Su-2

Su-2 ( BB-1 ) - "Dry two", un alt nume "Aproape de bombardier mai întâi" - bombardier ușor sovietic al celui de -al doilea război mondial al Biroului de proiectare al designerului de avioane sovietic Pavel Sukhoi . Se deosebea de alte avioane sovietice din această clasă prin tehnologia sa avansată de fabricație și vizibilitatea bună din carlingă. Ultima caracteristică a făcut posibilă utilizarea cu succes a acestei mașini ca observator de artilerie în a doua jumătate a Marelui Război Patriotic. Pentru a crește viteza de zbor, conform planului original al lui Pavel Sukhoi, bombele au fost plasate pe o suspensie internă în interiorul fuzelajului. Inițial, trebuia să producă o aeronavă în întregime din metal, dar deficitul de aluminiu din URSS nu a permis implementarea acestei soluții progresive.

Dezvoltare

În 1936, în URSS a fost anunțată un concurs pentru dezvoltarea aeronavei multifuncționale Ivanov [3] . La concurs au participat TsAGI (designer șef A. N. Tupolev ), Biroul Central de Proiectare (designer șef N. N. Polikarpov ), KhAI (designer șef I. G. Neman ), precum și D. P. Grigorovici , S. A. Kocherigin și S. V. Ilyushin [2] .

La 25 august 1937, Mihail Gromov a scos pentru prima dată în aer un bombardier cu rază scurtă de acțiune proiectat de P.O. Sukhoi. În 1939, pe el a fost instalat un motor M-88B cu o capacitate de 1000 de litri . Cu. și 10 rachete RS-82 . Această aeronavă, numită Su-2 sau BB-1 - „primul bombardier cu rază scurtă de acțiune”, a câștigat competiția, a intrat în serviciu și a fost produsă în serie din 1940 .

S-a planificat extinderea producției de BB-1 la fabricile nr. 31 ( Taganrog ), nr. 135 ( Harkov ) și nr. 207 ( Dolgoprudny ). Cu toate acestea, fabrica din Taganrog, care aproape a lansat producția, a fost reorientată către producția de avion de luptă LaGG-3 și nu a produs niciodată un singur Su-2, iar 70 de vehicule aproape terminate au fost transferate de la Taganrog pentru finalizare la Dolgoprudny.

Prin ordinul NKAP nr.438 din 13 mai 1941, proiectantul șef P.O. Sukhoi (Uzina de aviație Harkov nr. 135) a fost instruit să asigure instalarea noului motor Arkady Shvetsov M-82 pe bombardierul cu rază scurtă de acțiune Su-2, cu prezentarea aeronavei modificate pentru testare la 1 iulie 1941. Cu toate acestea, odată cu izbucnirea ostilităților pe frontul sovieto-german și evacuarea echipamentelor fabricii și a stocului de aeronave de la Harkov, executarea Ordinului NKAP a fost amânată pentru o dată ulterioară.

În noiembrie 1941, Su-2 a fost modificat și numit Su-4 . O nouă modificare a aeronavei de atac cu bombardiere a început să fie produsă cu motorul M-82 ( ASH-82 ) cu o capacitate de 1400 de litri. Cu.; cu el, viteza aeronavei a ajuns la 486 km/h. Producția Su-2 și Su-4 a fost întreruptă la începutul anului 1942 , când se epuizează trusele auto evacuate din Harkov [4] .

În 1938, Pavel Sukhoi Design Bureau a început să proiecteze un nou bombardier - o modificare a Su-2. Proiectul a primit denumirea de „atack bombarder” ShB , cunoscut și sub numele de „aproape al doilea bombardier” BB-2 . În 1940, singurul prototip cu motor M-88 , armătură întărită și aerodinamică îmbunătățită a fost pierdut în timpul testării și nu a intrat în producție.

Au fost construite un total de 893 de avioane Su-2.

