotbal Tașkent Pakhtakor care zbura la Minsk: 14 jucători, un antrenor secund, un administrator și un medic. Însăși moartea unei întregi echipe de fotbal, și destul de populară, a dus la faptul că acest accident aviatic, spre deosebire de multe altele din acea vreme, deși nu a primit o mare publicitate, dar în același timp nu a fost tăcut la nivel internațional. [12] [26] .

De asemenea, prin decizia Federației de Fotbal URSS , lui Pakhtakor i-a fost garantat un loc în prima ligă timp de trei ani, indiferent de rezultatul final [12] ; ca urmare, Pakhtakor a ocupat locul 9 în Campionatul din 1979 , locul 16 în Campionatul din 1980 și locul 18 în Campionatul din 1981 .

Memorie

În august 2009, cu ocazia împlinirii a 30 de ani de la prăbușire, la locul prăbușirii avionului belarus Tu-134 a fost ridicat un monument sub forma unei plăci verticale negre cu inscripția: În memoria echipei de fotbal Pakhtakor și a tuturor victimelor care a murit în accidentul aviatic din 11 august 1979. Din fraternitatea de fotbal a fostei URSS [27] . În același timp, a fost deschis un memorial în cel mai apropiat sat Kurilovka . Proiectul a fost inițiat de văduva antrenorului Idgai Tazetdinov, Alla Shulepina-Tazetdinova, grație sprijinului financiar al unui număr de cluburi de fotbal din spațiul post-sovietic [28] . Monumentul este situat în fața școlii Kurilovskaya într-un mic parc.

Monumentul este o stela neagră de doliu , despicată în jumătate - ca simbol al unei vieți rupte, care este străbătută de o macara albă, îndreptată spre cer, al cărei cap și gât seamănă cu nasul unui avion. Stela înfățișează o pană zburătoare de 11 macarale și enumeră 17 nume de membri ai echipei. La poalele monumentului se află o minge de fotbal din granit. Pe 4 august 2009, cu o mare adunare a localnicilor, monumentul a fost deschis cu onoare. La ceremonia de deschidere au participat văduva antrenorului principal, directorul general adjunct al clubului de fotbal din Tașkent, Askar Talibdzhanov (fratele administratorului decedat al echipei Mansur Talibdzhanov), o serie de funcționari de fotbal CSI și membri ai administrației locale [29] [ 30] .

Echipajul aeronavei Tu-134A de bord USSR-65735 (comandant, navigator, mecanic de zbor, operator radio și ambii însoțitori de bord) a fost înmormântat la cimitirul de Est (Moscova) din Minsk . Copilotul a fost înmormântat acasă, în Armenia.

După cum a raportat serviciul de presă al Federației de Fotbal din Uzbekistan (FFU) la începutul lunii august 2013, ceremonia de deschidere a monumentului Pakhtakor-79 a fost programată pentru 11 august 2013 la cimitirul Botkin din Tașkent. La eveniment urma să participe echipele de fotbal din Uzbekistan, reprezentanți ai presei, FFU și PFL [31] .

Vezi și

• Accidentele aviatice ale Aeroflot în 1979
• 100 cele mai mari accidente de aviație din URSS

Note

1. ↑ Pilotul automat al lui Tu-134 din Belarus a parat rapid momentul potrivit care a apărut prin întoarcerea cârmei la stânga. Pe Tu-134 moldovenesc, pilotul automat s-a oprit din cauza distrugerii cabinei

