| Su-15 (primul) | |
|---|---|
| Tip de | Luptător-interceptor |
| Dezvoltator | Biroul de proiectare Sukhoi |
| Producător | Uzina nr. 134 |
| Designer sef | PE. Uscat |
| Primul zbor | 11 ianuarie 1949 |
| stare | Avioane cu experiență |
| Operatori | Forțele Aeriene ale URSS |
| Unități produse | unu |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Su-15, „P” (primul cu această denumire) este un luptător cu experiență - interceptor al Biroului de proiectare Pavel Sukhoi, cu două motoare în tandem și un radar Toriy. Construit într-un singur exemplar, care a fost pierdut într-un accident care a avut loc în timpul testării din fabrică.
Din experiența creării primelor avioane de luptă cu reacție, designerii sovietici au ajuns la concluzia că o simplă creștere a forței nu este suficientă pentru a crește viteza aeronavei. A fost necesar să se facă modificări la aspectul aerodinamic al luptătorilor și, în primul rând, a fost necesar să se folosească o aripă înclinată , cu un profil subțire, care să reducă rezistența la rezistență. Studiile asupra aripii curbate au început în 1946, au fost efectuate de TsAGI în cooperare cu birouri de proiectare a aviației de top.
Lucrările la aeronava cu aripi înclinate la Biroul de Proiectare Sukhoi au început la începutul anului viitor, în conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 11 martie 1947, prin care s-a aprobat planul de construcție a aeronavelor experimentale pentru acest an. . P. O. Sukhoi a fost instruit să proiecteze și să construiască un avion de luptă-interceptor cu două motoare Derwent V și o cabină presurizată, cu următoarele caracteristici:
Aeronava urma să fie construită în două exemplare, dintre care primul urma să fie supus testării de stat în iulie 1948.
În martie, a început proiectarea preliminară, timp în care, după ce au luat în considerare mai multe scheme, a fost aleasă o aripă medie cu o aripă înclinată și un aranjament tandem de motoare, dintre care unul era situat în partea din față a fuzelajului, iar al doilea în coadă. . O configurație similară a motorului a fost utilizată pe I-320 Mikoyan Design Bureau și pe interceptorul „200” al Biroului de design Lavochkin . În mai, au fost primite recomandări de la TsAGI pentru o aripă înclinată la 30°.
Luptătorul a primit denumirea Su-15 și codul „P”. Chiar și în stadiul de proiectare preliminară, Pavel Osipovich a decis să înlocuiască motoarele Dervent V cu RD-45 mai puternice .
Proiectul preliminar a fost finalizat la sfârșitul anului 1947, iar la sfârșitul lunii februarie 1948 a fost deja aprobată schema Su-15, după care, la mijlocul lunii martie, a început construcția primului Su-15 la uzina nr. 134. . Producția sa a fost oarecum întârziată din cauza unor probleme care trebuiau rezolvate de CIAM , VIAM și NII-17 .
Pe 12 iunie, Consiliul de Miniștri a aprobat lucrări experimentale la MAP pentru 1948, conform cărora P. O. Sukhoi urma să construiască un avion de luptă interceptor cu două motoare RD-45, un cockpit presurizat și un radar. Datele necesare au fost ușor ajustate, cu aceleași cerințe pentru viteză, plafon și interval de zbor, cerințele pentru rata de urcare și caracteristicile de decolare și aterizare au crescut. Timpul de urcare la o înălțime de 5000 de metri și 10000 de metri este de două, respectiv cinci minute și jumătate. Aleargă - 450 de metri, alergă - 550 de metri. Armamentul primului prototip trebuia să fie format din 2 tunuri de 37 mm, cu posibilitatea de a instala un al treilea tun de 37 mm pe a doua copie a aeronavei. Prima copie trebuia să fie prezentată pentru testele de stat în noiembrie 1948.
În ajunul noului an 1949, aeronava a fost asamblată și au început pregătirile pentru primul zbor, care a avut loc pe 11 ianuarie. Su-15 a fost pilotat de pilotul de încercare G. M. Shiyanov .
Primele zboruri au scos la iveală trei probleme principale: subdezvoltarea sistemului hidraulic, eficacitatea insuficientă a eleronanelor la viteze mici și prea mult moment de scufundare la eliberarea frânelor pneumatice. În plus, într-un număr de zboruri, la viteze apropiate de viteza sunetului, a existat o ușoară tremurare a aeronavei. A pornit cu o viteza corespunzatoare lui M=0,87, apoi a crescut atingand un maxim la M=0,94, dupa care intensitatea scuturarii a scazut. Pentru a stabili cauzele, testerii, împreună cu specialiștii TsAGI , au instalat echipamente de control și înregistrare pe Su-15.