Producție în serie

Constructii

Su-2 M-88B este o aripă cantilever, cu un singur motor, cu o singură chilă , cu aripă joasă , cu un design mixt, cu tren de aterizare retractabil și un cockpit închis. [6] Designul aeronavei este mixt: fuselajul și chila sunt din lemn, restul unităților sunt din metal. La proiectarea aeronavei, s-a acordat o atenție deosebită capacității de fabricație a structurii, ceea ce a făcut posibilă utilizarea metodei de asamblare în linie cu acces la transportor. Metoda șablonului cu plasmă de prelucrare a elementelor structurale a asigurat interschimbabilitatea pieselor corpului aeronavei fără ajustare suplimentară. [7]

• Fuzelajul semi - monococ , integral din lemn, era format din 20 de cadre interconectate prin patru lămpi și mai multe stringere , cusute cu înveliș de placaj. Partea din față a fuzelajului era o țevi de oțel sudate cu înveliș de duraluminiu. Primele 19 rame au fost din lemn masiv, al 20-lea a constat dintr-un placaj superior și o parte durală inferioară . Pe partea superioară a cadrului al 20-lea s-au atașat consolele de fixare a stabilizatorului și suporturile de montare a liftului, iar roata din spate a fost montată pe partea inferioară. Partea centrala si spate a fuzelajului era din furnir de mesteacan grosime 0,5 mm, lipit pe un semifabricat special, care avea forma unui fuzelaj. Furnirul a fost lipit la un unghi de 45° față de axa aeronavei. „Coconul” lipit pe un semifabricat a fost atașat de un cadru de lemn format din rame și corzi. [7] Joncțiunea secțiunii centrale a aripii și a fuselajului a fost închisă cu carenare.
• Carlinga pilotului și a operatorului radio-navigator a fost închisă cu o vizor din plexiglas aerodinamic convex și o lanternă retractabilă înaltă , oferind o vizibilitate excelentă în toate direcțiile. În spatele secțiunii oblice din spate a lanternei din cabina pilotului, a fost fixat carena de turelă a navigatorului, care consta dintr-o parte fixă ​​și pliabilă. Pentru a îmbunătăți vizibilitatea laterală și de jos, în spatele cockpitului au fost realizate ferestre rotunde pe ambele părți, iar în partea de jos au fost realizate ferestre dreptunghiulare. Ambele cabine au fost încălzite, aerul din ele a fost încălzit de la tubul de flacără al galeriei de evacuare printr-o conductă specială, aer proaspăt putea fi injectat în cabină prin aceeași conductă. [7]
• Aripă - cu două spate din metal, cu o căptușeală netedă din duraluminiu. Aripa constă dintr-o secțiune centrală și două console detașabile, cu un unghi mare de măturare de-a lungul marginii anterioare. Cadrul secțiunii centrale a aripii era alcătuit din două largi , șase nervuri și doi pereți longitudinali. Cadrul fiecărei console includea două bare, 17 nervuri, un perete din spate, stringere și o grindă suplimentară în compartimentul mitralierei. Pielea și aproape toate elementele de putere ale aripii sunt duraluminiu. Grosimea pielii este de la 1 la 0,6 mm. Pentru a imbunatati calitatile aerodinamice ale niturii pielii aripii de la varf pana la al doilea spat, restul pielii a fost nituit cu nituri cu capete lenticulare. Pentru a simplifica instalarea rezervoarelor de combustibil pe suprafața inferioară a fiecărei console, a fost realizată o trapă mare, care a fost închisă cu un capac sub formă de panou. Luminile de aterizare sunt instalate pe marginea anterioară a ambelor panouri aripioare. [7]
• Mecanizarea aripilor a inclus flapsuri de aterizare și elerone. Scuturile erau amplasate atât pe console, cât și pe secțiunea centrală a aripii (scuturile de sub fuzelaj aveau ferestre pentru vizualizare în jos din cabina navigatorului). Învelișul dural. Eleroanele aveau cadru dural și înveliș din material textil, erau furnizate cu compensatoare de greutate. Un trimmer controlat a fost atașat la eleronul stâng.