1. ↑ 1 2 Accident de avion Tupolev 134A CCCP-65816 Dneprodzerzhinsk  (engleză) . Rețeaua de siguranță a aviației . Consultat la 9 aprilie 2013. Arhivat din original pe 17 aprilie 2013.
2. ↑ Tupolev Tu-134A Număr coadă: CCCP-65816 . Russianplanes.net. Consultat la 6 aprilie 2013. Arhivat din original pe 17 aprilie 2013. (nedefinit)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Ciocnirea a două Tu-134A ale UGA din Belarus și RPO GA moldovenească în apropiere de Dneprodzerjinsk. Moartea echipei de fotbal „Pakhtakor” (bord URSS-65816) . AirDisaster.ru. Consultat la 6 aprilie 2013. Arhivat din original pe 13 aprilie 2013. (nedefinit)
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Evgheni Pankratov. Rămânând în Rai . UA-Fotbal (28 octombrie 2008). Consultat la 6 aprilie 2013. Arhivat din original pe 17 aprilie 2013. (nedefinit)
5. ↑ Accident de avion Tupolev 134AK CCCP-65735  Dneprodzerjinsk . Rețeaua de siguranță a aviației . Consultat la 12 iunie 2013. Arhivat din original pe 13 iunie 2013.
6. ↑ Tupolev Tu-134AK Număr de coadă: CCCP-65735 . Russianplanes.net. Consultat la 6 aprilie 2013. Arhivat din original pe 17 aprilie 2013. (nedefinit)
7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ciocnirea a două Tu-134A ale UGA din Belarus și RPO GA moldovenească în apropiere de Dneprodzerjinsk. Moartea echipei de fotbal Pakhtakor (bord URSS-65735) . AirDisaster.ru. Consultat la 6 aprilie 2013. Arhivat din original pe 13 aprilie 2013. (nedefinit)
8. ↑ Jaudat Abdullin. Cum a avut soarta sportivilor care au supraviețuit dezastrelor . Business Online (20 noiembrie 2016). Preluat la 12 martie 2020. Arhivat din original la 13 decembrie 2019. (Rusă)
9. ↑ „Am pierdut 17 prieteni într-o singură zi. Nu mai puteam juca fotbal.” Acum 40 de ani, Pakhtakor s-a prăbușit . Sport-Express (11 august 2019). Preluat la 5 august 2021. Arhivat din original la 5 august 2021. (nedefinit)
10. ↑ 1 2 3 4 5 6 Misterul morții lui Pakhtakor . Yandex.Video . Consultat la 6 aprilie 2013. Arhivat din original pe 17 aprilie 2013. (nedefinit)
11. ↑ Pavel Zarudny. O coroană vine la orice, rezultatul este planificat pentru toate? . Ziar rusesc (9 august 2001). Preluat la 6 aprilie 2013. Arhivat din original la 3 decembrie 2013. (nedefinit)
12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Muromov A.I. Coliziunea aeronavei Tu-134A // 100 mari prăbușiri aeriene / cap. ed. S. Dmitriev. - M. : Veche, 2003. - 528 p. - (100 grozave). — 10.000 de exemplare.  — ISBN 5-9533-0029-8 .
13. ↑ Tupolev Tu-134A-3 Număr coadă: RA-65132 . Russianplanes.net. Consultat la 6 aprilie 2013. Arhivat din original pe 17 aprilie 2013. (nedefinit)
14. ↑ 1 2 3 4 Transcrierea negocierilor. Ciocnirea a două Tu-134A ale UGA din Belarus și RPO GA moldovenesc lângă Dneprodzerjinsk. Moartea echipei de fotbal Pakhtakor . AirDisaster.ru. Consultat la 6 aprilie 2013. Arhivat din original pe 16 aprilie 2013. (nedefinit)
15. ↑ Ilyushin Il-62 Numărul cozii: CCCP-86676 . Russianplanes.net. Consultat la 6 aprilie 2013. Arhivat din original pe 17 aprilie 2013. (nedefinit)
16. ↑ Indexul regiunilor geografice > Ucraina  (ing.) . Rețeaua de siguranță a aviației . Consultat la 9 aprilie 2013. Arhivat din original pe 17 aprilie 2013.
17. ↑ ASN Aviation Safety Database > Cauze index > Colision - Aircraft - In  flight . Rețeaua de siguranță a aviației . Consultat la 9 aprilie 2013. Arhivat din original pe 17 aprilie 2013.
18. ↑ 1 2 3 4 Melkonov, Iuri Iurievici . Aripă cu o stea roșie. - Amintiri. - Riga, 2015. - S. 83-90. — 112 p. - ISBN 978-9934-8212-1-9 .
19. ↑ Tupolev Tu-134 Număr coadă: CCCP-65640 . Russianplanes.net. Consultat la 6 aprilie 2013. Arhivat din original pe 17 aprilie 2013. (nedefinit)
20. ↑ Care este viața noastră? The Game… , Gordon Boulevard  (8 iulie 2008). Arhivat din original pe 14 august 2013. Preluat la 9 aprilie 2013.
21. ↑ Accidentul Il-14P al Flotei Aeriene Civile din Azerbaidjan lângă Stalingrad (bordul URSS-41863), 18 ianuarie 1959. . airdisaster.ru. Consultat la 9 aprilie 2013. Arhivat din original pe 22 ianuarie 2013. (nedefinit)
22. ↑ Prăbușire Yak-40 AzAl lângă Ganja . airdisaster.ru. Consultat la 9 aprilie 2013. Arhivat din original pe 22 ianuarie 2013. (nedefinit)
23. ↑ Prăbușirea avionului Tu-104A al Direcției din Orientul Îndepărtat al Flotei Aeriene Civile lângă Krasnoyarsk . airdisaster.ru. Consultat la 9 aprilie 2013. Arhivat din original pe 22 ianuarie 2013. (nedefinit)
24. ↑ Prăbușirea Tu-154M a/c „Siberia” peste Marea Neagră . airdisaster.ru. Consultat la 9 aprilie 2013. Arhivat din original pe 19 martie 2013. (nedefinit)
25. ↑ COINCIDEnțe MISTICE AU AVIIAȚIA RUSĂ A fost prezisă moartea lui Il-86 . posadki.net (28 august 2002). Consultat la 23 iunie 2013. Arhivat din original pe 24 iunie 2013. (nedefinit)
26. ↑ Russia's worst mid-air collision  (engleză) , Flight International  (25 august 1979), p. 567. Arhivat din original la 28 februarie 2013. Recuperat la 9 aprilie 2013.  „Detaliile accidentului au fost publicate deoarece o întreagă echipă de fotbal a fost ucisă într-unul dintre avioane”.
27. ↑ Cea mai gravă tragedie fotbalistică are 30 de ani . Dni.ru (11 august 2009). Consultat la 9 aprilie 2013. Arhivat din original pe 12 mai 2014. (nedefinit)
28. ↑ Un monument al echipei Pakhtakor-79 care a murit într-un accident de avion va fi ridicat în  Ucraina . Regnum (11 iulie 2009). Consultat la 1 aprilie 2014. Arhivat din original pe 10 aprilie 2014.
29. ↑ Un monument pentru jucătorii de la Pakhtakor a fost ridicat lângă Dneprodzerzhinsk  (engleză) . podrobnosti.ua (4 august 2009). Consultat la 1 aprilie 2014. Arhivat din original la 1 septembrie 2014.
30. ↑ Obeliscul „Pakhtakor-79” deschis în Kurilovka  (engleză) . footballfan.com.ua (21 august 2009). Consultat la 1 aprilie 2014. Arhivat din original pe 10 aprilie 2014.
31. ↑ „Un monument a fost ridicat în Tașkent în memoria lui Pakhtakor-79” 08/09/2013, https://centrasia.org/newsA.php?st=1376019660 Copie de arhivă din 24 august 2018 pe Wayback Machine