O analiză a datelor obținute a arătat că vibrațiile sunt neregulate, în timp ce penajul practic nu a vibrat, iar amplitudinea oscilațiilor capetelor consolelor nu a depășit un milimetru și jumătate. În același timp, a devenit clar că vibrațiile au apărut indiferent de mărimea presiunii dinamice și numai după atingerea unei anumite valori a M. Viteza indicată de apariție a vibrațiilor a variat de la 570 km/h la 830 km/h. Când s-au atins aceleași viteze, dar la valori mai mici ale numărului M, nu s-a observat scuturare.
Până la sfârșitul lunii mai 1949, au fost determinate principalele caracteristici de zbor și tactice ale Su-15. După instalarea motorului de postcombustie frontal RD-45F , a fost planificat să se efectueze alte 12-15 zboruri pentru a ajusta performanța. În legătură cu testele prelungite din fabrică, pentru a accelera livrarea acesteia pentru testele de stat, prin ordinul MAP din 28 mai 1949, S. N. Anokhin a fost numit al doilea pilot . Dar programul de testare din fabrică nu a fost niciodată finalizat; la 3 iunie 1949, Su-15 a fost pierdut într-un accident.
La momentul accidentului, programul de teste din fabrică a fost finalizat cu peste 90%, fiind finalizate 42 de zboruri, cu o durată totală de 20 de ore și 15 minute. Dintre acestea, 38 de zboruri au fost efectuate de G. M. Shiyanov și 4 (fără a număra al cincilea, în care Su-15 a fost pierdut) de S. N. Anokhin .
Pe 2 iunie 1949 a fost efectuat un alt zbor pentru a afla cauzele vibrațiilor. Tremuratul a apărut cu o viteză de 790 km/h și s-a intensificat până la o viteză de 805 km/h; când viteza a scăzut la 780 km/h, tremuratul a încetat. Din cauza faptului că pilotul nu a pornit reportofonele, datele nu au fost înregistrate și a devenit necesară repetarea unui astfel de test.
A doua zi, la efectuarea acestui mod, viteza a fost crescută la 825 km/h, dar nu a existat nicio tremurare. S. N. Anokhin a trecut la următorul punct al programului de testare - accelerarea la viteza maximă la o altitudine de 2000 de metri. La atingerea vitezei de 870 km/h s-au produs vibrații puternice ale pedalelor de comandă a cârmei, care, în ciuda eforturilor pilotului, au crescut în zdruncinarea întregii structuri a aeronavei și au continuat să se intensifice. Tremuratul nu s-a oprit nici după o reducere semnificativă a vitezei. După ce instrumentele au început să scânteie, iar cabina s-a umplut de fum, S. N. Anokhin a decis să părăsească avionul, a folosit resetarea de urgență a felinarului și a părăsit cabina. Su-15 s-a prăbușit lângă satul Bronnitsy și a fost complet distrus.
Pentru investigarea cauzelor producerii accidentului, imediat după acesta, a fost creată o comisie specială, condusă de M.A. thailandez. Pentru consultatii M.M. Gromov , V.M. Keldysh și alți experți de seamă, dar cauzele exacte ale accidentului nu au fost stabilite. Comisia s-a limitat la presupunerea că motorul sau structura aeronavei a fost deteriorată din cauza vibrațiilor apărute, cauzele vibrației nu au fost stabilite.
| Numele modelului | Scurte caracteristici, diferențe. |
|---|---|
| Su-15 "Substudy" | Su-15 înlocuitor a fost un avion de luptă interceptor cu rază extinsă. Datorită unei anumite reduceri a secțiunilor canalului de aer al motorului din spate, a fost posibilă creșterea alimentării cu combustibil de la 2768 litri la 4633. În plus, a fost prevăzută instalarea unor rezervoare externe de combustibil cu un volum total de 1951 litri. Armele de calibru mic constau din trei tunuri H-37 . O altă diferență față de Su-15 a fost utilizarea unui scut de tip fowler în locul unui scut de aterizare glisant. Lucrările la substudiu au fost încheiate în decembrie 1948 la 42% pregătire. |
| Su-15UT "DP" | Biroul de proiectare Sukhoi a dezvoltat, de asemenea, un proiect de proiect al unui avion de antrenament bazat pe Su-15. Carlinga a fost prelungită spre spate prin reducerea rezervorului de combustibil, iar în volumul rezultat a fost instalat un al doilea scaun de instructor. Avea toate comenzile și echipamentul necesar, inclusiv indicatorul radar Thorium. Armele mici constau dintr-un tun H-37 cu 20 de cartușe de muniție și o mitralieră UB-12.7 cu 100 de cartușe de muniție. |
| Aeronave ale Biroului de Proiectare Sukhoi — PJSC „Compania” Sukhoi „” | ||
|---|---|---|
| Luptători | ||
| Bombardieri/Stormtroopers | ||
| Educațional și sportiv | ||
| experimental |
| |
| Civil | ||
| Proiecte |
| |
| Note: ¹ lucrează sub supravegherea generală a lui A. N. Tupolev | ||