• Chila a constat dintr-un cadru din duraluminiu și un strat de placaj. Cârma este echipată cu o tablă controlată.
• Stabilizatorul este durabil. Articulațiile dintre penaj și fuselaj sunt acoperite cu carene. Liftul a fost recrutat din elemente de putere metalice, acoperit cu duraluminiu în prova și acoperit complet cu pânză. Avea compensarea greutății și un trimmer pe fiecare jumătate.
• Șasiul  - triciclu, schemă clasică, cu o roată de coadă, a fost îndepărtat folosind o acționare electro-hidraulic: suporturile principale - unul spre celălalt în fuzelaj, coada - înapoi în spinnerul de coadă. Roțile de pe lonjeroanele principale erau echipate cu frâne hidraulice cu disc. Iarna, când lucram pe aerodromuri acoperite cu zăpadă, roțile șasiului au fost schimbate cu schiuri. Schiuri în poziția retrasă apăsate pe secțiunea centrală. Schiurile au fost făcute din lemn cu tălpi de aluminiu. [7]
• Centrala electrică este un motor M-88 (M-88B) cu două rânduri, în formă de stea, cu 14 cilindri, răcit cu aer, cu o putere nominală de 950 de litri aproape de sol. Cu. Elice  - cu trei pale, pas variabil în zbor, VISH-23 cu un diametru de 3,25 m. Capota motorului avea părți exterioare, interioare și o fustă. Cel exterior era format din trei huse detașabile. Fusta a fost împărțită în 2 sectoare laterale și inferioare. În sectorul din dreapta era un decupaj pentru țeava de evacuare. De sus, în spatele capotelor dintre spate, a fost fixat un panou detașabil pentru a se apropia de rezervorul de combustibil din fuzelaj.
• Arme mici - 5 mitraliere ShKAS de calibrul 7,62 mm. Patru au fost fixate fix în console în afara zonei de rotație a șurubului. Al cincilea a fost echipat cu MV-5 - turelă ecranată a navigatorului. Accesul la mitraliere din suprafața superioară a aripii se făcea prin trape. Tragerea mitralierelor cu aripi era controlată cu ajutorul declanșatoarelor amplasate pe stick-ul de comandă a aeronavei.
• Unele copii au fost echipate cu un decupaj în partea de jos sub cabina navigatorului și o turelă MV-2 cu o mitralieră ShKAS pentru a proteja emisfera inferioară. [2]
• Armamentul pentru bombe a fost amplasat atât în ​​compartimentul pentru bombe, cât și pe suporturile externe pentru bombe, compartimentul pentru bombe era situat sub carlingă și putea susține până la 400 kg de sarcină de luptă, încă două bombe de 100 de kilograme au fost suspendate sub secțiunea centrală. Masa maximă de bombe pe care Su-2 a ridicat-o a fost de 600 kg. În timpul războiului, sub consolele aripii au fost instalate până la 10 lansatoare de rachete RS-82 . [7]
• Stația de radio RSB „Dvina”, situată în cabina navigatorului, a fost folosită ca mijloc de comunicare . Stația de radio a fost utilizată pe aeronave care executau sarcini de recunoaștere și reglare a focului. Posturile de radio au fost filmate pe bombardieri. O cameră a fost instalată în partea tribord a cabinei navigatorului. Echipamentele aeronautice asigurau zboruri în condiții meteorologice nefavorabile. [7]
• Controlul aeronavei este dublu mixt. Liftul, eleronoanele și clapetele aveau un cablaj rigid de comandă, iar liftul, urechile și cablul cârjei. Scuturile erau controlate de un cilindru hidraulic printr-un sistem de tije și culbutoare. Mecanismul de curățare și eliberare a șasiului este electrohidraulic. Sistemul de control este duplicat, ceea ce a permis navigatorului să înlocuiască pilotul rănit sau mort, ceea ce a făcut posibilă salvarea și aducerea. spre aerodrom, mai mult de o duzină de Su-2 grav avariate. [7]
• Echipamente electrice - consumatorii de energie electrică sunt luminile laterale situate la capetele aripilor, o lampă din spate și un far instalat în consola aripii stângi. Sursele de energie pentru echipamentele electrice sunt un generator acționat de un motor și o baterie. [7]

Utilizarea în luptă

Până la 22 iunie 1941, marea majoritate a bombardierelor Su-2 erau concentrate în districtele militare de vest.

• ZOVO - 100 (începând cu 1 iunie - 89, 11 primite)
  • Al 43-lea bbap - 25
  • Al 97-lea bbap - 50
  • Al 209-lea bbap - 25

• KOVO - 116 (începând cu 1 iunie - 99, 17 primite)
  • Al 226-lea bbap - 55
  • Al 227-lea bbap - 61

• OdVO - 25 (începând cu 1 - 21 iunie, 4 primite)
  • Al 210-lea bbap  - 3
  • Al 211-lea bbap  - 22

• HVO - 123 (de la 1 iunie)
  • al 103-lea bbap
  • al 135-lea bbap.

Cel mai probabil, până la începutul războiului, regimentele aveau un număr regulat de avioane - 64 Su-2 în fiecare. Cu toate acestea, până la momentul în care regimentele au fost mutate pe aerodromul Novozybkov, pe 28 iunie 1941, erau doar 38 de Su-2 în 103rd și 43 în 135th .

În total, erau aproximativ 365 - 370 de avioane în unități de luptă. În plus, în centrul de antrenament se aflau încă 7 avioane, iar în fabrici se aflau aproximativ 80 de mașini finisate care așteptau să fie trimise trupelor (de la 1 iulie, 90 de astfel de aeronave se acumulaseră la Harkov).

Potrivit rapoartelor, până la sfârșitul anului 1941, armata urma să primească peste 700 de avioane. Pregătirea piloților și navigatorilor a decurs într-un ritm accelerat. Su-2 a fost folosit nu numai ca bombardier apropiat, ci și ca avion de atac. Cu toate acestea, tocmai incapacitatea aeronavei de a ataca explică faptul pierderilor extrem de mari în primele luni de război. [7]

După ce a făcut aproximativ 5.000 de ieșiri pe Su-2 în 1941, Forțele Aeriene Sovietice au pierdut în luptă doar 222 dintre aceste avioane și au dispărut [2] , adică o pierdere a reprezentat 22,5 ieșiri. În același timp, pierderile medii iremediabile de luptă ale bombardierelor sovietice în 1941 s-au ridicat la 1 aeronavă la 14 ieșiri, adică de 1,61 ori mai mult.

În unitățile care au fost înarmate cu Pe-2 și Su-2 în același timp, au fost observate pierderi semnificativ mai mici ale acestuia din urmă, în ciuda caracteristicilor de performanță mai bune ale mașinilor lui Petlyakov: în raportul final al diviziei a 66-a aeriană pentru 1941. , pierderile de luptă ale Pe-2 sunt definite ca 1 pierdere la 32 de ieşiri, în timp ce Su-2 a avut 71 de ieşiri pentru 1 pierdere [2] .

Modificări

• bombardier Su-4 cu rază scurtă de acțiune
• bombardier de atac ShB

Specificații

conform Su-2 M-82 Nr. 15116 serial, aprilie 1942 [8]

• Echipaj: 2 persoane
• Viteza maximă la sol: 430 km/h
• Viteza maxima la o altitudine de 5850 m: 486 km/h
• Raza de zbor: 910 km
• Tavan practic: 8400 m
• Timp de urcare 5000 m: 9,8 min
• Lungime: 10,46 m
• Inaltime: 3,94 m
• Anvergura aripilor: 14,3 m
• Suprafata aripii: 29 m²
• Greutate goală: 3220 kg
• Greutate proprie: 4700 kg
• Cursa de decolare: 380 m
• Lungime alergare: 290 m
• Motoare: M-82
• Putere nominala: 1330 l. Cu.
• Brate mici:
  • 4 × 7,62 mm ShKAS fixat în aripi
  • 1-2 × 7,62 mm ShKAS mobil tunner-operator radio
• Muniție: 3400 pentru mitralierele staționare și 1500 pentru cele mobile
• Sarcina bombei: 600 kg
• Arme suspendate: 8 NURS RS-82 sau RS-132

Fapte interesante

• Până la 22 iunie 1941, doar un al 135-lea BBAP era complet echipat cu aceste avioane în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii , iar alte șapte regimente aeriene au primit mai multe Su-2.
• A fost Su-2 de la 211 BBAP care s-a dovedit a fi primul avion care a doborât (din greșeală) chiar în prima zi de război, 22 iunie 1941, viitorul as și mareșal aerian sovietic Alexander Pokryshkin . Pokryshkin, scoțând mai târziu scuze, a remarcat că nu cunoștea silueta Su-2 [9] ., deoarece era un avion nou și secret al Forțelor Aeriene URSS [10] [11] . Doborârea a fost observată de Ivan Pstygo , care zbura în același grup Su-2 (de asemenea, viitor mareșal aerian, iar după război, coleg de clasă al lui Pokryshkin în timp ce studia la cursurile superioare de ofițeri ale Forțelor Aeriene din Lipetsk) [11] .
• Singurul caz cunoscut al unui berbec aerian de către o femeie a fost făcut pe Su-2 - la 12 septembrie 1941, pilotul, locotenentul principal Yekaterina Zelenko , pe Su-2, a doborât cu un berbec un avion de luptă german Me-109. , tăind cu elicea ei aripa avionului, după care al doilea Me- 109 a doborât avionul ei, pe care a încercat să aterizeze după ce a lovit, pilotul a murit. Gunnerul din partea navigatorului, la ordinul comandantului, a părăsit anterior avionul cu o parașută - a rămas în viață, raportând rezultatele unui zbor de recunoaștere.
• Pavel Osipovich Sukhoi a comandat personal construcția unui model metalic de dimensiune completă al Su-2, conform desenelor originale, pentru instalare în expoziția muzeului „ Apărarea Stalingradului ” din orașul Volgograd. În 2010, acest aspect a fost restaurat de specialiștii companiei Sukhoi. [12]

Note

1. ↑ Bombardier ușor de recunoaștere Su-2 (link inaccesibil - istorie ) . Aripi de argint .  (nedefinit)  (link indisponibil)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Dmitri Khazanov, Nikolai Gordiukov. Su-2 pe fronturile Marelui Război Patriotic . Data accesului: 28 martie 2008. Arhivat din original la 22 ianuarie 2012. (nedefinit)
3. ↑ [wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Su2/02.htm Ivanov Competition]
4. ↑ Kuzmina L. M. Designer general Pavel Sukhoi. pagini ale vieții. - Moscova: Gardă tânără, 1983. - 239 p. - lipsește isbn - S. 79
5. ↑ 1 2 Ivanov I. Aviația Harkov: 82 de ani de luptă // Știință și tehnologie  : jurnal. - Harkov: Știință și tehnologie, 2008. - Nr. 9 (28) . - S. 36-44 .
6. ↑ Dmitri Khazanov, Nikolai Gordiukov . Aproape bombardierul Su-2. pp 78-80
7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Shavrov V. B. Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1938-1950.
8. ↑ [wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Su2/12.htm Su-2 M-82 Nr. 15116 serial aprilie 1942]
9. ↑ Kuzmina L. M. Designer general Pavel Sukhoi. pagini ale vieții. - Moscova: Gardă tânără, 1983. - 239 p. - lipsește isbn - S. 69
10. ↑ Pokryshkin A.I. Primele victorii, primele eșecuri  // Cunoaște-te în luptă. - M.  : DOSAAF , 1986. - 492 p. - 95.000 de exemplare.
11. ↑ 1 2 Pstygo I.I. Pe cursul de luptă. - M .  : Editura Militară , 1989. - S. 8-9. — (Memorii militare). — 65.000 de exemplare.  — ISBN 5-203-00061-1 .
12. ↑ restaurat „Uscat” . Preluat la 31 august 2012. Arhivat din original la 19 iunie 2010. (nedefinit)

Link -uri

• Su-2 . Colț de cer . (nedefinit)
• Dmitri Khazanov, Nikolai Gordiukov. Su-2 pe fronturile Marelui Război Patriotic . Colț de cer . Preluat: 28 martie 2008. (nedefinit)
• Su-2 în expoziția Muzeului-panoramă „Bătălia de la Stalingrad” din Volgograd (foto)
• Istoria Su-2  (link inaccesibil)
• Imagini rare cu bombardierul Su-2 sunt în numărul Soyuzkinozhurnal nr. 100 din 14 octombrie 1941

Literatură

• Dmitri Khazanov, Nikolai Gordiukov. Aproape bombardierul Su-2.
• Egenburg L. Protejarea cerului natal // Filatelia URSS. - 1976. - Nr 8. - S. 12-13.
• Vladimir Proklov. Bombardier Su-2 cu rază scurtă de acțiune și modificările sale  // Aviație și cosmonautică . - M. , 2010. - Nr. 3 . - S. 2-19 . (Rusă)